Bucaneros del siglo XXI/Rafael Ramos
Publicado en La Vanguardia, 23/11/2008, primera parte
El secuestro la semana pasada de un petrolero con crudo por valor de cien millones de dólares en sus depósitos –una cuarta parte de la producción diaria de Arabia Saudí- no es más que la punta del iceberg. Los bucaneros del siglo XXI que operan desde las costas somalíes, conectados de una manera difusa con organizaciones islamistas radicales y con la complicidad de las autoridades de la zona, han disparado las primas de seguro que pagan las compañías navieras, amenazan con provocar en cualquier momento un desastre medioambiental y pueden alterar las grandes rutas del comercio marítimo.
La piratería en la región del Golfo de Adén –más de un millón y medio de kilómetros cuadrados en el Oceano Índico por los que pasan dieciseis mil cargueros al año y una cuarta parte del crudo que consume Occidente- es un negocio cada vez más rentable que se alimenta de la pobreza de un país, Somalia, asolado por la hambruna y el terrorismo, donde quince millones de personas necesitan ayuda humanitaria, que jugó un papel importante en la formación de Osama Bin Laden y tiene todas las papeletas para convertirse en el "nuevo Afganistán".
"Aunque los atractivos financieros de la captura de navíos son evidentes –dice un informe de Chatham House, un grupo de política intrenacional con sede en Londres-, gobiernos y empresarios occidentales han contribuido enormemente al problema. La industria pesquera de Somalia ha desaparecido en los últimos quince años, y son buques europeos y asiáticos los únicos que pescan en sus aguas. La agricultura ha desaparecido como resultado de las pertinaces sequías, excepto a niveles de subsistencia, mientras la inestabilodad política y la violencia hacen de la muerte un suceso cotidiano".
La piratería ha florecido en la costa somalí desde el colapso del último gobierno nacional efectivo en 1991, y el subsiguiente auge del tribalismo y el islamismo, un entorno de caos que favorece tanto el terrorismo como la delincuencia. El MI6 y demás agencias de inteligencia occidentales prestan especial atención a un grupo llamado Al Shabah, ala militar de las Cortes Islámicas, que controló brevemente la ciudad de Mogadiscio hasta su expulsión por fuerzas etíopes a finales del 2006. "Los yihadistas somalíes son veteranos de los campos de entrenamiento de Afganistán de los noventa, y Estados Unidos los acusa de proteger a operativos de Al Qaeda sospechosos de participar en las bombas de las embajas norteamericanas de Kenia y Tanzania", dice Rob Watson, analista de la BBC.
La realidad es que los secuestros de barcos son operaciones cada vez más frecuentes –once en los últimos quince días - y sofisticadas. Los piratas se atreven con navíos más y más grandes (el petrolero saudí Sirius Star tiene el tamaño de tres campos de fútbol), y no les importa lo alejados que estén de las costas. Operan con frecuencia desde buques madre desde donde tienen lanchas motoras, van armados con rifles semiautomáticos y lanzadores de granadas, disponen de navegadores y teléfonos móviles, y cuentan con una amplia red de infraestructura en ciudades costeras como Eyl y Haradhere, con albergues y restaurantes exclusivos para los rehenes, y donde los Mercedes, Range Rovers, trajes de modistos italianos, collares de oro y chalets de lujo están a la orden del día.
El rescate que se paga por término medio es de un millón de dólares (más de 30 millones al año), cifra que explica por sí sólo los incentivos de una empresa en la que participan todas las fuerzas vivas locales, ya sea a nivel privado, tribal, gubernamental o terrorista. Cinco bandas diferentes emplean –según cifras de la Asociación de Marinos del Este de África- a mil piratas, que tienen un porcentaje de éxito superior al cincuenta por ciento en sus intentonas (92 ataques y 36 secuestros desde Enero del 2008). Actúan de manera coordinada, de manera que la resolución de un conficto va seguida inmediatamente del inicio de otro. Los rehenes permanecen cautivos un promedio de siete meses, y en la actualidad hay una veintena de barcos cautivos (con más de trescientos triupulantes), contando el Sirius Star y el ucraniano Vanya, con su cargo de armas, municiones y treinta y tres taques de la era soviética.
El ministro saudí de Asuntos Exteriores, príncipe Saud Al Faisal, ha pedido a los gobiernos occidentales que envíen más buques de guerra a la zona bajo el mandato de la ONU para patrullar las costas de Somalia.
El tráfico marítimo por el Golfo de Adén es tan grande que solamente uno de cada seiscientos barcos es secuestrado, y hasta ahora las compañías navieras habían asumido el riesgo en vez de invertir en medidas de seguridad (radares, equipos de video, vallas eléctricas, vigilantes armados...). Pero la audacia creciente de los ataques está haciendo considerar el abandono de la ruta natural para llevar productos asiáticos a los mercados europeos, y alargar el viaje tres semanas dando la vuelta al Cabo de Buena Esperanza, con el coste adicional a cargo del consumidor. Las implicaciones económicas y políticas serían enormes, ya que Egipto obtiene buena parte de sus recursos de la operación del Canal de Suez, y Kenia de la actividad en el puerto de Mombassa. Ambos países tienen un germen importante de islamismo radical.
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Bucaneros del siglo XXI (segunda parte)
Rafael Ramos, La Vanguardia, 08/12/2008
Los secuestros se realizan en el Océano Índico, los barcos y rehenes son llevados a puertos de las costas somalíes que parecen ciudades del Salvaje Oeste americano, pero el pago de los rescates se gestiona en oscuras oficinas de los callejones de la City de Londres donde abogados especializados en derecho marítimo negocian a múltiples bandas pero en el más absoluto de los secretos.
Necesidades políticas, intereses económicos, el bienestar de los rehenes y la confusión legal en torno a la piratería (un delito susceptibles de diversas interpretaciones) se combinan para que el secretismo convenga a todo el mundo y sea el mandamiento número uno a la hora de intentar recuperar los barcos, su carga y su tripulación. Nadie quiere confesar que atiende a las demandas de los secuestradores, ya sea para no dar impresión de debilidad –en el caso de los gobiernos-o para no animarles a incrementar sus actividades –en el caso de las empresas-.Londres, como capital del mayor imperio mercantil de la historia donde tienen su sede muchas compañías navieras y aseguradoras (entre ellas el gigante Lloyds), es el epicentro de todas las actividades que se realizan bajo cuerda desde que los piratas capturan un navío –ya sea el petrolero Sirius Star o el pesquero español Playa de Bakio- hasta el pago de la cantidad acordada como rescate, un proceso lento y complejo que por término medio lleva seis meses, mientras una parte y otra regatean como en un zoco árabe pero a través del ordenador y el teléfono.
"Es una negociación muy compleja en la que tenemos que asegurarnos de que quienes paguen el rescate no incumplan ninguna ley, ya sea del Reino Unido, del país bajo cuya bandera viajaba el barco secuestrado, o de las compañías que compran y venden su carga –comenta un abogado especializado en la materia, en una oficina detrás del Banco de Inglaterra que parece sacada de una novela de Raymond Chandler, a la luz tambaleante de una farola dickensiana-. Hay que establecer un contacto fiable y fluido con los piratas, negociar la suma, obtener el dinero en efectivo, contratar un mensajero que los entregue en tierra o en alta mar, confirmar que no cae en las manos equivocadas y que la otra parte cumple su parte del trato. En fin, todo muy caro y muy peligroso".
Estos abogados de la City londinense son contratados por el armador cuyo barco ha sido secuestrado, por el propietario de la carga o por ambos a la vez, y son conocidos por el Foreign Office, que interviene para asegurarse de que el dinero va a parar a manos de piratas y no de terroristas (los servicios de inteligencia británicos y norteamericanos creen que hay una conexión entre Al Qaeda y yihadistas somalíes). Además de ocuparse de los aspectos legales –que no se violen la sleyes nacionales e internacionales-, supervisar la obtención de los fondos y mantener a raya a la prensa, ellos subcontratan a su vez a negociadores que hacen de intermediarios entre las compañías y los secuestradores, facilitando un compromiso.
"Lo más práctico –explica el abogado, que se hace llamar John Smith para no dar su nombre auténtico- es que los empresarios negocien directamente con los piratas, con alguien a su lado que les vaya aconsejando a cada paso. Pero con frecuencia interfieren los gobiernos bajo la presión de la opinión pública y las familias de los rehenes, aunque sin querer figurar y negándose a admitir que facilitan el pago de un rescate". En el caso del pesquero español Playa de Bakio, capturado en aguas de Somalia el pasado Abril, agentes secretos fueron los primeros en subir al barco una vez abandonado por los piratas, y el director del Centro Nacional de Inteligencia, Alberto Saiz, dio por sentado el pago de un rescate, que ha sido estimado en 1.2 millones de dólares. Se sabe que un intermediario actuó por cuenta del armador, probablemente desde Londres, pero los marineros han mantenido un pacto de silencio y niegan haber visto que el dinero cambiase de manos. El mutismo es lo que mejor conviene a todos."La lucha contra la piratería se ve complicada por la falta de una tipificación internacional unánime del delito –señala el profesor Arthur Warren, especialista en la materia-. La Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar la define como actos de violencia o detención cometidos con carácter privado por la tripulación o pasajeros de un barco, y considera que sólo puede tener lugar en alta mar o fuera de las aguas territoriales de los estados miembro, incluida Somalia.
Los esfuerzos para combatir el problema se han centrado hasta ahora en resoluciones del Consejo de Seguridad –como la de Junio pasado- que permiten usar la fuerza contra los piratas con el consentimiento del gobierno federal de transición de Mogadiscio, pero sin llegar al abordaje o a la detención de los delincuentes en alta mar. Cuestiones de jurisdicción y la posibilidad de que los piratas aleguen motivaciones políticas en vez del ánimo de lucro, y que su único objetivo es dar de comer a comunidades somalíes víctimas de la miseria y la hambruna, constituyen complicaciones adicionales.
El Golfo de Adén es patrullado en la actualidad por cuatro buques de la OTAN que el mes que viene serán reemplazados por una misión de la Unión Europea bautizada "Operación Atalanta". Pero mientras tanto el coste de los seguros se ha multiplicado por diez, la naviera Maresk -una de las mayores del mundo- ha anunciado que a partir de ahora sus petroleros darán la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza, aunque tarden tres semanas más en llegar a destino, y los abogados anónimos de la City de Londres siguen llenándose los bolsillos...
