Sólo se han desplomado dos Learjets
A 10 años de haber salido al mercado, estas aeronaves han logrado sobreponerse a problemas graves en pleno vuelo sin que los pilotos pierdan el control o incluso lleguen a estrellarse.
Milenio Diario (www.milenio.com) 14-Noviembre-08
Nota de Víctor Hugo Michel
Para las autoridades de aviación civil de Estados Unidos, el Learjet 45 —modelo como en el que viajaba Juan Camilo Mouriño— es una nave capaz de soportar las más graves averías, mantenerse en el aire pese a turbulencias extremas y hasta aterrizar casi a ciegas sin poner en peligro a sus tripulantes.
Es, según media docena de peritajes técnicos de Learjets accidentados a los que tuvo acceso MILENIO, un avión que no se ha desplomado jamás por fallas mecánicas.
Investigaciones realizadas durante 10 años por la Autoridad Federal de Aviación de Estados Unidos y la Junta Nacional de Seguridad en Transportes (FAA y NTSB por sus siglas en inglés, respectivamente), apuntan a que esta aeronave tiene un registro casi perfecto desde que fue lanzado al mercado a finales de la década pasada.
Sólo ha sufrido dos accidentes mortales, uno de ellos el de Mouriño.
Los registros de la FAA y la NTSB —que junto con investigadores mexicanos participaron en el peritaje del accidente ocurrido en la Ciudad de México— apuntan a que esta aeronave es tan confiable que decenas de pilotos de Learjets 45 en todo el mundo han logrado sobreponerse a problemas de la más diversa índole sin perder el control ni mucho menos estrellarse.
Entre otras contrariedades que han registrado estos aviones en pleno vuelo se encuentran algunos tan serios como quedarse sin una turbina, maniobrar sin equipo eléctrico, sortear turbulencias de otras naves, aterrizar con incendios a bordo y hasta enfrentarse a fallas casi catastróficas en los flaps. Todos sin terminar en una tragedia.
A la fecha, junto con el accidente de Juan Camilo Mouriño, Estados Unidos sólo tiene registro de otro incidente mortal con este avión, ocurrido en Italia en 2003.
En este caso no fue una falla interna la que provocó el accidente, sino un factor externo: un impacto contra una turbina.
La FAA y el NTSB ofrecen detalles adicionales sobre el avionazo italiano, único referente mortal además del ocurrido en Lomas de Chapultepec el 4 de noviembre:
“El primero de junio de 2003, un Learjet 45 registro I-ERJC se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Linate de Milán. El avión golpeó una parvada y se estrelló contra un edificio industrial mientras intentaba regresar al aeropuerto. Los dos tripulantes murieron”.
Antecedentes
Con más de 300 aviones producidos en todo el mundo y apenas 10 años en el mercado, los Learjets 45 se han convertido en uno de los transportes ejecutivos con mayor renombre internacional y uno de los más seguros.
A continuación, algunas de las reconstrucciones de accidentes en Learjets 45, según se desprende de las investigaciones del NTSB y la FAA. Los incidentes demuestran que, aun bajo las peores condiciones, el avión es piloteable hasta regresar a tierra.
Reporte 20001016016519G
Locación: Fort Myers, Florida.
Fecha: 16 de octubre de 2000.
Un Learjet 45 a punto de aterrizar enfrentó problemas al desplegar los flaps. El piloto logró aterrizar sin incidente alguno.
Reporte: 14894
Locación: Denver, Colorado
Fecha: 22 de octubre de 2003
El avión descendía más allá de los 13 mil pies cuando el capitán extendió ambos spoilers para reducir la velocidad del avión. El flap derecho subió y el derecho apenas registró movimiento, lo que llevó al avión a deslizarse hacia la izquierda peligrosamente. Los pilotos retrajeron los flaps y nivelaron el vuelo. Aterrizaron sin problemas.
Reporte: 20050216002079G
Locación: Omaha, Nebraska
Fecha: 16 de febrero de 2005
Mientras ascendía, el Learjet N865CA recibió una indicación de falla hidráulica a 5 mil pies. Los pilotos mantuvieron el ascenso. Poco después recibieron otra indicación de falla hidráulica. A 15 mil pies recibieron un mensaje de falla total de presión hidráulica y no tuvieron presión de ninguna de las dos bombas hidráulicas. Debieron ejecutar un descenso de tren de aterrizaje manual. Declararon emergencia, pero pudieron aterrizar sin incidente.
Reporte: 20050314003379G
Locación: Palm Beach, Florida.
Fecha: 14 de marzo de 2005
El vuelo LXJ433 regresó al aeropuerto debido a que el piloto reportó que un conducto de la cabina se sobrecalentó y reportó humo azul. Una válvula del aire acondicionado se había saturado.
Reporte: 20060820017359G
Locación: no especificada
Fecha: 7 de julio de 2005
Mientras sobrevolaba a 450 pies, la presión del aceite en el motor número uno comenzó a fluctuar. La potencia fue reducida en un intento de estabilizar la fluctuación, pero la presión continuó su descenso. Un aterrizaje sin problemas fue hecho en el aeropuerto con solo una turbina.
Reporte: 20050728021269G
Locación: Baton Rouge, Louisiana
Fecha: 28 de agosto de 2005
El piloto reportó temperatura excesiva de aceite en la turbina derecha al despegar de Baton Rouge. La turbina fue apagada en pleno vuelo y la aeronave regresó al aeropuerto sin ningún incidente.
Reporte: 20080107000469C
Locación: Englewood, Colorado.
Fecha: 7 de enero de 2008
El jet 438 declaró una emergencia debido a un “sangrado” en su motor izquierdo. La aeronave aterrizó sin una turbina, planeando sin mayor problema.
A 10 años de haber salido al mercado, estas aeronaves han logrado sobreponerse a problemas graves en pleno vuelo sin que los pilotos pierdan el control o incluso lleguen a estrellarse.
Milenio Diario (www.milenio.com) 14-Noviembre-08
Nota de Víctor Hugo Michel
Para las autoridades de aviación civil de Estados Unidos, el Learjet 45 —modelo como en el que viajaba Juan Camilo Mouriño— es una nave capaz de soportar las más graves averías, mantenerse en el aire pese a turbulencias extremas y hasta aterrizar casi a ciegas sin poner en peligro a sus tripulantes.
Es, según media docena de peritajes técnicos de Learjets accidentados a los que tuvo acceso MILENIO, un avión que no se ha desplomado jamás por fallas mecánicas.
Investigaciones realizadas durante 10 años por la Autoridad Federal de Aviación de Estados Unidos y la Junta Nacional de Seguridad en Transportes (FAA y NTSB por sus siglas en inglés, respectivamente), apuntan a que esta aeronave tiene un registro casi perfecto desde que fue lanzado al mercado a finales de la década pasada.
Sólo ha sufrido dos accidentes mortales, uno de ellos el de Mouriño.
Los registros de la FAA y la NTSB —que junto con investigadores mexicanos participaron en el peritaje del accidente ocurrido en la Ciudad de México— apuntan a que esta aeronave es tan confiable que decenas de pilotos de Learjets 45 en todo el mundo han logrado sobreponerse a problemas de la más diversa índole sin perder el control ni mucho menos estrellarse.
Entre otras contrariedades que han registrado estos aviones en pleno vuelo se encuentran algunos tan serios como quedarse sin una turbina, maniobrar sin equipo eléctrico, sortear turbulencias de otras naves, aterrizar con incendios a bordo y hasta enfrentarse a fallas casi catastróficas en los flaps. Todos sin terminar en una tragedia.
A la fecha, junto con el accidente de Juan Camilo Mouriño, Estados Unidos sólo tiene registro de otro incidente mortal con este avión, ocurrido en Italia en 2003.
En este caso no fue una falla interna la que provocó el accidente, sino un factor externo: un impacto contra una turbina.
La FAA y el NTSB ofrecen detalles adicionales sobre el avionazo italiano, único referente mortal además del ocurrido en Lomas de Chapultepec el 4 de noviembre:
“El primero de junio de 2003, un Learjet 45 registro I-ERJC se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Linate de Milán. El avión golpeó una parvada y se estrelló contra un edificio industrial mientras intentaba regresar al aeropuerto. Los dos tripulantes murieron”.
Antecedentes
Con más de 300 aviones producidos en todo el mundo y apenas 10 años en el mercado, los Learjets 45 se han convertido en uno de los transportes ejecutivos con mayor renombre internacional y uno de los más seguros.
A continuación, algunas de las reconstrucciones de accidentes en Learjets 45, según se desprende de las investigaciones del NTSB y la FAA. Los incidentes demuestran que, aun bajo las peores condiciones, el avión es piloteable hasta regresar a tierra.
Reporte 20001016016519G
Locación: Fort Myers, Florida.
Fecha: 16 de octubre de 2000.
Un Learjet 45 a punto de aterrizar enfrentó problemas al desplegar los flaps. El piloto logró aterrizar sin incidente alguno.
Reporte: 14894
Locación: Denver, Colorado
Fecha: 22 de octubre de 2003
El avión descendía más allá de los 13 mil pies cuando el capitán extendió ambos spoilers para reducir la velocidad del avión. El flap derecho subió y el derecho apenas registró movimiento, lo que llevó al avión a deslizarse hacia la izquierda peligrosamente. Los pilotos retrajeron los flaps y nivelaron el vuelo. Aterrizaron sin problemas.
Reporte: 20050216002079G
Locación: Omaha, Nebraska
Fecha: 16 de febrero de 2005
Mientras ascendía, el Learjet N865CA recibió una indicación de falla hidráulica a 5 mil pies. Los pilotos mantuvieron el ascenso. Poco después recibieron otra indicación de falla hidráulica. A 15 mil pies recibieron un mensaje de falla total de presión hidráulica y no tuvieron presión de ninguna de las dos bombas hidráulicas. Debieron ejecutar un descenso de tren de aterrizaje manual. Declararon emergencia, pero pudieron aterrizar sin incidente.
Reporte: 20050314003379G
Locación: Palm Beach, Florida.
Fecha: 14 de marzo de 2005
El vuelo LXJ433 regresó al aeropuerto debido a que el piloto reportó que un conducto de la cabina se sobrecalentó y reportó humo azul. Una válvula del aire acondicionado se había saturado.
Reporte: 20060820017359G
Locación: no especificada
Fecha: 7 de julio de 2005
Mientras sobrevolaba a 450 pies, la presión del aceite en el motor número uno comenzó a fluctuar. La potencia fue reducida en un intento de estabilizar la fluctuación, pero la presión continuó su descenso. Un aterrizaje sin problemas fue hecho en el aeropuerto con solo una turbina.
Reporte: 20050728021269G
Locación: Baton Rouge, Louisiana
Fecha: 28 de agosto de 2005
El piloto reportó temperatura excesiva de aceite en la turbina derecha al despegar de Baton Rouge. La turbina fue apagada en pleno vuelo y la aeronave regresó al aeropuerto sin ningún incidente.
Reporte: 20080107000469C
Locación: Englewood, Colorado.
Fecha: 7 de enero de 2008
El jet 438 declaró una emergencia debido a un “sangrado” en su motor izquierdo. La aeronave aterrizó sin una turbina, planeando sin mayor problema.
1 comentario:
Y luego por qué el "sospechosismo"
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