Columna Scaner/Jaime Ramírez Yañez,
Un spoiler trabado, el del lado derecho, puedo ser la causa de que el avión en el que viajaba el secretario de gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo se accidentara. En esto coinciden varias opiniones de pilotos experimentados que no encuentran otra razón del agresivo viraje de casi 180 grados que generó que el aparto cayera casi en ángulo recto, a más de 500 kilómetros por hora, y se estrellara en la confluencia de la avenida Reforma y el Periférico.
La pregunta sería ¿porqué, cómo y en qué momento se trabó el spoiler del LearJet 45 10C en el que viajaba el político hispano campechano? Para contestar esta interrogante hay que retomar, paso a paso, el análisis de la secuencia de radar que presentó el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Luis Téllez Kuenzler, un día después del suceso.
1. Desde su despegue del aeropuerto Ponciano Arriaga de San Luis Potosí, el avión de Mouriño no reportó ninguna falla. El vuelo de crucero se efectuó en forma normal y a tiempo. Por lo menos no hay datos de que los pilotos del XC-VMC —Extra Coca Víctor Mike Charly, en el alfabeto fonético aéreo— hubiese reportado alguna anormalidad.
2. La maniobra de aproximación, inicial, final y el aterrizaje de cualquier avión en el aeropuerto Benito Juárez en la ciudad de México son operaciones particularmente difíciles, ya que la capital mexicana se encuentra en un hondonada por lo que los descensos suelen ser muy drásticos y rápidos. Otro problema que tienen los pilotos para arribar a la ciudad es que deben volar a velocidades superiores —en descenso— para dejar libres, primero, las aerovías y ya en tierra desalojar las pistas rápidamente.
En este contexto volaba el avión de Mouriño y hasta el VOR —radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida— denominado San Mateo, todo iba perfectamente bien.
El LearJet se encontraba en franco descenso, con los flaps desplegados al 20 por ciento —este tipo de aparatos tienen cuatro posiciones: 0, 8, 20 y 40 por ciento—, en el momento que desde la torre de radar recibieron la orden de cambiar a la frecuencia radial 118.10 y conectarse con la torre de control MW —siglas para identificar el aeropuerto de destino— en la ciudad de México.
3. Lo que sucede dentro de la cabina de los pilotos después de recibir la autorización de transferencia a la torre de control de destino y recibir las instrucciones de aproximación final y aterrizaje es un protocolo usual y sencillo. El capitán cambia la frecuencia de radio mientras el copiloto presiona el botón para bajar el tren de aterrizaje. En ese preciso momento cambió el estatus de avión drásticamente.
4. Como ya habían recibido la orden de aminorar la velocidad para la aproximación final, a 180 nudos, el siguiente paso fue desplegar los spoilers, que son dos alas pequeñas que van sobre el ala y que sirven como un freno aerodinámico. El piloto mantuvo el porcentaje de flaps a 20 grados. En este punto es muy probable que una alarma denominada “warm” comenzara a sonar incesantemente. Entonces los pilotos retrajeron los spoilers. Uno de ellos, el derecho, se quedó trabado. La punta del avión bajó en forma agresiva. El capitán intentó nivelar el avión. Aplicó la potencia de las turbinas hasta el 92 por ciento para intentar elevar el aparato y controlarlo. En este estado de cosas las turbinas expulsan ráfagas de un fuego rojo candente.
La alarma seguía sonando. El LearJet dio un giro brusco hacia la derecha, de casi 180 grados. Después se desplomó a 500 kilómetros por hora y casi en línea recta. Una caída de 700 metros en diez segundos. Para los pilotos lo único que quedaba era poner las manos en el timón, esperar el impacto y la muerte.
5. ¿Qué fue lo que activó la alarma y por qué los pilotos no tuvieron comunicación? En la página 141 del manual de vuelo del LearJet 45 10C, fabricado por la empresa canadiense Bombardier, aparece el esquema eléctrico e hidráulico del aparato. En él se puede apreciar que hay un acumulador maestro que se encarga de la operación eléctrica y fluido de aceite tanto para el tren de aterrizaje como los flaps, los spoilers y del sistema de frenado en reversa.
La hipótesis es que al bajar el tren de aterrizaje del avión y al desplegar los spoilers, estas dos operaciones requirieron de una carga eléctrica extra que pudo haber inhabilitado el acumulador y por eso el spoiler derecho ya no regresó a su lugar. El de lado izquierdo sí, porque en este tipo de aviones los sistemas son bilaterales, lo que explica que el otro acumulador —el izquierdo— no se dañó, pues el spoiler sí pudo regresar a su posición. Otra consideración importante es que para este tipo de aparatos el manual recomienda que los spoilers no sean utilizados como speed breaks en vuelo, es decir, como frenos momentáneos sino hasta el aterrizaje junto con las turbinas en reversa para detener el aparato.
Hasta este punto, la teoría de que la turbulencia que generaron las turbinas de un Boeing 767 de Mexicana que venía de Buenos Aires puedo haber derribado el avión queda anulada, ya que sí cumplía con los parámetros de distancia que son 4.5 millas entre uno y otro.
Finalmente, los pilotos nunca pudieron comunicar su situación, ya que tenían que atender las maniobras primero y tratar de salvar a los pasajeros. Es una regla.
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