La
caída del Learjet 55 XC-VM
"Honestamente
Joaquín (López Dóriga), en el primer momento como muchos mexicanos
pensé que pudo haberse tratado de un atentado": Presidente Felipe
Calderón.
Publicado en Código
Topo, de Excélsior No. 3, 1 de diciembre de 2008.
La noche del martes 4
de noviembre justo al descender del avión presidencial que lo traía de su
gira por Jalisco y abatido por la terrible noticia del deceso del secretario
Juan Camilo Mouriño y demás acompañantes, el Presidente leyó un discurso que
él mismo había escrito minutos antes; la corbata negra y la emotividad eran
evidentes, sus palabras fueron trasmitidas en cadena nacional, dijo: “el
Gobierno Federal a mi cargo, en coordinación con las instancias competentes,
realizará todas las investigaciones necesarias, a fin de averiguar a fondo
las causas que originaron esta tragedia. Mientras tanto nos atendremos a la
información que vaya surgiendo de las pesquisas correspondientes.”
Pidió a su equipo de trabajo
“redoblar esfuerzos en la tarea cotidiana, a trabajar unidos y sin
doblegarnos; a trabajar más intensamente cada día para lograr el México en el
que creemos.” Pidió al pueblo de México “que ningún acontecimiento, por
doloroso o difícil que sea, como por supuesto lo es éste, nos haga
desfallecer en nuestro anhelo de tener un México mejor.”
Con esa declaración el
presidente Calderón dejaba abierta cualquier posibilidad en torno a la
tragedia donde perdió la vida quizás su mejor amigo, y que no necesariamente
fuera un accidente, sino que pudiera tratarse de cualquier motivo, incluso el
de un atentado. Esa fue la diferencia del siniestro de hace tres años cuando
se derrumbó el helicóptero Bell 412-EP, matrícula XCPFI, donde viajaba una
comitiva encabezada por el secretario de Seguridad Publica Ramón Martín
Huerta. En esa ocasión, a las pocas horas del percance y sin mayor
información que la que se puede tener en pocas horas un boletín oficial de la
Secretaría de Gobernación decía que “todo permite pensar que se trató de un
lamentable accidente ocasionado por las adversas condiciones climatológicas”.
Punto. No había necesidad de realizar investigaciones ya que la línea era
darle carpetazo al asunto lo antes posible. Obviamente nadie quedó conforme,
sobretodo algunos familiares de la víctimas.
En cambio, esta vez el
presidente Calderón aunque entristecido fue prudente al hablar sobre el tema.
Cuidó
el uso de las palabras y no empleó por ejemplo, el concepto de accidente,
sino que habló de tragedia. De hecho, así condujo su discurso hasta que por fin, seis días después,
plantea la hipótesis del accidente, y lo hizo en el marco de la visita a Los
Pinos del Presidente colombiano Álvaro Uribe Vélez, quien por cierto comparó
el deceso del secretario Juan Camilo Mouriño con el del ministro Juan Luis
Londoño de la Cuesta, ocurrido en febrero de 2003.
Subrayó el jefe del
Ejecutivo que “no hay elementos hasta ahora que permitan asumir una hipótesis
distinta a la de un accidente. Y nosotros seguiremos atentos a las
investigaciones." Y agregó que "si se corrobora esta versión, así
se dará a conocer con toda transparencia a los ciudadanos mexicanos, y si
fuera otra también, no tendríamos ninguna razón en ocultarla." Recalcó
ser el más interesado en que se esclarezca y se sepa la verdad. “Desde el
principio- dijo-, desde la noche misma de este fatal suceso, el Gobierno ha
estado abierto a cualquier tipo de hipótesis, no obstante, las enormes
especulaciones que, por razones obvias, se pudieran hacer del caso”.
Y tiene
razón el Presidente. Ante una tragedia de este tipo se debe evitar todo tipo
de especulaciones, pero (siempre hay un pero) se deben evitar de todas
partes. No sólo las opiniones de columnistas y políticos, sino también de la
autoridad. Me explico. No había ninguna necesidad que el Dr. Luis Téllez
hablara de la hipótesis del accidente sin tener más información de la que se
puede obtener en tres horas. En lugar de esperar más tiempo para dar una
conferencia de prensa, -tal y como lo hizo la mañana del cinco de
noviembre-para informar, la conformación de los grupos tal y como lo marca el
protocolo del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional
(OACI)-,salió presuroso a dar un primer posicionamiento eligiendo el
noticiero de Televisa y al conductor Joaquín López-Dóriga, quien por cierto,
se encontraba en Washington transmitiendo las elecciones de aquel país, para
decirle ante pregunta expresa que estábamos ante un “un accidente muy
lamentable”.
Al día siguiente, Téllez lo repitió en veces en varios medios,
y en conferencia de prensa subrayó:
“…Quisiera repetir esto
último, señores y señoras: Hasta el momento no se han detectado indicios que
permitan formular hipótesis diferentes a la de un accidente.” Y quizás tenga
razón el secretario Téllez, pero debió esperarse a que concluyeran por lo
menos las investigaciones preliminares. Creo que en lugar de exorcizar el
fantasma del atentado, pareció invocarlo. Debe saber muy bien el
secretario Téllez que la confianza pública en el caso de México ha sido
dañada, y no es fácil recuperarla.
Y por esos detalles y otro más, en los
días posteriores a la tragedia el fantasma del sabotaje cobró fuerza. También
hay que decirlo se suscitaron una serie de especulaciones sin fundamento de
lo más inverosímil, Jorge Fernández Menéndez en su columna Razones
(Excélsior 19/11/2008), señaló que le asombraba la cantidad de mitos
conspirativos que se han construido en torno del incidente.
Las insólitas
hipótesis van del intento de eliminación de los funcionarios, con un misil,
desde un helicóptero que sobrevolaba la zona, hasta el más insólito que
asegura que Juan Camilo en realidad no volaba en ese jet y ya está viviendo
en España; otro más, como Ángel Iturbe, secretario del trabajo del Sindicato
Nacional de Controladores Aéreos, afirmaron irresponsablemente que hubo una
llamada de emergencia, o la de una persona que se definió “especialista”
quien aseveró a un medio impreso que para él había “70% de probabilidades de
que se tratara de un sabotaje.
El problema es que muchos mexicanos sospechan
de lo que dicen las autoridades porque, en realidad, la delincuencia
organizada SI podrían haber ocasionado la caída del avión, por lo que no es
tan desatinado para muchos pensar en las teorías del complot. Hay condiciones
para ello. Ninguna institución está blindada contra la infiltración del
crimen organizado. Para nadie es ajeno lo que la delincuencia organizada
puede hacer, sabemos de su capacidad de fuego, de su poder corruptor y de sus
altos niveles de infiltración.
Sólo basta recordar que se
han encontrado “topos” en las policías locales y federales, en las fiscalías
especializadas como SIEDO, en los mandos del ejército, en la embajada de EE
UU y seguramente, como dijo una vez el director del Cisen, hasta en los
partidos políticos. Pero lo más grave aún son las imágenes de la plaza
Melchor Ocampo de Morelia, Michoacán, donde murieron 9 personas inocentes por
la detonación de granadas de fragmentación.
Esos datos desafortunadamente
apoyaron las teorías conspirativas y los mexicanos tienen la impresión que
los narcos pueden, lo mismo derribar un avión que detonar bombas en el centro
de Morelia en medio de las fiesta patrias y decapitar personas en cualquier
parte del país. Las encuestas que se publicaron los primeros días por María
de las Heras en Milenio y Ulises Beltrán en Excélsior son una muestra
del alto nivel de desconfianza.
De las Heras dijo al
presentar el primer sondeo (Milenio, 10/11/20088), que el presidente Calderón
y su equipo están en la mira de una opinión pública llena de incertidumbre.
“No será fácil que la opinión pública ‘compre’ la idea de que el desplome del
avión se trató de un accidente.”, precisó. Y en efecto, no es tarea fácil
atajar las especulaciones en una sociedad como la mexicana, sobre todo cuando
la información es escasa o contradictoria. (Son varios los casos, basta
leer completas las versiones estenográficas de las cinco conferencias de
prensa).
Con todo respeto y apoyando
al 200% la libertad de expresión de que no debe haber censura, considero
que en estos casos los políticos, periodistas y analistas no deben opinar de
todo y sin tener conocimiento del tema.
Se debe ser cuidadoso con lo
que se escribe o se dice.
El profesor del periodismo Ryszard Kapuscinski,
dice que “todas las profesiones son exigentes, pero la del periodismo conlleva
a la necesidad de “una constante profundización en nuestros conocimientos”. Una
tragedia de este tipo requiere para el periodista y analista de mucho acopio
de información, además de comprender bien el fenómeno, profundizar,
investigar a fondo, y sobretodo confirmar las informaciones.
Hay que
aceptar que hasta antes de la tragedia del 4 de noviembre no había en México
periodistas especializados en accidentes de aviación, como si los hay desde
hace tiempo en otras partes de mundo.
Dicen los versados en el
tema que normalmente la información periodística sobre "accidentes de
aviación" es imperfecta, salvo –claro- el caso del periodismo
especializado que se destaca por la mesura de la información y la prudencia
en el tratamiento del tema. Por ejemplo en el accidente del DC9-82 de la
compañía Spanair, ocurrido en el aeropuerto de Madrid-Barajas
del pasado 20 de agosto, donde murieron 154 personas y varios heridos, las
filtraciones de informaciones sacadas de contexto hicieron mucho daño a la
investigación, a tal grado que la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) tuvo que salir a emitir un comunicado
señalando que ellos no ellos habían publicado “registros, grabaciones,
comunicaciones o informes en relación con esta investigación.” Y que se había
violado “el carácter reservado de la información.”
Como dice el argentino Luis
Alejandro Rizzi, abogado especialista en accidentes de aviación,
frecuentemente la prensa no especializada confunde la noticia del accidente
con la verdad de su causa y todavía más, muchas veces se adelanta el
resultado de la investigación antes que finalice y lo que es más grave antes
que comience.
Precisa el abogado que en
los casos de errores de pilotaje lo trascendente de la investigación es
determinar la causa del error o el proceso mental que llevó a la tripulación
a equivocarse para precisamente prevenir futuras repeticiones. Algo que debe
de quedar claro es que el objetivo final de la investigación técnica tal y
como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio de OACI cualquiera fuere
la magnitud del accidente o incidente es la prevención. ¡Ninguna
investigación tiene fines persecutorios!, aunque en el caso de México la Ley
determina que una vez concluida la investigación se determinarán las causas
probables y en su caso se impondrán las sanciones correspondientes.
(La ley de Aviación Civil,
del 12 de mayo de 1995 en su artículo 81, señala: "Corresponde a la
Secretaría la investigación de los accidentes e incidentes sufridos por aeronaves
civiles. Concluida la investigación, que se llevará a cabo con audiencia de
los interesados, determinará la causa probable de los mismos y, en su caso,
impondrá las sanciones. Si hay lugar a ello, hará los os hechos del
conocimiento de la autoridad competente").
El informe preliminar
apunta a accidente
Hasta ahora, con la información científica y técnica
que el equipo de investigadores ha generado todo apunta que se trató de un
accidente, siempre y hay que decirlo muchas veces, con las reservas del caso.
Hasta el momento todo se ha llevado a cabo al pie de letra con la metodología
que señala el protocolo del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil
Internacional mejor conocido como Convenio de Chicago, del cual México forma
parte desde 1944. El protocolo uniformiza y estandariza los procesos de
investigación de accidentes de aviación en todo el mundo e instruye que
cuando ocurre un percance de ese tipo se constituya de inmediato un equipo
multidisciplinario conformado por personal altamente calificado en las
distintas especialidades del transporte aéreo –nacionales y extranjeros- y
con un investigador a cargo.
Hay que decirlo que en los términos del Convenio
se constituyó el día cinco de noviembre y por acuerdo del titular de la SCT
un Comité de Coordinación para la Investigación de la caída del Learjet 45.
En el seno de dicho Comité se conformaron seis equipos de trabajo, el primero
en factores humanos, el segundo en Operaciones, el tercero en Mantenimiento,
el cuarto en Medicina Forense, el quinto en Meteorología y el sexto, en
Control de Tránsito Aéreo. Cada uno de estos grupos tiene un coordinador; por
ejemplo el de Operaciones está al mando del ingeniero Elly Jacob, director de
Seguridad Aérea, y le corresponde trabajar en la interpretación de todo lo
que arrojen las grabadoras de voz y de datos; analizar las trayectorias de
vuelo de la aeronave, los manuales de operación, las bitácoras, el plan de
vuelo, la última carga de combustible etcétera.
En esos grupos participan
especialistas del más alto nivel que cuentan con el apoyo de la
Administración Federal de Aviación, del Consejo Nacional de Seguridad en el
Transporte y del Departamento de Justicia de los EE UU; también colaboran
peritos de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, del Reino Unido;
y tal y como lo marca el protocolo se debe invitar a participar a la empresa
fabricante de la aeronave; en este caso a Bombardier Learjet, y al fabricante
de los motores, Honeywell Air Space.
Gustavo Barba Román,
miembro del Comité de Expertos de la Dirección General de Aviación Civil e
Investigador de Accidentes en España, señala que todas las partes tienen
derecho a mostrar su disconformidad a las conclusiones y recomendaciones del
informe si procediera, y que éstas tendrán carácter público.
Han colaborado
de alguna u otra manera en estos grupos técnicos del Instituto de Materiales
de la UNAM y del IPN; y sobra decir que se ha contado con la colaboración de
la PGR, del Gobierno del DF, y de las secretarías de Seguridad Pública
Federal, de la Defensa Nacional y de Gobernación, así como de los diversos
colegios de profesionistas especializados.
El informe preliminar del
Learjet 55 XC-VM
Con el visto bueno del Comité de Coordinación se
presentó el pasado 14 de noviembre el informe preliminar de resultados de la
investigación, correspondiente al término de la Fase de Investigación de
Campo.
Conviene señalar que normalmente el primer reporte tarda algunas
semanas, y en este caso demoró menos de 10 días.
Como primer dato podemos
concluir que la aeronave Learjet 45, modelo 2000 -primero se dijo que era
1998-, con matrícula XC-VMC, se accidentó durante la aproximación al
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, a 7.5 millas de la pista 5
Norte; no estalló en vuelo, ni fue derribada como se especuló en las primeras
horas.
Un
informe de la delegación de la PGR en el DF señala que “no se encontró ningún
rastro de ANFO, dinamita, TNT, C4, y algún otro tipo de sustancias
explosivas”.
También
se asienta que el avión despegó del aeropuerto de SLP sin contratiempo y con
buenas condiciones meteorológicas; que el ascenso en ruta se llevó a cabo en
condiciones normales; que los sistemas de radar se encontraban operando de
manera normal y que en ningún momento se tuvo mensaje del piloto notificando
de problema alguno con la aeronave o con el desarrollo del vuelo.
La evidencia indica que
ambos motores se encontraban en su posición, operando normalmente y “según
las primeras transcripciones de comunicaciones entre el piloto al mando de la
aeronave y los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, se deduce que la
operación se realizaba normalmente dentro de los parámetros establecidos para
la aproximación y aterrizaje en la pista 05 del Aeropuerto Internacional de
La Ciudad de México” (esta versión se cambió después y se dijo que no fue
respetada la distancia y que por tanto sí pudiera afectarle el wake
turbulence, masa de aire inestable que pudo haber generado el Boeing
767-300, cuando sacó sus flaps).
El Dr. Téllez dijo en conferencia de prensa
que la Secretaría a su cargo “actúa en estos hechos como autoridad, y no
puede, ni debe, especular”.
El Ingeniero Gilberto López Meyer, director
general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, resumió en su informe datos
como la historia de vuelo, información de la aeronave, registro de
mantenimiento, declaración de los testigos, información de tránsito aéreo y
radar; grabadoras de voz y datos; información meteorológica, entre otras, y
al final concluyó con una Discusión”, dijo (textual):
1.- “El examen
de los restos de la aeronave no muestra evidencia de daños o defectos del
aeronave o motores existentes, hasta antes del impacto con el terreno. Así
como tampoco se tienen evidencia de una falla estructural en vuelo.
2.- “La
cercanía de la aeronave accidentada con el Boeing 767-300 y los comentarios
en la grabadora de voz indican la probabilidad de que la aeronave
Learjet 45 haya volado a través de una región de aire, donde los vórtices de
turbulencia del Boeing 767-300 pudieran afectarle.
3.- “Todos estos factores
soportan la idea, de que la turbulencia de la estela pudiera ser un factor
muy importante, determinante en esto. Sin embargo, esta hipótesis,
como todas las demás, deberá ser cuidadosamente analizada para ser ratificada
o rectificada, a través de diversos análisis que incluyen la utilización
de un simulador diseñado por la NASA, y utilizado por la ONTCD.
4.- “La
evidencia relacionada con el entrenamiento y licencia de la tripulación de
vuelo, indica posibles deficiencias en la supervisión de seguridad
para la operación de esta aeronave.
5.- Y por último concluye que “la
investigación seguirá desarrollándose bajo los estrictos parámetros del anexo
13 de la OACI, manteniéndose permanentemente la participación internacional.
Con el fin de determinar factores causales y contribuyentes aprender
lecciones, así como emitir recomendaciones de seguridad que coadyuven a
evitar eventos similares.”
A manera de conclusión
Es cuidadoso el
informe del Ingeniero López Meyer. En efecto, el percance puede deberse a
múltiples factores -puede ser el caso de la falta de pericia en los pilotos y
el efecto wake turbulence- pero por más obvia que pudiera parecer
su causa, para poder ratificarlo es necesario estudiar a profundidad una
variedad de circunstancias relacionadas con la aeronave y su historia, sus
motores, la tripulación, la preparación del vuelo, el nivel de instrucción de
los pilotos y de los técnicos que dan el mantenimiento; el historial de
fallas registradas en la bitácora de la aeronave, y la reconstrucción de las
circunstancias en las que se produjo el percance, entre muchas otras, para
quizás llegar a la conclusión que su causa pudo haber sido una trivialidad, y
por tanto un accidente.
Pero para llegar a esa conclusión los seis grupos
que conforman el Comité de Coordinación para la Investigación de la Caída del
Learjet 45, deben hacer un estudio profundo y eso lleva tiempo. Los que saben
dicen que mínimo son 11 meses y en algunos casos se lleva hasta tres
años.
Los resultados finales de la investigación deberán contener análisis,
conclusiones y recomendaciones de seguridad, y contendrán lo siguiente:
•
Análisis detallado de control y sistemas de instrumentos de vuelo, incluyendo
la evaluación de memoria no volátil.
• Análisis adicional de la información
registrada en la grabadora de voz en cabina, incluyendo análisis espectro,
trabajo adicional referente a la ausencia de información pertinente en la
grabadora de datos de vuelo FDR.
• Análisis de todos los datos disponibles
para determinar la trayectoria del avión durante los últimos minutos de
vuelo, realizado por un equipo experto en el estudio de comportamiento de
aeronaves, simulación del efecto de la turbulencia de la estela entre estas
aeronaves participantes.
• Análisis del comportamiento de la tripulación de
vuelo y los controladores aéreos incluyendo otros factores que pudiesen
influir sobre su conducta.
• Evaluación del entrenamiento, registros de
adiestramiento y licencias para ambos pilotos.
• Evaluación de la conducción
de vuelo.
• Evaluación de los procedimientos de tráfico aéreo para la
aeronave XC-VMC.
• Evaluación de las operaciones de las aeronaves de
gobierno.
• Evaluación de los procesos de licitación para la operación de las
aeronaves del gobierno.
• Evaluación de la capacidad actual de investigación
de este tipo de eventos en los Estados Unidos Mexicanos.”
Aunque OACI
recomienda que se dé un informe completo al término de las investigaciones,
por alguna razón la SCT convocó el 21 de noviembre 2008, a una quinta
conferencia para dar a conocer “nuevos datos”. Nada que el periodismo de
investigación no haya encontrado. Señaló el Secretario Téllez que “en los
últimos días, al analizarse con más profundidad se han encontrado indicios de
irregularidades que podrían constituir responsabilidades por parte de la
empresa contratada (por la Secretaría de Gobernación), así como del centro de
capacitación aeronáutico vinculado con los trámites de licencias. Derivado de
ello, pudieran también constituirse responsabilidades de servidores públicos
de la Comandancia del Aeropuerto de Toluca, dependiente de la Dirección
General de Aeronáutica Civil.” Por lo que ya dio aviso a la Secretaría de la
Función Pública para que haga las investigaciones correspondientes y se
aplican las sanciones tal y como lo marca la Ley Federal de Servidores
Públicos.
En esa conferencia se informó también que la SCT solicitó a la OACI
realizar dos auditorías, la primera sobre el control del tráfico aéreo en el
momento del accidente, y la segunda es sobre los sistemas de radar y de
procesamiento de información de planes de vuelo; con ello se certificará la
disponibilidad y confiabilidad de la infraestructura del control de tránsito
aéreo del país. Los resultados de la primea auditoria se entregaran en un
plazo de alrededor de 45 días, y en la segunda como es un trabajo de mayor
magnitud tomará más tiempo.
Insisto OACI recomienda que la información
vinculada con las investigaciones de un percance aéreo deben mantenerse bajo
reserva hasta que se tengan conclusiones sólidas y recomienda ser muy
cuidadosos con el manejo de la información, por lo que no veo la prisa por
dar a conocer algunos “avances” en las investigaciones.
Por lo que aún con
varias contradicciones sobre todo en las conferencias y las constantes
salidas a medios no hay que regatearle que la SCT ha realizado un enorme
esfuerzo de transparencia nunca antes visto. El atrevimiento del doctor
Téllez de plantear a las primeras horas la hipótesis del accidente sin tener
mayor información tuvo un alto costo en los niveles de credibilidad, pero
conforme fue surgiendo la información las cosas empezaron a cambiar. La
verdad es que nos hubiera gustado tener esa información hace tres años,
aunque sea en la parte preliminar, cuando se derrumbó el helicóptero Bell
412-EP, donde viajaba el secretario de Seguridad Publica Ramón Martín
Huerta.
También generó expectativas cuando se comprometió públicamente a
hacer públicas las grabaciones de la caja negra tal y como lo había hecho con
la grabación entre Torre de Control y el piloto. Cuando se le inquirió el por
qué no daba a conocer los audios, la respuesta fue que por derecho a la
privacidad de los pilotos además de que contienen información “muy dramática”
y porque la práctica internacional de la OACI no se lo permite. Y aunque el
secretario Téllez dijo “estamos entregando las transcripciones, en un hecho
inédito en este país”, nos quedamos esperado lo prometido. Considero que
es un error no dar a conocer las grabaciones de la caja negra debido a que
despierta suspicacia. La burra no era arisca.
Hay que esperar a que
concluyan las investigaciones finales, en lo personal creo que será muy
difícil –que no imposible-, que le investigación tome otros derroteros
diferentes a la hipótesis del accidente (la turbulencia del Boeing 767-300 y
la presunta impericia de los pilotos). Mientras tanto, el periodismo de
investigación debe ejercer muy bien su tarea. A pocas semanas de la tragedia
hay varios trabajos documentales en medios impresos electrónicos que están
sacando muchos trapitos al sol y cada día se encuentran datos importantes que
seguramente servirán para el informe final.
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Un general, Secretario de Seguridad Pública de Quirino Dice semanario Rio Doce, a 27 de diciembre de 2016 Genaro Robles Casillas ...
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