Revista Proceso # 2131, 2 de septiembre de 2017
Sin importar el cambio de un gobierno a otro, lo cual ocurrirá a finales del próximo año, los empresarios que tienen contratos de obra para la construcción del nuevo aeropuerto internacional –un puñado de personajes cercanos al priismo y, sobre todo, al salinismo– no sufrirán: el dinero seguirá llenando sin medida sus bolsillos el próximo sexenio, pese a todos los señalamientos de corrupción y opacidad que rodean a la obra cumbre del peñanietismo.
Despojado de su traje oscuro, en camisa roja a cuadros, el presidente Enrique Peña Nieto parece estar en la torre de control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en medio de dos personas jóvenes, cuya presencia se justifica sólo por asentir a los dichos presidenciales, lo mismo que quienes aparecerán en el resto del spot tras esa primera toma.La escena cambia. Ahora Peña Nieto sobrevuela la obra del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), dibujada sobre el vasto terreno del vaso de Texcoco. Entonces subraya que ahí cabe siete veces el aeropuerto actual.
Nueva estampa. Peña Nieto aparece ahora entre cinco personas cuya indumentaria permite advertir sus oficios. Al fondo aparecen fotografías de obras de infraestructura que el mandatario enlista por sector, para luego pronunciar su slogan de esta campaña por el V informe de gobierno: lo bueno cuenta y queremos que siga contando.
El slogan es apropiado cuando de las cuentas del NAICM se trata, pues ese, su proyecto de infraestructura más ambicioso, no estará terminado cuando concluya el sexenio, pero las empresas que tienen contratos ahí mantendrán sus ingresos a través del tiempo.
Y es que el NAICM es también emblemático de aquello que ha marcado la gestión peñanietista: una élite de contratistas favorecida de manera transexenal, como la propia obra que ya tiene tempranos señalamientos de corrupción y negligencia; clientelismo para imponerlo y represión a quienes se oponen.
Añejo proyecto del llamado Grupo Atlacomulco –con el que se identifica al presidente Enrique Peña Nieto–, los contratos más grandes del NAICM, así como de las obras hidráulicas y carreteras que reclama para su funcionamiento y conectividad, fueron asignadas a una decena de nombres cercanos a la cúpula priista y salinista.
Desde la presentación del proyecto en septiembre de 2014 quedó claro que uno de los principales beneficiarios sería el magnate Carlos Slim –ultraenriquecido con las privatizaciones salinistas–, cuyo yerno, Fernando Romero, fue quien diseñó el plano, asociado con el arquitecto británico Norman Foster.
El despacho de Romero –esposo de Soumaya Slim, la hija del magnate– ha obtenido 2 mil 276 millones de pesos por el diseño de la megaobra, así como del acompañamiento arquitectónico en su construcción.
Sin embargo, no es el único contrato en el NAICM relacionado con empresas de la familia Slim. El yerno diseñó y supervisa la construcción, por ejemplo, del edificio terminal, mientras el suegro, Slim, lo construye a través de sus empresas FCC y Operadora Cicsa, con las que consiguió el mayor contrato asignado hasta ahora, por 84 mil 828 millones de pesos (mdp), si bien asociado con otras empresas.
En concreto con ICA, fundada por Bernardo Quintana, histórica constructora de los regímenes priistas desde su nacimiento en el sexenio de Miguel Alemán; y con La Peninsular, de Carlos Hank Rohn.
Además, los cuñados del expresidente Carlos Salinas participan en el mismo consorcio: la Constructora y Edificadora GIA+A, propiedad de Hipólito Gerard, así como la española Acciona, en cuyo consejo de administración figura Jerónimo Gerard, hermano del primero.
Ese mismo consorcio incluye a Prodemex, de Olegario Vázquez Raña, el poderoso dueño de Grupo Imagen, el diario Excélsior, el Banco Multiva y la cadena de hospitales Ángeles.
Se trata del contrato más oneroso de los asignados hasta ahora, disponibles para consulta en la página del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), entidad público-privada que gestiona la construcción del NAICM.
Transexenales
Programado para entrar en operación en 2020, el NAICM garantiza la transexenalidad de una decena de empresarios y empresas trasnacionales que a lo largo del peñanietismo han conseguido importantes contratos de obra, concesiones y prebendas.
Además del contrato madre para la construcción del edificio terminal, las mismas empresas de Slim, Hank, Vázquez Raña, Gerard y Quintana, consiguieron otros dos. Uno para construir la losa de cimentación del mencionado edificio, por 7 mil 555.6 mdp, y otro para adquirir el sistema de precarga e instrumentación geotécnica, infraestructura, estructura de pavimentos y obra civil de ayudas visuales y para la navegación de la Pista 3, esto es, proceso de drenajes y asentamiento, de alta complejidad debido a las condiciones del suelo que presenta el antiguo vaso del lago de Texcoco.
Con esos tres contratos, las empresas mencionadas y sus acaudalados dueños acumulan cerca de 100 mil mdp.
Otra de las empresas históricas que consiguió dos contratos importantes es Coconal, una constructora cuyo presidente, Héctor Ovalle, carece de la visibilidad política de los otros constructores, pero obtuvo un monto significativo sólo con tres contratos: uno por 132 mdp; otro por mil 726.8 mdp y uno más por 7 mil 926.2, este último en asociación con Constructora Vise. Los primeros dos son para la realización de limpieza y nivelación del terreno, mientras que el tercero y más oneroso es para el mismo proceso de drenajes y asentamiento en la Pista 2.
Durante un recorrido realizado por los reporteros en las obras, el proceso fue explicado por Raúl González Apaolaza, director corporativo de Infraestructura, y Octavio Mayén, vocero del GACM, así como superintendentes de obra.
En el caso de las pistas podría resumirse así: nivelación de terreno, sobre el que se coloca una gruesa capa de tezontle en la que inyectas mangueras a cierta profundidad. Posteriormente se vacía una gruesa capa de basalto que drena el agua del subsuelo, para finalmente retirar el basalto y pavimentar la pista.
–¿No temen que pase lo que ocurrió en el Paso Exprés? –se les pregunta tras la explicación técnica.
–No. La tecnología que se está implementando aquí está fuera de toda duda −responde Mayén.
Planteamiento obligado, dado que las condiciones del suelo han sido objeto de críticas desde distintos sectores académicos, pero también porque entre los contratistas participan las dos empresas que construyeron justamente el Paso Exprés que presentó un enorme hundimiento a unas cuantas semanas de su inauguración.
Se trata de Aldesa, la trasnacional española que con tres contratos suma mil 257 mdp en obras del NAICM, entre los que destaca la construcción de plataformas de exploración geotérmica de la Pista 2, así como del terreno en general, es decir dos obras relacionadas con el suelo que se suman a la construcción de la Torre de Control.
La otra empresa es Epccor, la constructora rebautizada que es propiedad de la familia Gutiérrez Cortina, cercana al salinismo y en cuyo historial destaca, además del hundimiento del Paso Exprés, la mala calidad de obras en la Autopista del Sol, así como la Estela de Luz, la Terminal 2 del actual aeropuerto capitalino y la biblioteca Vasconcelos; las dos últimas motivaron sanciones, pues estaban tan mal hechas que se inundaron y registraron problemas de cimentación.
A esta última empresa, en asociación con la española Sacyr, se le asignó en un solo contrato un monto de mil 399 mdp.
Al revisar los contratos que el GACM ha transparentado, destacan otros que superan los mil millones de pesos asignados a otras empresas relacionadas con el priismo y la élite mexiquense: es el caso de Calzada Construcciones y Dragados Marítimos del Sureste, que suelen competir asociadas en obras, avaladas y a su vez asociadas con La Peninsular, de Grupo Hermes, propiedad de Carlos Hank.
En el caso de Calzada Construcciones, su dueño es Alejandro Calzada Prats, hijo del priista tabasqueño Feliciano Calzada. Dicha empresa, asociada con Omega, que dirige Jorge Melgarejo Hadad, goza de dos contratos, que suman mil 11 mdp.
Y finalmente está el caso de Tracotamsa, de Rolando Cantú Barragán, primo de Juan Armando Hinojosa Cantú (propietario de Grupo Higa y excluido del contratismo por el escándalo de la Casa Blanca), que en este sexenio amplió sus operaciones limitadas antes a Tamaulipas, para realizar obras en diferentes zonas del país.
El proyecto
Los primeros días de septiembre de 2014, en medio de la euforia por haber conseguido las reformas estructurales y aun sin que ocurrieran la desaparición de los 43 normalistas de Ayotzinapa ni los escándalos de corrupción que destruyeron su buen momento, el presidente Peña Nieto anunció la construcción del NAICM.
Con el argumento de que el actual aeropuerto es insuficiente, como han insistido distintos gobiernos a través de dos décadas, se planteó como una necesidad impostergable construir dos terminales aéreas, seis pistas de operación simultánea, estacionamientos, torre de control, centro de operaciones regionales, estación intermodal de transporte y vialidades de acceso.
De acuerdo con su plan maestro, se dividió en cuatro fases: en la primera, que concluirá en 2020, se construirán la terminal de pasajeros, la torre de control, el centro de operaciones, estacionamientos, la estación intermodal de transporte, vialidades de acceso, tres pistas de operación simultánea (2, 3 y 6) y calles de rodaje; en la fase 2, prevista para concluir en 2030, la pista 4 y calles de rodaje; en la fase 3, que finalizará en 2040, la pista 1 y calles de rodaje, así como la terminal 2 y vialidades de acceso; y en la fase 4, que concluirá en 2060, la pista 5 y calles de rodaje.
La explicación de González Apaolaza refuerza las imágenes que en una sala de conferencias, dotada de grandes pantallas, muestra el proyecto en tercera dimensión, alternada con imágenes de satélite en tiempo real del desarrollo de la obra, así como la ubicación de cada vehículo que transita el terreno. El lugar se ubica en el “campamento” del GACM, donde convergen cientos de ingenieros y arquitectos de la dependencia, así como de los contratistas.
El recorrido ocurre por amplias vialidades que, hay que decir, son temporales. Los ingenieros del consorcio encargado de la cimentación de la terminal explican los complejos procedimientos de ingeniería con los que, aseguran, jamás se hundirá más allá de lo que, en sus cálculos, se hunde la Ciudad de México cada año.
Como un gigantesco dibujo, el edificio terminal se advierte en el suelo, del mismo modo que aparece en los spots de Peña Nieto. Inclusive, algunas de sus frases son escuchadas antes de que aparezcan al aire, en voz de González Apaolaza: ahí cabe el Zócalo; en los brazos delanteros del edificio cabe el estadio Azteca; este proyecto debe hacernos sentir orgullosos como mexicanos; prueba la grandeza de la ingeniería mexicana; será uno de los más grandes del mundo… y “un gran negocio”.
Opacidad y corrupción
Los grandes montos contractuales no son sólo por la obra pública, pues los servicios relacionados han alcanzado montos exorbitantes, como en el caso del ya mencionado yerno de Carlos Slim, o inclusive la gestión del proyecto que se asignó a Parsons International Limited, una trasnacional a la que se le adjudicó la gerencia del proyecto del NAICM.
El contrato con dicha empresa asciende a casi 2 mil 362 millones de pesos, un monto que resultó injustificable cuando la Auditoría Superior de la Federación (ASF) revisó el contrato y su ejecución.
Resulta que los altos ejecutivos de esas empresas se despachan con la cuchara grande cuando de nómina se trata. Desde la primera revisión de la ASF se observó que en los listados de sus respectivas propuestas de mano de obra, y en las matrices de los precios unitarios del contrato, resultan notoriamente más altos en un porcentaje de hasta mil 366% en relación con los tabuladores recomendados para personal similar en México.
Lo mismo ocurrió con los sueldos que se asignó al personal de Fernando Romero, el yerno de Slim, y a su socio Norman Foster, con un agravante: el gobierno peñanietista no pudo justificar por qué fue a ellos y no a alguien más a quienes se adjudicó la obra de manera directa y sin procedimiento licitatorio.
En el caso de Parsons, la observación de la ASF fue por un monto no justificado de mil 377 mdp, por lo cual recomendó iniciar un procedimiento administrativo contra los responsables. Para Fernando Romero y su consorcio, la observación fue por un monto de 548 mdp, sin que hasta ahora existan registros de cumplimiento por parte de GACM, al que se dirigieron la observaciones y recomendaciones del ente fiscalizador.
En realidad, los contratos revisados por la ASF, en poco o mucho, terminan arrojando negligencias y responsabilidades que, al revisar los dictámenes de auditoría, tienen por denominador común la justificación de que jamás se había realizado una obra de esas dimensiones.
Entre otros casos, destacan los dos convenios de colaboración (forma jurídica en que una entidad pública contrata a otra) que el GACM firmó con la secretaría de la Defensa Nacional, por montos exorbitantes. Uno para limpieza, nivelación e instrumentación goetécnica de la pista 6 y calles de rodaje, por 2 mil 346 mdp. Y otro, para la construcción de la gigantesca barda perimetral del NAICM por cerca de 3 mdp.
En el caso de la construcción de la barda perimetral, la ASF planteó la recuperación por gastos injustificados de 143 mdp y una recuperación probable por 85.3 mdp, en total 229 mdp observados por posible daño patrimonial.
Los convenios de colaboración en el NAICM son muchos, pero entre los más elevados en montos se encuentran los destinados a la seguridad, que el GACM dejó en manos del Servicio de Protección Federal, una división de la Policía Federal destinada a tareas de vigilancia y, como ha ocurrido este sexenio en numerosas dependencias y entidades federales, al Cuerpo de Seguridad Auxiliar y Urbana del Estado de México (Cusaem).
Los dos contratos transparentados para Protección Federal, 873 mdp. En tanto, al Cusaem se le ha asignado 137 mdp.
El contratismo de la élite empresarial del peñanietismo se expande más allá de convenios, e inclusive de la construcción del NAICM, pues existe un proyecto urbano que hasta ahora no es transparente, relacionado con vialidades, canales para drenar el agua del antiguo lago de Texcoco, así como vasos reguladores y otras obras urbanas, en la que ya participa activamente la élite empresarial.
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