La SCT anticipa culpas
RODRIGO VERA Y PATRICIA DáVILA, reporteros
Revista Proceso (www.proceso.com.mx), 1673, 23 de noviembre de 2008
Indignación en la comunidad aeronáutica provocaron las declaraciones del secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, en el sentido de que la "impericia y falta de experiencia" de los pilotos motivó la caída del Learjet 45 en el que viajaban el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el extitular de la SIEDO, José Luis Santiago Vasconcelos y siete personas más.
El sábado 15, un día después de lo afirmado en conferencia de prensa por el funcionario, el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) fijó su postura al respecto en una publicación quincenal difundida en su página web: "La investigación de accidentes aéreos es una ciencia específica; es una actividad que no debe entregarse a personas no preparadas en la materia. Los accidentes aéreos no son accidentes de transportes terrestres, ni su reporte final de las probables causas debe de apresurarse por intereses políticos o personales".
En entrevista con Proceso, el presidente del CPAM, Ángel Valero Chávez, especifica: "La SCT ya responsabilizó a los pilotos, cuando la investigación no se ha iniciado conforme lo marca el artículo 185 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil". Y añade: "Antes de dar resultados, nos tenían que reunir, y ello no sucederá sino hasta el próximo viernes 28 de noviembre".
El artículo referido establece: "La Secretaría debe integrar una comisión formada por expertos técnicos en la materia, investigadores y dictaminadores de accidentes aéreos para que efectúen la investigación de los accidentes de las aeronaves civiles..."
Valero aclara que la investigación del siniestro apenas comienza y se encuentra en la fase de compilación de pruebas para la formulación de las hipótesis.
El presidente del CPAM es investigador certificado internacionalmente, y junto con otros integrantes del colegio ha coadyuvado en la investigación de 34 de los 57 accidentes e incidentes aéreos registrados en México durante este año.
Juicios apresurados
Valero señala que, al responsabilizar de manera directa a los pilotos y al dar a conocer las grabaciones de voz, el titular de la SCT no se apegó al Anexo 13 (A-13) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, relativo a la investigación de accidentes e incidentes de aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), suscrito por México.
En el A-13 se detalla en qué situaciones pueden darse a conocer grabaciones de diálogos entre la torre de control y los pilotos, así como información relativa a los accidentes o incidentes, con el fin de evitar que éstos ocurran en el futuro.
El mismo apartado del documento indica los casos excepcionales en los que se permite el manejo público de la información. Por ejemplo, establece que la entidad encargada de la investigación puede dar a conocer pormenores de ésta sólo cuando las autoridades competentes determinen que el hecho de divulgar dicha información es más importante que las consecuencias adversas que, a escala nacional e internacional, pudiera tener tal decisión.
Este es el caso de las grabaciones de voz que dio a conocer el titular de la SCT el miércoles 5 y el viernes 14.
Según el vicepresidente del CPAM, Marco Antonio Silva González, las declaraciones de Téllez, además de causar molestia en el sector aeronáutico, generaron desconfianza entre los pasajeros, al grado de que ahora dudan de la capacitación y pericia de todos los pilotos.
Ahora, insiste, los usuarios de aeronaves viajan en un estado de hipersensibilidad y nerviosismo que se manifiesta hasta en las turbulencias "normales".
Por lo demás, agrega, el hecho de tener un puesto público no convierte a las personas en investigadores de percances aéreos, y en el caso del desplome del Learjet de la Secretaría de Gobernación las declaraciones son externadas en su mayor parte por gente no especialista que sólo desinforma a la sociedad.
Todos los días, precisa, los pilotos detectan "pequeñas deficiencias" en los aviones, las cuales, sin embargo, no ponen en peligro ni a estos aparatos ni a los pasajeros. "En la operación de una aeronave participan el controlador, el piloto, el aeropuerto y las autoridades. Cuando ocurre una falla, la responsabilidad es compartida. En aeronáutica a este proceso se le designa 'cadena de errores'".
Cualquier investigador experimentado, sostiene Silva, le dirá a las autoridades que un accidente se forma a partir de una cadena de errores y no de uno solo. Por ello no se puede señalar a un culpable, y menos cuando la investigación apenas comienza.
La SCT, afirma, contó con "grupos de ayuda", como el del embajador de Estados Unidos en México, Tony Garza, quien el miércoles 12, de manera sorpresiva, se adelantó en dar a conocer la información contenida en las cajas negras del avión que analizaron peritos de su país.
En un comunicado dijo: "He estado en contacto regular con el jefe del equipo del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y hoy hablé con él una vez más... Me confirmó que, a la fecha, nada en la grabadora de datos del vuelo, la grabadora de voz de la cabina, o cualquier otra evidencia recuperada en la escena del trágico accidente, indica que haya sido causado por sabotaje o actividad criminal".
Observaciones foráneas
Con el fin de conocer la manera en que trabaja la NTSB, el corresponsal de Proceso en Washington, J. Jesús Esquivel, entrevistó al vocero de este organismo, Ferry William.
"Una vez concluido el proceso de análisis e investigación del contenido de las cajas negras -dijo William-, la NTSB entregó la transcripción completa de las grabaciones al gobierno de México. Y es su decisión autónoma e independiente dar a conocer el contenido de las grabaciones de la forma que quiera y guste."
William explicó que el proceso de investigación del percance aéreo, ocurrido el martes 4 en la Ciudad de México -y en el cual, por invitación del gobierno de México, participa un equipo de la NTSB-, está perfectamente encuadrado en los tiempos que requiere una investigación de esta naturaleza.
El reglamento de la NTSB alusivo a las investigaciones de accidentes aéreos señala lo siguiente en cuanto a la divulgación del contenido de las cajas negras: "Cuando ocurren accidentes de aviación, la grabadora de voz de la cabina de los pilotos y la grabadora de información del vuelo, conocidas coloquialmente como 'las cajas negras', se transportan a las oficinas centrales de la NTSB para que sean analizadas."
Y agrega: "En algunas ocasiones la Oficina de Relaciones Públicas de la NTSB en Washington autoriza la divulgación de las fotografías de las cajas negras, pero cualquier información factual contenida en las grabaciones usualmente la da a conocer el equipo a cargo de la investigación y en el lugar del accidente".
El vocero de la agencia estadunidense establece que estas grabaciones y la transcripción de la información del vuelo no deben confundirse con las grabaciones de las comunicaciones entre la torre de control aéreo y la nave. Como parte de la investigación, a la NTSB se le entrega una copia de los diálogos entre los pilotos de la aeronave y la torre de control.
Y precisa: "Una vez que la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos ha entregado por escrito la transcripción completa de esas comunicaciones, y en cumplimiento de las reglas de la NTSB y del equipo a cargo de esa investigación, esta agencia devolverá las grabaciones a la FAA (en este caso al gobierno mexicano), para que ésta divulgue al público el contenido de las comunicaciones (de las cajas negras). Ello ocurre usualmente una semana o semanas después del accidente".
Concluye: "La NTSB nunca dará a conocer la causa de un accidente aéreo mientras esté investigando en el lugar donde haya ocurrido. Es más, la causa del siniestro no podrá ser determinada antes de un plazo de 12 a 18 meses después de ocurrido". (Con información de J. Jesús Esquivel.)
RODRIGO VERA Y PATRICIA DáVILA, reporteros
Revista Proceso (www.proceso.com.mx), 1673, 23 de noviembre de 2008
Indignación en la comunidad aeronáutica provocaron las declaraciones del secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, en el sentido de que la "impericia y falta de experiencia" de los pilotos motivó la caída del Learjet 45 en el que viajaban el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el extitular de la SIEDO, José Luis Santiago Vasconcelos y siete personas más.
El sábado 15, un día después de lo afirmado en conferencia de prensa por el funcionario, el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) fijó su postura al respecto en una publicación quincenal difundida en su página web: "La investigación de accidentes aéreos es una ciencia específica; es una actividad que no debe entregarse a personas no preparadas en la materia. Los accidentes aéreos no son accidentes de transportes terrestres, ni su reporte final de las probables causas debe de apresurarse por intereses políticos o personales".
En entrevista con Proceso, el presidente del CPAM, Ángel Valero Chávez, especifica: "La SCT ya responsabilizó a los pilotos, cuando la investigación no se ha iniciado conforme lo marca el artículo 185 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil". Y añade: "Antes de dar resultados, nos tenían que reunir, y ello no sucederá sino hasta el próximo viernes 28 de noviembre".
El artículo referido establece: "La Secretaría debe integrar una comisión formada por expertos técnicos en la materia, investigadores y dictaminadores de accidentes aéreos para que efectúen la investigación de los accidentes de las aeronaves civiles..."
Valero aclara que la investigación del siniestro apenas comienza y se encuentra en la fase de compilación de pruebas para la formulación de las hipótesis.
El presidente del CPAM es investigador certificado internacionalmente, y junto con otros integrantes del colegio ha coadyuvado en la investigación de 34 de los 57 accidentes e incidentes aéreos registrados en México durante este año.
Juicios apresurados
Valero señala que, al responsabilizar de manera directa a los pilotos y al dar a conocer las grabaciones de voz, el titular de la SCT no se apegó al Anexo 13 (A-13) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, relativo a la investigación de accidentes e incidentes de aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), suscrito por México.
En el A-13 se detalla en qué situaciones pueden darse a conocer grabaciones de diálogos entre la torre de control y los pilotos, así como información relativa a los accidentes o incidentes, con el fin de evitar que éstos ocurran en el futuro.
El mismo apartado del documento indica los casos excepcionales en los que se permite el manejo público de la información. Por ejemplo, establece que la entidad encargada de la investigación puede dar a conocer pormenores de ésta sólo cuando las autoridades competentes determinen que el hecho de divulgar dicha información es más importante que las consecuencias adversas que, a escala nacional e internacional, pudiera tener tal decisión.
Este es el caso de las grabaciones de voz que dio a conocer el titular de la SCT el miércoles 5 y el viernes 14.
Según el vicepresidente del CPAM, Marco Antonio Silva González, las declaraciones de Téllez, además de causar molestia en el sector aeronáutico, generaron desconfianza entre los pasajeros, al grado de que ahora dudan de la capacitación y pericia de todos los pilotos.
Ahora, insiste, los usuarios de aeronaves viajan en un estado de hipersensibilidad y nerviosismo que se manifiesta hasta en las turbulencias "normales".
Por lo demás, agrega, el hecho de tener un puesto público no convierte a las personas en investigadores de percances aéreos, y en el caso del desplome del Learjet de la Secretaría de Gobernación las declaraciones son externadas en su mayor parte por gente no especialista que sólo desinforma a la sociedad.
Todos los días, precisa, los pilotos detectan "pequeñas deficiencias" en los aviones, las cuales, sin embargo, no ponen en peligro ni a estos aparatos ni a los pasajeros. "En la operación de una aeronave participan el controlador, el piloto, el aeropuerto y las autoridades. Cuando ocurre una falla, la responsabilidad es compartida. En aeronáutica a este proceso se le designa 'cadena de errores'".
Cualquier investigador experimentado, sostiene Silva, le dirá a las autoridades que un accidente se forma a partir de una cadena de errores y no de uno solo. Por ello no se puede señalar a un culpable, y menos cuando la investigación apenas comienza.
La SCT, afirma, contó con "grupos de ayuda", como el del embajador de Estados Unidos en México, Tony Garza, quien el miércoles 12, de manera sorpresiva, se adelantó en dar a conocer la información contenida en las cajas negras del avión que analizaron peritos de su país.
En un comunicado dijo: "He estado en contacto regular con el jefe del equipo del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y hoy hablé con él una vez más... Me confirmó que, a la fecha, nada en la grabadora de datos del vuelo, la grabadora de voz de la cabina, o cualquier otra evidencia recuperada en la escena del trágico accidente, indica que haya sido causado por sabotaje o actividad criminal".
Observaciones foráneas
Con el fin de conocer la manera en que trabaja la NTSB, el corresponsal de Proceso en Washington, J. Jesús Esquivel, entrevistó al vocero de este organismo, Ferry William.
"Una vez concluido el proceso de análisis e investigación del contenido de las cajas negras -dijo William-, la NTSB entregó la transcripción completa de las grabaciones al gobierno de México. Y es su decisión autónoma e independiente dar a conocer el contenido de las grabaciones de la forma que quiera y guste."
William explicó que el proceso de investigación del percance aéreo, ocurrido el martes 4 en la Ciudad de México -y en el cual, por invitación del gobierno de México, participa un equipo de la NTSB-, está perfectamente encuadrado en los tiempos que requiere una investigación de esta naturaleza.
El reglamento de la NTSB alusivo a las investigaciones de accidentes aéreos señala lo siguiente en cuanto a la divulgación del contenido de las cajas negras: "Cuando ocurren accidentes de aviación, la grabadora de voz de la cabina de los pilotos y la grabadora de información del vuelo, conocidas coloquialmente como 'las cajas negras', se transportan a las oficinas centrales de la NTSB para que sean analizadas."
Y agrega: "En algunas ocasiones la Oficina de Relaciones Públicas de la NTSB en Washington autoriza la divulgación de las fotografías de las cajas negras, pero cualquier información factual contenida en las grabaciones usualmente la da a conocer el equipo a cargo de la investigación y en el lugar del accidente".
El vocero de la agencia estadunidense establece que estas grabaciones y la transcripción de la información del vuelo no deben confundirse con las grabaciones de las comunicaciones entre la torre de control aéreo y la nave. Como parte de la investigación, a la NTSB se le entrega una copia de los diálogos entre los pilotos de la aeronave y la torre de control.
Y precisa: "Una vez que la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos ha entregado por escrito la transcripción completa de esas comunicaciones, y en cumplimiento de las reglas de la NTSB y del equipo a cargo de esa investigación, esta agencia devolverá las grabaciones a la FAA (en este caso al gobierno mexicano), para que ésta divulgue al público el contenido de las comunicaciones (de las cajas negras). Ello ocurre usualmente una semana o semanas después del accidente".
Concluye: "La NTSB nunca dará a conocer la causa de un accidente aéreo mientras esté investigando en el lugar donde haya ocurrido. Es más, la causa del siniestro no podrá ser determinada antes de un plazo de 12 a 18 meses después de ocurrido". (Con información de J. Jesús Esquivel.)
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