El informe final del Tango Papa 076,

Reporte final de investigación de la aeronave EUROCOPTER XCUHM, TPH06.

• Casí un año después, 9 de noviembre de 2012.

DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muy buenas tardes, señoras y señores. El día de hoy se presentará el reporte final sobre la investigación del lamentable accidente del aeronave de ala rotativa marca Eurocopter, modelo AS332L Súper Puma, Matrícula XEUHM, identificado por el Estado Mayor Presidencial como TPH06, acontecido el pasado 11 de noviembre de 2011.

De acuerdo a las instrucciones del Presidente Felipe Calderón y en términos de la normatividad aeronáutica aplicable se ha llevado a cabo una investigación objetiva, exhaustiva y transparente.

La investigación ha sido coordinada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En este contexto la presentación del informe se dividirá en tres partes. En primer lugar referiré la normatividad internacional y nacional aplicable a las investigaciones de accidentes aéreos. Asimismo la conformación de la Comisión Investigadora y el Comité designado para llevar a cabo la investigación, las instituciones y los grupos de trabajo que participaron.

En la segunda parte el capitán Gilberto López Meyer (director general de ASA), dará a conocer los datos más relevantes sobre la investigación que se realizó en 12 meses de labores.

Adicionalmente indicará las conclusiones alcanzadas por los grupos de trabajo, la causa probable, los factores contribuyentes identificados y las recomendaciones al respecto.

En la tercera parte me referiré a la agenda de trabajo que la SCT está ejecutando para seguir fortaleciendo la regulación y la incorporación de tecnología que está permitiendo incrementar la seguridad de la aviación en el país.

Primero, sobre la normatividad aplicable en la investigación. Es muy relevante subrayar que de conformidad con el anexo tres del convenio sobre aviación civil internacional, el objetivo de la investigación es determinar la causa probable, sus factores contribuyentes y la realización del informe final para la prevención de accidentes e incidentes.

Asimismo destaco que la investigación se realizó con base en la normatividad nacional e internacional de aviación civil. En virtud de lo anterior los objetivos y lineamientos se enfocan a las operaciones civiles de las aeronaves, no a operaciones de tipo militar.

 Se hace esta aclaración debido a que la aeronave accidentada portaba una matrícula civil y la tripulación contaba con licencias expedidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

 Sin embargo, la naturaleza y estructura de la organización responsable de la operación es militar. En este contexto se enfatiza que las recomendaciones de la investigación atienden a objetivos relacionados con la seguridad operacional en la aviación civil.

 Siguiendo los principios escritos anteriormente y de acuerdo a la Ley de Aviación Civil y su reglamento se integró la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos.

Adicionalmente el mismo día del accidente anuncié la integración de un comité de coordinación para la investigación. De conformidad con la normatividad internacional la integración de la Comisión Investigadora contó con la participación de las autoridades de Francia, como el estado de diseño y fabricación de la aeronave. Los Estados Unidos como estado, aportando expertos y México como país de ocurrencia del suceso.

 Dentro de las instituciones que participaron en la investigación están por parte de Francia la Agencia de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil VEA, por sus siglas en francés.

 Eurocopter, fabricante de la aeronave; Turbomeca, fabricante de los motores; la National Transportation Savety World y la Federal Navigation Administration, ambas instituciones de los Estados Unidos.

 Por parte de México participaron la Presidencia de la República, el Estado Mayor Presidencial, la Secretaría de la Defensa Nacional, la Procuraduría General de la República, el Colegio de Pilotos Aviadores de México, el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de México y el Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica.

 Como lo mencioné anteriormente, la coordinación fue realzada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con la participación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la Dirección General de Protección y  Medicina Preventiva en el Transporte, Aeropuertos y Servicios Auxiliares y los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.

 Conforme al protocolo se formaron cinco grupos de trabajo: 

Uno. Operaciones y Procedimientos de Vuelo, este grupo estuvo encargado de la revisión de trayectorias de vuelo de acuerdo a imágenes de radar, manuales y manual de vuelo y otros aplicables a las operaciones de la aeronave. 

Plan de Vuelo, última carga de combustible, peso y balance para llevara a cabo la operación, rendimientos en el vuelo realizado y bitácoras de vuelo y el mantenimiento del helicóptero.

Dos. Medicina Forense, este grupo estuvo encargado de investigación médica, psicológica y forense de la tripulación, evaluación psicofísica del personal diseñado que tuvo relación con el vuelo y entrevistas a testigos. 

Tres. Meteorología y Tránsito Aéreo, el grupo realizó análisis de reportes meteorológicos, vientos y temperaturas e altura y en superficie, imágenes satelitales. Las comunicaciones de Torre de Control México y las actuaciones de los pilotos y controladores de tránsito aéreo.

Cuatro. Aeronavegabilidad, este grupo llevó a cabo investigación de campo, análisis de de los motores, los rotores, el fuselaje y los instrumentos del helicóptero, verificación de bitácoras de vuelo y registro de mantenimiento y revisión detallada de mantenimiento.

Cinco. Factores Humanos, encargado de la revisión de la capacitación y adiestramiento de la tripulación y personal de control de tránsito aéreo. Revisión de jornadas laborales de los pilotos y los controladores de tránsito aéreo. 

Revisión de factores sistémicos institucionales y entrevistas a testigos y controladores de tránsito aéreo, pilotos, familiares, amigos y compañeros de la tripulación.

En prácticamente un año de labores, los grupos recabaron y procesaron la información necesaria y pertinente que permitió determinar la causa probable del accidente.

 A continuación le voy a pedir al Capitán Gilberto López Meyer que explique los resultados de la investigación, que dé a conocer las conclusiones, la causa probable del percance, los factores contribuyentes en el lamentable incidente y las recomendaciones derivadas de la investigación.

 GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muchas gracias, señor Secretario.

A continuación les explicaré a todos ustedes el resultado de la investigación que se ha desarrollado por la Comisión Investigadora durante los últimos 12 meses, iniciando por la investigación de campo en el sitio preciso del accidente y posteriormente con la labor desarrollada por los diferentes grupos de trabajo que se integraron para la fe.

 La investigación de un accidente inicia inmediatamente después de tener la primera noticia del mismo, de manara particular cuando se localiza el sitio del accidente.

 El día 11 de noviembre de 2011, aproximadamente a las 08:55 horas de la Ciudad de México, 14:55 horas del tiempo universal coordinado  UTC, se accidentó el helicóptero con registro de matrícula XEUHMO Extracoca Unión Hotel Metro o conocido de acuerdo a la designación del Estado Mayor Presidencial como Tango Papa Hotel 06.

 La aeronave voló durante la mañana de ese día desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hasta el sitio conocido como Campo Marte, con el objeto de recoger a sus pasajeros.

La tripulación permaneció aproximadamente 75 minutos en el Campo Marte, esperando a que llegaran los pasajeros y durante este tiempo los pilotos y el mecánico prepararon a la aeronave para la siguiente operación que consistía precisamente en volar hacia un lugar localizado en el Municipio de Cuernavaca y conocido como Parque Científico y Tecnológico, en el Estado de Morelos.

 La aeronave despegó del Campo Marte aproximadamente a las 08:44, hora local y la operación se llevó a cabo siguiendo las reglas de vuelo visual VFR.

Cabe aclarar también que tanto en el vuelo de traslado desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia el Campo Marte, así como en el posterior despegue hacia Cuernavaca prevalecían condiciones visuales.

 Al detectarse que la aeronave no había llegado a su destino se inició un operativo de búsqueda y salvamento con diversas aeronaves, localizando los restos del helicóptero accidentado aproximadamente a las 11 horas con 12 minutos, hora local, en una zona deshabitada en las faldas del Cerro Ayaqueme, en las cercanías del poblado Santa Catarina Ayutzingo, Municipio de Chalco, del Estado de México, cerca de los límites con el Distrito Federal. 

La aeronave se impactó contra el terreno destruyéndose totalmente y resultando todos los ocupantes de la misma con lesiones fatales.

El largo del patrón de dispersión de los restos fue de aproximadamente 150 metros, por un máximo de 30 metros de ancho, desde los primeros árboles que aparecen cortados o rotos en aproximadamente esta zona, hasta la localización de las últimas piezas en esta zona.

 El sitio el percance se encontraron los componentes mayores de la aeronave, superficies de control y ambos motores.

La imagen que se presenta, presenta precisamente los resultados de una medición exacta, tomada con un equipo satelital GPS de precisión de la localización final de los componentes principales de la aeronave, incluyendo el punto de impacto inicial.

 La destrucción de la aeronave particularmente de la parte delantera de la misma fue total, esta parte, por la fuerza del impacto con el terreno.

 Esto es un fragmento de una de las ventajas de la cabina de pilotos precisamente de la parte delantera.

 Esta es la placa de identificación de la aeronave instalada por el fabricante y en donde se observa, entre otros datos, el número de serie de la aeronave.

 La sección del fuselaje posterior, se desprendió del fuselaje principal, después del primer impacto, su estructura presenta deformaciones consistentes al desprendimiento y posterior contacto con el terreno.

 Estos son los ductos de entrada de aire de los motores.

 En este margen se muestran los restos de la sección trasera del fuselaje principal de la aeronave, totalmente separada de la estructura central.

 El lado inferior del fuselaje, donde se ubican los tanques de combustible, resultó severamente dañada durante la secuencia del impacto. Los restos quedaron desprendidos y completamente deformados.

 Algunos depósitos inclusive aún contaban con evidencia del combustible, y se percibía un fuerte olor a este combustible, producto del derrame postimpacto.

 Esta es una fotografía de los restos de la parte central de la aeronave, incluyendo los motores, la cual presenta claramente deformación significativa.

 No presenta, sin embargo, evidencia de sobrecalentamiento o incendio y los daños y deformaciones observados, son resultado del impacto.

 Las palas del bloqueo principal presentaban daños característicos de un impacto contra el terreno, cuando están girando como tercia y alta velocidad.

 Es importante reiterar también que no se encontró evidencia de fuego o explosión, ni en los restos de la aeronave, ni en los alrededores del sitio del accidente, es decir, no se observaron rastros, ni evidencias, ni testimonios de fuego o explosión en vuelo, o después del impacto.

 Tampoco se presentaron marcas de hubo, alteraciones en la coloración original de los materiales, ningún rastro de incendio en los arbustos o en las plantas alrededor de la zona.

 No se observó en los restos de la aeronave fundición de piezas, componentes o materiales.

 Adicionalmente, tampoco se observaron deformaciones de naturaleza expansiva en los materiales, en la estructura o en los componentes de la aeronave.

 El tren de aterrizaje principal y el tren de  aterrizaje delantero, actúan de forma simultánea. Esto significa  que al accionar una sola palanca, en la cabina  de pilotos,  los tres segmentos, es decir, las  tres piernas del tren de aterrizaje, se extienden o se retractan simultáneamente. Se constató que el actuador del tren principal izquierdo, se encontraba retractado.

También el actuador del tren principal derecho estaba retractado en una posición precisamente consistente, con una condición de vuelo de crucero. Estos fueron de manera resumida, algunos de los hallazgos principales, obtenidos de la investigación de campo, realizada en el sitio del accidente.

 A continuación presentaremos los diferentes hallazgos y las conclusiones del grupo de operaciones y procedimientos de vuelo.

El AS332L Súper Puma, es un helicóptero utilitario de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de cuatro palas, diseñado originalmente a partir del modelo SA330 Puma.

 Fue fabricado inicialmente por la compañía francesa Aérospatiale y después por el Grupo Eurocopter, tras la función de ambas empresas.

La aeronave en cuestión, había sido fabricada en 1984, tenía un número relativamente bajo de horas totales de vuelo, y contaba con certificado de aeronavegabilidad vigente, hasta el 14 de junio de 2012.

Los certificados de aeronavegabilidad se reanudan cada año, previo cumplimiento de los requisitos técnicos que señala la normatividad aeronáutica. 

También contaba la aeronave con un certificado de peso y balance vigente. El piloto al mando Teniente Coronel Felipe Bacio Cortés, era un piloto aviador profesional de origen militar con un amplio número de horas de vuelo en su carrera profesional, aproximadamente cinco mil horas totales. Muy experimentado en la operación de helicópteros Puma y Súper Puma y altamente entrenado. 

El copiloto Teniente Pedro Ramón Escobar Becerra, era un piloto aviador profesional de origen militar, con suficiente experiencia y entrenamiento adecuado para fungir como copiloto de este tipo de operaciones aéreas en helicópteros Puma y Súper Puma.

El mecánico de abordo Sargento Segundo Jorge Luis Juárez Gómez, era un mecánico de aviación profesional de origen militar y debidamente capacitado para realizar las labores que le fueron asignadas en el mantenimiento de aeronaves de este tipo.

Los tres tripulantes, dos pilotos y un mecánico habían cursado adiestramientos recientes durante el 2010 y 2011, con resultados satisfactorios.

La aeronave contaba con un remanente del día anterior de 200 galones americanos, y además fue abastecida ese día de combustible en la plataforma de hangar presidencial previamente con 404 litros, equivalentes a 106,7 galones americanos.

 Por ello y de acuerdo a la revisión de la información disponible y destinada es posible concluir que la aeronave al despegar del AICM, del aeropuerto de la ciudad de México, y posteriormente del Campo Marte sí contaba con el combustible suficiente para realizar todos los vuelos programados. 

La velocidad indicada aproximada en el momento del impacto era de 103 nudos, de acuerdo a la lectura observada en uno de los velocímetros recuperados del lugar del accidente.

Esto equivale a una velocidad absoluta de aproximadamente 120 nudos, lo cual es normal para una condición de vuelo de crucero y consistente además con las últimas lecturas de velocidad absoluta calculadas por el sistema de radar.

Adicionalmente las imágenes de radar muestran que en los últimos minutos del vuelo hubo una ligera disminución de la velocidad absoluta del aeronave, y esto es explicable por el hecho de que muy probablemente el vuelo estaba experimentando ya una degradación en la visibilidad y por lo tanto la tripulación estaba buscando incrementar su margen de seguridad respecto a la orografía al disminuir precisamente la velocidad.

La aeronave no estaba equipada con grabadora de voz ni grabadora de datos de vuelo. De acuerdo a lo señalado por la reglamentación aeronáutica nacional e internacional esta aeronave no requería tener instalado uno u otro de dichos registradores o grabadoras. 

Los resultados del Grupo de Medicina Forense son los siguientes: Los dos pilotos y el mecánico de abordo tenían constancias de actitud psicofísica vigentes. En los tres casos se evaluaron los expedientes médicos y psicológicos de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte y los antecedentes en el Centro Hospitalario del Estado Mayor Presidencial, no encontrándose evidencia ni antecedente de alteración alguna.

Asimismo se realizaron los siguientes análisis identificación y cuantificación de los metabolitos de alcohol etílico y sustancias volátiles por cromatografía de gases; así como examen químico-toxicológico múltiple para cocaína, cannabinoides, benzodiacepinas, anfetaminas, opiáceos y barbitúricos. Se obtuvieron resultados negativos en todos los casos. 

Respecto a los trabajos del grupo de metodología y tránsito aéreo, quiero hacer notar y esto es importante, que en pocas ocasiones se ha hecho una investigación de este tipo en nuestro país, un proceso de investigación meteorológico tan completo.

Lo anterior por la necesidad de esclarecer exhaustivamente las condiciones de visibilidad reducida que pudieron haber afectado a la nave involucrada y a este respecto informamos lo siguiente:

 De acuerdo a la información emitida por el Centro de Análisis y Pronóstico Meteorológicos Aeronáuticos, la cual se presenta en la pantalla en su formato original destinado al personal técnico aeronáutico.

 Las condiciones meteorológicas predominantes esa mañana en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, entre las 07: 45 de la hora local y las 08:47 hora local, eran las siguientes: Visibilidad de tres millas estatutas, condiciones de ser un techo nublado a dos mil pies y cerrado a ocho mil pies, con una temperatura ambiente de diez a 11 grados centígrados.

 Las condiciones en Cuernavaca eran aún mejores, con una visibilidad de diez millas estatutas, un medio nublado a ocho mil pies y un nublado a 20 mil pies con una temperatura de 17 grados centígrados. Estas condiciones permiten sin lugar a dudas una operación como la programada para el Tango Papa OT06 para ese día.

Asimismo, el pronóstico meteorológico del AICM que se muestra también en el formato original aeronáutico y emitido las 5:20 hora local, 11:20 el día del accidente, indica que se pronosticaba durante las primeras horas de la mañana un viento muy ligero de cinco nudos, una visibilidad de seis millas estatutas y un techo de nube cerrado a dos mil pies. Reduciéndose la visibilidad a cuatro millas estatutas a partir de la seis de la mañana y hasta las nueve de la mañana.

Para el Aeropuerto de la Ciudad de Cuernavaca el pronóstico meteorológico emitido a las 20:42 hora local, del día diez de noviembre, indica que a partir de las 06:00 hora local y hasta las 09:00 hora local del día 11 de noviembre, existiría un viento en calma y una visibilidad de tres millas estatutas por bruma y un nublado de mil pies.

 Mejorando las condiciones y a partir de las 10:00 hora local, la visibilidad sería de seis millas estatutas con un medio nublado a dos mil pies y un nublado a ocho mil pies. Estos pronósticos anticipaban condiciones de vuelo adecuadas para la operación tanto de origen como en el destino de la aeronave.

Desde las primeras horas de la investigación se inició una búsqueda de testigos que pudieran proporcionar elementos de información útil, es decir, que hubiesen podido ver u oír a la aeronave antes o en el momento mismo del impacto.

 También fueron muy útiles los testimonios de los habitantes de la zona, cuyas fotografías, algunas de ellas se muestran, para conocer mejor las condiciones meteorológicas prevalecientes en el lugar, en el momento del accidente.

No se pudieron localizar testigos presenciales del accidente dado que este ocurrió en una zona deshabitada y además en condiciones de visibilidad nula o reducida.

Sin embargo, se pudieron recabar testimonios de un piloto que voló en el Sur del Valle de México ese mismo día en la mañana y de personas que habitan en las poblaciones y caseríos cercanos al lugar del accidente y que refieren datos muy útiles que contribuyen al proceso de la investigación.

 En la pantalla se muestran algunos de esos testimonios tal y como fueron narrados por las personas antes referidas.

 Otros testimonios completos, incluyendo estos se encuentran en el reporte final correspondiente.

 Prácticamente todos, y lo podrán constatar cuando lo vean con cuidado, todos coinciden en señalar las condiciones de visibilidad muy reducida que imperaban en esa mañana.

 Esta imagen fue tomada pocos días después del accidente, precisamente el día en que se inició el traslado de los restos del  helicóptero hacia la nave del AICM por vía terrestre.

 Exactamente la fotografía se tomó el 24 de noviembre de 2011 a las 08:51 hora local, ilustra claramente las condiciones de reducción de visibilidad por niebla que ocurren frecuentemente en esa zona del Valle de México durante las primeras horas de la mañana  en días fríos del Otoño e Invierno.

 Es muy probable que las condiciones hayan sido similares a las que se observan en la fotografía.

 Continuando con la información meteorológica analizada, en el mapa meteorológico de superficie de las 09:00 hora local del día 11 de noviembre, se observa un centro de alta presión sobre la porción Noreste de la República Mexicana.

Ustedes ven la República Mexicana, aquí está la Península de Baja California, el Océano Pacífico, territorio nacional, el Golfo de México y se observa pues este centro de alta presión en la zona Nor-Noreste de la República Mexicana, con cuñas de alta presión. Las cuñas son elongaciones de las zonas de alta presión, esta elongación que va hacia abajo, extendiéndose hacia el centro y hacia el sur del país.

 Precisamente las cuñas de alta presión vienen detrás de los frentes fríos. Aquí está un frente frío que se estaba moviendo y se asocia con la entrada de aire frío y nubosidad está atiforme, capas de nubes, así como con zonas de nieblas estratus y lloviznas.

 El Valle de México y sus alrededores se vieron afectados por esta cuña ese día en la mañana.

 La humedad relativa es otro factor importante meteorológico y es la relación entre el vapor de agua que contiene el aire y la cantidad máxima que puede tener el aire saturado a la misma temperatura. Entre mayor será la humedad relativa, mayor será la probabilidad de formación de fenómenos de la reducción de la visibilidad por la presencia de agua en la atmósfera.

 A continuación se presentan en la pantalla dados de humedad relativos en porcentajes, este es 94 por ciento, en porcentajes de varias estaciones en el Valle de México, en donde se muestran altos índices de  humedad relativa prevalecientes en el momento del accidente.

 Ustedes pueden observar 94 por ciento,  89, 93, 76, 73. Estos son datos que sugieren claramente o indican claramente un altísimo índice de en la humedad atmósfera que es precisamente lo que forma la niebla.

 Estos datos fueron proporcionados por diversas estaciones de CONAGUA, de la Universidad Nacional Autónoma de México y del SENEAM y corresponden alrededor de las 9 horas del día 11 de noviembre de 2011.

 Continuando con la información meteorológica, se analizaron las imágenes visibles del Satélite Goes 13, es el nombre del satélite.

 Desde las 08:45 hora local y también de las 09:15 hora local del día del accidente.

 En la imagen que se presenta en la pantalla de la 08:45, 1445UTC, se observa una extensa capa de nubes bajas del tipo estratiforme, asociado precisamente a la cuña que ya revisamos en el mapa anterior, y que cubre totalmente el Valle de México, esto es el Valle de México, aquí está el aeropuerto de la  Ciudad de México, y aquí está aproximadamente el sitio del accidente.

 Esta capa cubre la  Sierra del Ajusco y los volcanes Popocatépetl e Iztaccíhuatl que están  aquí, en las partes bajas, peo se pueden observar sus partes altas y sus cúspides, como pueden ustedes observar aquí, o como pueden ustedes observar acá.

 Es decir, estamos hablando de capas de nubes estratiformes, además con una altura baja sobre el terreno.

 También las imágenes infrarrojas de las fotografías satelitales nos sirven, como una herramienta complementaria muy útil, para determinar los diferentes tipos de nubes existentes en una zona, en base a las diferencias del color, derivadas a su vez de las diferencias de temperaturas sobre las nubes.

 Entre más altas estén las nubes, más frías están y la computadora les asigna un color diferente, derivado de una diferente temperatura.

 Esto significa que en esta imagen, por ejemplo, las nubes muy bajas, tienen una temperatura muy similar a la del terreno. Por eso toda la zona se observa de un color uniforme.

 Si hubieran existido nubes medias o nubes altas, el sistema les hubiese asignado un color diferente, de acuerdo a nuestra escala de colores, derivado precisamente de su temperatura diferente.

 ¿Qué significa esto? Esto significa que ese día y a esa hora en el Valle de México, sólo existían nubes bajas estratiformes, lo cual es precisamente consistente con la ocurrencia de una atmósfera muy estable.

 El Servicio Meteorológico Nacional, realiza dos veces al día, todos los días del año, sondeos atmosféricos, utilizando globos zonda; así se llaman globos zonda, que en la medida en que ascienden, es un globo, lo sueltan, ascienden, envían a través de un transmisor radioeléctrico, una gran cantidad de datos, van midiendo datos de la atmósfera, y los van enviando a tierra, se te atoran y estos sirven para realizar análisis meteorológicos muy avanzados de hecho. Es información muy útil.

 La estabilidad atmosférica, se puede conocer a partir de los datos de los sondeos atmosféricos, que los asientan en lo que se conoce como una carta termodinámica; ésta es una carta termodinámica, de ese día, de esa hora. Esa es la carta termodinámica, y que se capturó con el radio sondeo de ese período de tiempo.

 Existen varios métodos para llevar  a cabo este cálculo y uno de los más utilizados en los servicios meteorológicos, es el conocido como índice de levantamiento.

 En este caso, el índice de levantamiento, en este caso, en esa mañana ese día, era de 1.8, lo que indica precisamente una condición muy estable de la atmósfera, donde no es probable la ocurrencia de tormentas.

 En la tabla de la parte inferior, además, se asientan los datos de los vientos y temperaturas en la altura, obtenidos a partir de los datos de ese radio-sondeo y asentados en la carta termodinámica de ese día, mismos que confirman, son vientos muy débiles, mismos que confirma las condiciones de mucha estabilidad en la atmósfera, en la mañana del día 11 de noviembre de 2011.

 En adición a lo anterior, en lo anteriormente mostrado, otras evidencias que se pudieron recabar con las que se cuenta, permiten sostener que hacia el sur del Valle de México, donde voló el helicóptero, las condiciones meteorológicas, particularmente en el rubro de visibilidad por humedad atmosférica se encontraban degradadas notoriamente.

 La tendencia de reducción o degradación de la visibilidad era manifiesta, tal y como se aprecia en las siguientes fotografías tomadas por una cámara que se localiza en la parte alta de la Torre Latinoamérica del centro de la ciudad de México y con dirección aproximadamente hacia el sur.

 Este es el Eje Central de la ciudad de México y esta cámara está apuntando hacia el sur. Permanentemente es una cámara que está tomando fotografías permanentemente y que tiene orientación viendo hacia el sur.

 En esta imagen que se tomó a las 8 de la mañana y que se muestra en la pantalla, es posible observar ya una reducción importante de la visibilidad hacia el sur de la ciudad de México, que es precisamente la zona el helicóptero volaría de oeste hacia el sureste, aproximadamente 45 a 50 minutos más, después de que se tomó esta fotografía.

 Y esto es muy importante, quisiera que tuvieran cuidado al observarlo, porque es una referencia útil. En esta fotografía todavía se alcanza a observar la silueta del World Trade Center de México. Ahora vamos a ver qué pasaba una hora después con la fotografía tomada con la misma cámara, es decir, una hora más. Y pocos minutos después de que el helicóptero había cruzado por esta zona precisamente. El helicóptero había cruzado por esta zona aproximadamente 10 minutos antes de que se tomó la foto.

 Y usando el mismo punto de referencia podemos observar que en esta foto ya prácticamente no se puede distinguir al World Trade Center México. Todas las evidencias anteriormente mostradas, estas fotografías y todo lo anterior permiten reafirmar la hipótesis de que con toda probabilidad el helicóptero encontró visibilidad muy reducida, nula o casi nula en la última parte del vuelo.

 Control de Tránsito Aéreo. Las comunicaciones y los servicios de tránsito aéreo no presentaron anormalidades ni fueron factor contribuyente para este accidente. Se realizó también un cuidadoso análisis de los componentes y sistemas del aeronave para determinar si pudieron haber existido factores de mantenimiento o fallas de sistemas que afectaran la correcta operación de la propia aeronave.

 Los análisis se centraron fundamentalmente en la planta motriz, los motores; el sistema pitot estático, así se llama, pitot estático, integrado por los altímetros, los velocímetros y los indicadores de velocidad vertical. El equipo transponder, el equipo de navegación satelital GPS, los reportes de bitácoras, el equipamiento y los procedimientos del taller.

 Los motores, que se ven en la pantalla, se encontraron completos y sujetos además en el área donde van instalados. No se encontró coloración anormal en los componentes visibles del motor.

 Todos los accesorios, líneas de combustible y de aceite, así como las conexiones eléctricas se encontraban instaladas en cada uno de los motores.

 No se localizaron además evidencias de ningún tipo de fuga. Por el contrario existía clara evidencia de daños a los alabes del compresor del motor consistente precisamente con un impacto contra el terreno cuando el motor estaba funcionando, es decir, estaba girando a una alta velocidad de rotación.

Se revisó también la salida de gases de los motores, no encontrándose daños como pérdida de material o una coloración anormal en los alabes de salida.

 Con el objeto de determinar si había un desgaste interno anormal de los motores, se removieron los detectores magnéticos de partículas de ambos, son una especie de trampas magnéticas que capturan los pequeños fragmentos de metal que van desprendiendo los motores a medida que se usan, sin encontrar evidencia de partículas metálicas.

 Este es el detector del motor número uno y lo mismo se hizo con el sistema de lubricación del motor dos, con resultados igualmente sin detectar partículas.

 Se realizaron además las mayas de entrada en la bomba de aceite en el motor uno y también se hizo la misma maniobra en el motor dos con resultados satisfactorios, es decir, no se encontró problema alguno.

 Se removieron y revisaron los filtros de combustible de los motores, no encontrándose contaminación, daños o signos de una mala instalación, se realizaron además las tareas de revisión con equipo de aeroscopio.

 Este equipo es un dispositivo que permite inspeccionar el interior de los motores sin necesidad de desarmarlos, lo anterior de acuerdo al procedimiento recomendado por el fabricante de los motores.

 Esta es una fotografía de la inspección que se hizo interna al motor uno, ambos motores se encontraron en condiciones operables de acuerdo a la revisión boroscópica efectuada.

 Durante la maniobra, se revisaron los tubos de dilución en las cámaras de combustión de ambos motores, no encontrándose bloqueos, daños, pérdida de materiales o marcas por sobrecalentamiento, por lo cual se considera que los motores se encontraban operando normalmente hasta el momento del impacto.

 El taller de mantenimiento contaba con una autorización expedida por la autoridad aeronáutica, se tuvieron a disposición del equipo investigador todos los registros y documentación de mantenimiento, así como la bitácora de la aeronave.

 El libro de bitácora es el documento oficial que se lleva de forma obligatoria a bordo de la aeronave y en el cual se lleva un registro de los parámetros operacionales más importantes de la misma, el mantenimiento, las fallas registradas antes o durante o el vuelo, las acciones tomadas al respecto y los tiempos de utilización de la aeronave.

 Derivado de los diversos reportes encontrados en bitácora sobre la manifestación del encendido de una luz de falla del piloto automático, de esta luz precisamente, había varios reportes relacionados a esta luz, la cual de hecho siempre se apagaba posteriormente, pero estaba reportada en varias ocasiones.

 Se revisó y analizó el manual de mantenimiento, la lista maestra de equipo mínimo, los procedimientos de emergencia y el manual de vuelo, a fin de concluir si el piloto automático pudo haber sido o no un factor causal o contribuyente al accidente.

 Se realizaron además entrevistas a todos los tripulantes que habían operado la aeronave accidentada, esta aeronave en los vuelos anteriores, para verificar a través de sus testimonios cualquier posible afectación a las características de vuelo de la aeronave en relación con los reportes de piloto automático ya mencionados y, en todo caso, por supuesto, se había existido alguna degradación o afectación de la operación de la misma aeronave.

 Todas las declaraciones de los tripulantes sin excepción, confirman que no existió en los vuelos previos ninguna afectación al vuelo relacionada con la operación del piloto automático.

 De acuerdo a los procedimientos normales de este operador, antes de cada salida de cualquier aeronave, se realiza una corrida de motores y una prueba de sistemas, lo cual se hizo precisamente ese día antes de la salida del vuelo el día del accidente, sin que se reportara nada anormal por parte de la tripulación, lo que refuerza la conclusión de que el día del accidente la aeronave involucrada estaba totalmente aeronavegable.

 Adicionalmente y con el objeto de profundizar en el análisis de la condición de aeronavegabilidad, se verificó también a través de los expedientes respectivos la capacidad del personal técnico del Hangar Presidencial que realiza los trabajos de mantenimiento a las aeronaves y a sus componentes y se corroboró que los técnicos que participaron en el mantenimiento de este equipo contaran con el entrenamiento requerido y además que contaran con las licencias vigentes expedidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

 Se revisó también la información técnica disponible para el personal que realiza las tareas de mantenimiento, se revisó también la herramienta, el almacén, el inventario de refacciones, los procedimientos de trabajo y la limpieza y seguridad en las instalaciones del taller.

 No se encontraron deficiencias en el equipamiento, ni en los procedimientos de trabajo del taller de mantenimiento que pudieran haber sido un factor contribuyente con el suceso.

 El sistema respondedor o transponder, como se le conoce, es un sistema que funciona en combinación con el sistema de radar utilizado por los servicios de tránsito aéreo.

 Dicho equipo fue trasladado a un laboratorio en el Estado de Virginia, en los Estados Unidos, para su revisión y para su análisis.

 En dicha facilidad el equipo fue sometido a una serie de pruebas en donde pasó exitosamente una prueba funcional que replicaba las condiciones del lugar del accidente.

 El Sistema Pitot Estático también fue trasladado a laboratorios tanto en Estados Unidos, como en Francia para ser analizado y de manera muy particular los dos altímetros.

 Uno de los altímetros, el altímetro del copiloto no pudo ser analizado por estar muy dañado, de  hecho estaba prácticamente, totalmente roto como consecuencia de los golpes en el accidente.

 Por el contrario, el altímetro del piloto sí pudo ser analizado y las conclusiones de los trabajos realizados en los laboratorios de la Empresa Tales, en Francia, señalan lo siguiente, y esto es una cita textual del reporte final del laboratorio francés.

 Las investigaciones han revelado que muchas partes del altímetro codificador estaban rotas. Sin duda alguna, las fallas observadas son consecuencia del choque.

 Ninguna mala función del altímetro que pudiera haber ocurrido antes del choque fue observada.

 Ha sido señalado que el circuito codificador estaba funcional antes del choque y de sus consecuencias.

 Nota. El ajuste barométrico observado en los documentos de las autoridades mexicanas, fotos, parece ser consistente con las condiciones atmosféricas del vuelo antes del choque.

 Termina cita textual: Esta es una traducción hecha del inglés al español por el grupo investigador.

 Posteriormente, se removieron las válvulas de purga del compresión, las cuales fueron llevadas también a Francia a pruebas de laboratorio con el fabricante de los motores de nombre Zafrán Turbomeca y con la colaboración de la autoridad investigadora de accidentes de ese país, encontrándose que estaban funcionando adecuadamente, presentando únicamente daños consistentes en el impacto.

 También se removieron las unidades de control de combustible que aparecen en la foto FCU, las cuales fueron llevadas a Francia a pruebas de laboratorio, encontrándose que estaban funcionando adecuadamente y también presentando únicamente daños consistentes con el impacto.

Sistema de Navegación Satelital.

 Dado el tipo de operación VFR y fuera del espacio aéreo controlado que se estaba realizando en el vuelo accidentado, el tipo de ruta que presumiblemente el piloto pretendía volar hacia su destino en Cuernavaca, así como  la altitud relativamente baja a la que estaba volando el helicóptero, aproximadamente 9 mil 200 pies.

 El sistema satelital GPS, era muy probablemente el único sistema de navegación que podía servirle de apoyo en ese vuelo.

El equipo receptor GPS marca Tremble, el que se ve en la fotografía instalado a bordo de la aeronave, fue recuperado con daños importantes, los que se observan, algunos de ellos, y traslado a un laboratorio en la ciudad de Waco, Texas, para su revisión y para intentar recuperar información de la memoria no volátil del equipo. 

Este equipo tiene una memoria no volátil, que cuando se pierde la corriente eléctrica o se corta la corriente eléctrica, continúan grabados en la memoria, algunos de los datos del vuelo último que realizó el armado de su memoria.

Después de una serie de trabajos de reparación, en las que estuvieron presentes, tanto representantes de la autoridad aeronáutica mexicana, el operador de la aeronave y la propia NTCV, la autoridad investigadora de accidentes de los Estados Unidos, fue posible finalmente re-encender nuevamente el equipo receptor.

 Tuvieron que prácticamente rehacer el equipo, para poder lo re-encender y poder eventualmente recuperar esa información de esa memoria.

 Y una vez que se logró el arranque del equipo, sí pudo recuperarse una buena cantidad de información, lo cual fue particularmente útil para analizar la lógica de este accidente.

 La información que se muestra aquí en la pantalla, es la  última información, es lo que apareció en la pantalla, cuando se encendió el equipo y es la última información que estuvo a la vista de los pilotos, justo antes de la ocurrencia del accidente.

 Esta es la última visión de la pantalla que pudieron tener a la vista los pilotos, y esta información es muy relevante.

 Les voy a explicar, porque toda vez que se aprecia que en el momento en que la tripulación de vuelos seleccionó durante el vuelo, el modo directo o Direct, con esta tecla, significa que buscaban tener una guía de navegación –ésta es la guía de navegación– para volar de la posición en que se encontraban en el momento en que presionaron el botón de directo, hacia un punto designado como Ameca, que aparece aquí en la pantalla.

 El sistema en ese momento, cuando presionan el botón de directo, el sistema construye una ruta imaginaria en línea recta, de donde se encuentra la aeronave, directo a Ameca.

Justo a partir de ese momento, cuando presionaron el botón y el sistema construyó la línea recta imaginaria de ese Ameca, si la aeronave hubiese seguido el rumbo hacia la estación, que aquí está, rumbo hacia a la estación o bearing, como se dice en inglés, la escala de desviación que se muestra en la pantalla, ahorita les voy a explicar esta escala de desviación, se hubiese mantenido con el puntero centrado.

 ¿Qué significa esto? Esta ruedita que ven ustedes, ésta es la rueda roja, pero la ruedita amarilla que ven en el centro, esto es imaginariamente la nariz del avión, la parte delantera del avión.

 Esa ruedita siempre está fija, y si ustedes observan, hay rayitas a la derecha y rayitas a la izquierda de la nariz del avión, de la ruedita amarilla.

 Bueno, en la primera rayita del lado izquierdo de la rueda, hay un como puntito más brillante. Ese puntito más brillante, indica precisamente la ruta a seguir.

De tal manera que cuando el puntito brillante o la ruta a seguir se empieza a mover hacia la izquierda, como es el caso, estaba hacia la izquierda, eso significa que la aeronave se está desviando a la derecha porque la ruta se le está quedando a la izquierda. 

De acuerdo a la información disponible en la escala de desviación, las rayitas es la escala de desviación, esto permite interpretar que la aeronave precisamente estaba desviada a la derecha de dicha ruta y que, por lo tanto, tenía que virar a la izquierda para interceptar la ruta que los propios pilotos habían construido en su sistema cuando presionaron el botón de directo.

La base de datos que recuperamos en el laboratorio nos indica que esta desviación de prácticamente una unidad a la primera rayita, equivalía en ese momento a .84 millas náuticas de desviación a la derecha. Aproximadamente .84 millas son 1,555 metros. Esto es muy relevante, particularmente importante para la investigación, toda vez que derivada de esta observación es posible sostener que si la aeronave hubiese mantenido la ruta originalmente trazada y seleccionada en el sistema, volando directa Ameca, el accidente probablemente no hubiera ocurrido.

 Esa desviación de .84 millas, 1,555 metros a la derecha de la ruta construida fue precisamente la situación que ocasionó que la aeronave se impactara con la montaña.

Las razones que generaron esa desviación a la derecha son desconocidas. Es importante señalar también y aclarar que el punto Ameca no debe ser confundido con el pueblo de Amecameca, que está muy cerca de ahí de hecho, está muy cerquita.

 El punto Ameca es un punto que los pilotos construyen y meten las coordenadas que ellos quieren meter y le ponen el nombre que le quieren meter. Seguramente los pilotos le pusieron Ameca por la cercanía del pueblo de Amecameca, que está efectivamente muy cerca. Pero de cualquier manera es evidente que existía una pérdida de conciencia psicozonal, así se le llama en la aviación, una desorientación de la tripulación con respecto a la cercanía del terreno elevado.

 Y adicionalmente con esa trayectoria de vuelo, aquí viene la trayectoria de vuelo que realmente estaban manteniendo: 110 grados. Cuando debían volar hacia Ameca a 101 grados. Es decir, estaban volando nueve grados hacia la derecha de como deberían de volar, y eso era lo que estaba haciendo que gradualmente se vayan alejando, se fueran alejando a la derecha de la ruta que debían de tener, de acuerdo a lo que ellos mismos le habían dicho al sistema que querían volar.

Justo en ese momento la tripulación tenía el sol justo enfrente y con una elevación muy baja respecto del horizonte, y con un alto contenido de humedad en la atmosfera. Eso hace también que haya problemas de visibilidad del terreno a esa hora de la mañana como un factor adicional. 

En estas condiciones es muy frecuente que las tripulaciones se enfrenten a condiciones de visibilidad muy deteriorada. Este es uno de los hallazgos importantes de los trabajos de laboratorio.

Respecto a la calidad de combustible utilizado. Se realizaron las primeras pruebas en el Laboratorio de Control de Calidad de ASA a muestras obtenidas del autotanque identificado con el número C107B que suministró la carga a esta aeronave y a otras aeronaves del Estado Mayor Presidencial el día del accidente.

 Con base en lo anterior se concluyó preliminarmente que el combustible suministrado a este helicóptero sí cumplía con las especificaciones de calidad establecidas y este es el reporte, este es precisamente el reporte donde se establece que sí cumple las especificaciones de calidad.

 Pero posteriormente se realizaron pruebas a muestras de combustible que fueron recuperadas del lugar del accidente. De uno de los tanques colapsados, rotos que todavía tenían un remanente de combustible.

 El tanque colapsado había estado expuesto al medio ambiente por casi tres días, una vez realizados los análisis en el laboratorio de control de calidad de ese combustible que había estado expuesto al medio ambiente, 17 de las 18 pruebas resultaron satisfactorias y únicamente la prueba de estabilidad térmica se reportó fuera de rango en uno de los dos parámetros que corresponden a la prueba de estabilidad técnica.

 Posteriormente buscando obtener más muestras de combustible, se extrajeron pequeña muestras de los filtros de los motores, aproximadamente 60 mililitros, una cantidad muy pequeña y  de los filtros del fuselaje, unos filtros que están antes de los motores, aproximadamente 100 mililitros.

 Sin embargo, esta cantidad era demasiado pequeña para poder repetir las pruebas de laboratorio, en los laboratorios de control de calidad de ASA.

 Por eso, debido a las cantidades limitadas de combustible que se pudieron recuperar de los filtros de los motores y del fuselaje izquierdo, así como a los resultados fuera de especificación de la muestra obtenida en el tanque roto en el lugar del accidente, se buscó el apoyo de la unidad investigadora de los Estados Unidos, de la NTCV, para indagar si había algún otro laboratorio que pudiera contribuir a esta investigación.

 La NTCV recomendó la participación de un laboratorio que se llama el Laboratorio de Investigación de la Agencia de Petróleo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, adicionalmente este laboratorio tiene una colaboración muy estrecha con otro instituto de investigación que está cerca en el estado de Ohio, con el Instituto de Investigación de la Universidad de Dayton en Ohio.

 Los resultados detallados de todas estas pruebas se presentan en los reportes que emitió tanto la Fuerza Aérea Norteamericana como la Universidad de Dayton, mismos que se encuentran en los anexos  del reporte final al cual todos ustedes van a tener, por supuesto, absoluto acceso.

 Estos resultados confirmaron que el combustible que se suministró del auto-tanque C107B, cumple cabalmente con la especificación vigente y que el combustible recuperado del tanque roto en el lugar del accidente no cumple con el parámetro de estabilidad técnica. Uno de 18, 17 cumple, uno no cumple.

 Adicionalmente y esto se observa en la copia escaneada del documento original, este laboratorio concluyó que no hay indicaciones de que el combustible haya sido un factor contribuyente en este accidente y, que en todo caso, la estabilidad térmica lleva a mayores gastos de mantenimiento.

 Este reporte también señala que posiblemente algún compuesto orgánico tuvo contacto con el combustible en el lugar de accidente, debido a la rotura del tanque, lo que generó una falla en la estabilidad térmica de las muestras recuperadas del tanque roto.

 Lo anterior reafirma las conclusiones previamente obtenidas en el sentido de que el combustible no fue un factor contribuyente en este accidente.

 El grupo de factores humanos concluye lo siguiente: La incidencia de los factores humanos y de los factores organizacionales y regulatorios que los afectan en la seguridad de las operaciones aéreas, ha sido motivo de estudio y preocupación desde hace ya varias décadas.

Desde 1940 inclusive existen datos que establecían y establecen que tres de cada cuatro accidentes de aviación parecerían ser el resultado de un inadecuado funcionamiento del componente humano en el sistema hombre-máquina.

 Desde entonces, desde los años 40 el tema de los factores humanos en la aviación es uno de los temas de estudios más importantes, cuyo avance ha permitido entender de mejor manera las posibles fallas que el rendimiento humano tiene en la operación segura de las aeronaves.

Derivado de ello, a través de décadas de estudio ha sido posible identificar una gran cantidad de condiciones que influyen en la toma de decisiones de los tripulantes por factores tales como error humano, estilo de liderazgo, actitudes personales, comunicación, motivación, trabajo en equipo, conciencia situacional, desempeño ante las cargas de trabajo, violaciones a la normatividad, ilusiones óptimas condición física del tripulante, entre otros factores.

El accidente del tipo CEFIT se define como el impacto no intencionado con la tierra o con el agua. El CEFIT ocurre cuando una aeronave totalmente aeronavegable, es decir, en condiciones de operación adecuadas y bajo el pleno control de la tripulación es volada no intencionalmente hacia el terreno o hacia el agua.  Usualmente, desde luego, sin conocimiento de la tripulación.

 Este tipo de accidentes pueden ocurrir en cualquier etapa del vuelo y usualmente el factor causal de este tipo de accidentes se da a partir de lo que se conoce como pérdida de conciencia situacional.

 La desorientación espacial es un término usado para describir una diversidad de incidentes que ocurren en vuelo cuando un piloto se desubica al determinar la posición, movimiento o actitud de la aeronave respecto a la superficie del terreno y respecto a la vertical e inclusive respecto a otras aeronaves.

 Si un estado de desorientación espacial y, por lo tanto, de pérdida de conciencia situacional no es identificada rápidamente por el piloto, esto puede conducir a una pérdida de control de la aeronave o a un accidente tipo CEFIT, con condiciones desastrosas.

 En la operación de  helicópteros un número muy significativo de los accidentes que ocurren y en particular de los accidentes con consecuencias fatales, se relacionan a vuelos operados en condiciones de visibilidad degradada. Esto es común.

 Algunos estudios realizados por el equipo Europeo de Seguridad en Helicópteros, un grupo muy importante en el mundo cuyas siglas son EHEST, muestran que los factores comunes que actúan para degradar las referencias visuales disponibles son precisamente los que se muestran en la pantalla.

 De acuerdo a la información disponible, a los testimonios recabados, a los análisis realizados y a la cuidadosa simulación del vuelo accidentado en el terreno referido, es muy probable que la tripulación de Extracoca Unión Hotel Metro Tango Pape Hotel 06 haya estado operando los últimos minutos del vuelo con alguno o algunos de los factores de degradación visual señalados.

Esto puede conducir al piloto a tomar la decisión, por ejemplo, de dar la vuelta y regresar, descender o ascender  a un altitud segura o inclusive buscar desviarse a algún lugar para realizar un aterrizaje precautorio o una combinación de las anteriores medidas.

En el corto tiempo, muy pocos minutos, transcurría entre la degradación de la visibilidad, muy probablemente encontrada por este helicóptero y el momento del accidente.

 Las evidencias recabadas indican que no hubo intento alguno por tomar alguna de las alternativas antes señaladas, ascender, descender, dar la vuelta, ya que no se detectó alteración visible del patrón de vuelo, ni hubo comunicación alguna con los servicios de tránsito aéreo o con otras aeronaves inclusive.

 De acuerdo a la normatividad aplicable, el piloto debería haber mantenido una condición de vuelo, con una visibilidad de media milla estatuta, aproximadamente 800 metros y además, en todo momento, libre de nubes, y con referencia visual al terreno, lo cual, evidentemente no se cumplió.

Es evidente también que la tripulación de la extracoca, unión hotel metro, tuvo la posibilidad de regresar hacia el punto de origen en el campo Marte, o inclusive desviarse al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en espera de que las condiciones de visibilidad mejoraran.

 Sin embargo, la decisión tomada por la tripulación de continuar volando hacia condiciones meteorológicas deterioradas, pudo además haber sido influida por perjuicios, en cuanto a que un desvío significativo de la ruta, o un regreso al punto de origen, con la consecuente demora o cancelación de la operación, generaría frustración o inconvenientes mayores a sus pasajeros y a la organización gubernamental que representaba.

 Esto es lo que se conoce en la aviación como presión corporativa.

 Este es un fenómeno que se ha observado frecuentemente en los pilotos aviadores, y que se ha estudiado extensivamente, metodológica y científicamente.

Es posible también que la decisión tomada por la tripulación y en particular por el piloto Armando de continuar el vuelo, haya sido influenciada tal vez por un exceso de confianza o por complacencia.

 Sin embargo –y esto también es importante– es importante aclarar que la información  disponible no permite determinar con precisión el grado en que estos factores, pudieron haber influido en la toma de decisiones de los pilotos.

 La fatiga es uno de los peligros o amenazas derivadas de las limitaciones del ser humano, del factor humano, ya que afecta diversos aspectos de la habilidad de los tripulantes para realizar sus funciones, teniendo además un impacto importante en la seguridad operacional.

No existen muchos datos disponibles de análisis de accidentes aéreos con aeronaves militares en nuestro país; pero por ejemplo, algunos estudios reportan que la fuerza aérea de los Estados Unidos, ha reportado que durante un período de 30 años, de 1973 a 2003, en 7.8 por ciento de sus accidentes mayores, 7.8 por ciento, la fatiga había sido reportada como un factor contribuyente del accidente.

 Existen algunas características en el trabajo de los pilotos aviadores, que pueden ser indicadores de una posibilidad aumentada, de sufrir una afectación o riesgo a las operaciones aéreas; dichos indicadores son los que se muestran en la pantalla.

El grupo investigador, considera que en el trabajo del personal técnico de los pilotos involucrados en este accidente es posible que hayan estado presentes alguno o algunos de los indicadores ahí mencionados.

 No obstante también es importante aclarar que no se encontraron suficientes evidencias durante el proceso de investigación que permitan asegurar o sostener fehaciente y contundentemente que la tripulación de la aeronave accidentada estuvo efectivamente afectada en su rendimiento profesional por un fenómeno de fatiga.

Utilizando la información de radar disponible y con la ayuda de la institución de investigación aeronáutica MITRE en los Estados Unidos, se desarrolló una recreación por computadora que permite visualizar el vuelo realizado desde el despegue hasta l momento mismo del accidente.

A continuación presentaremos el resultado de un estudio que se realizó a solicitud del gobierno mexicano por la institución de investigación aeronáutica MITRE de los Estados Unidos, a través de su Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación.

MITRE cuenta con un laboratorio de cálculo aeronáutico en el que se integraron en un sistema de cómputo de alta capacidad, los datos obtenidos del Sistema Radar del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, los cuales a su vez se complementaron con imágenes satelitales de reciente captura obtenidos por MITRE de otras instituciones en el extranjero.

 Por favor arrancamos el video.

La trayectoria de los primeros momentos del vuelo incluyendo el punto exacto de despegue en Campo Marte tuvo que ser estimada, dada la ausencia de datos radar derivados de la muy baja altitud en ese primer segmento de vuelo, los primeros segundos.

 Algunos eco radar además fueron desestimados por ser producto de rebotes o ecos falsos, producto de la muy baja altitud de vuelo del aeronave, particularmente en el segmento inicial.

 Se asumió también un ascenso gradual y continuo desde la elevación del punto de despegue hasta la altitud máxima de vuelo de helicópteros en la cercanía del Aeropuerto de la ciudad de México, y posteriormente un ascenso continuo hasta 9,200 pies, que fue la actitud en la que ocurrió el primer impacto con el terreno.

 Se insertaron en la computadora datos de reducción de visibilidad por niebla y bruma, estimados a partir de las numerosas fuentes consultadas por el grupo investigador.

 Se insertaron también en el momento justo, y las van a escuchar, en el que ocurrieron las comunicaciones que se dieron entre el aeronave accidentada Tango Papa OT06 y la Torre de Control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

 El resultado final fue una recreación computarizada que se presenta en este video y que reproduce con mucha claridad y exactitud el comportamiento del aeronave durante el último segmento de vuelo, desde el despegue hasta el momento del accidente.

 Se ve como el helicóptero inicialmente llevaba una trayectoria recta, aproximadamente con rumbo sur y después ligeramente empieza a virar hacia la izquierda, precisamente cuando el piloto toma la decisión de ya no continuar directo hacia Cuernavaca sino desviarse a su izquierda, a su izquierda hacia el rumbo de aproximadamente 110 a 120 grados hacia la Ameca para buscar una ruta alternativa.

Durante el desarrollo del video se percibe como la visibilidad va degradándose gradualmente, pero en los últimos momentos del vuelo la visibilidad ha sido ligeramente mejorada intencionalmente para poder observar precisamente el acercamiento al terreno ascendente de esa zona.

 Tal y como se desprende de los datos del sistema de radar, así como de la recreación computarizada, no existe evidencia alguna de alteración en el patrón o trayectoria de vuelo que sugiriera que los pilotos pudieran haberse dado cuenta del acercamiento al terreno e intentar una maniobra evasiva.

 El helicóptero simple y sencillamente continúo volando en condición de vuelo recto y nivelado hasta el primer impacto con la montaña, ahí lleva un rumbo de aproximadamente 110 grados.

Es importante enfatizar nuevamente que la visibilidad real fue mejorada, precisamente para que se pueda observar en la recreación el acercamiento, esta es la vista de la cabina y ahí se observan los últimos segundos del vuelo antes del impacto.

 Finalmente Mitre calculó con su herramienta tecnológica la distancia y rumbo exacto del sitio del impacto que este el sitio del impacto a el punto denominado Ameca que es el que estaba en la memoria no volátil del sistema GPS.

 Esta información fue comparada precisamente con la información que mostraba el sistema GPS y a continuación explicaremos el resultado de esa investigación:

 Los resultados de la simulación de Mitre del sitio exacto del impacto son muy útiles, son particularmente útiles para el grupo investigador, porque permiten confirmar la exactitud del sistema de navegación satelital GPS, que es el sistema que estaban utilizando los pilotos  y poder determinar si el sistema estaba funcionando adecuadamente o no.

 Y el sistema satelital que se muestra en la pantalla, aquí vemos, ya se los expliqué, el contenido de la última visión que tuvieron los pilotos disponible dispuesto al sistema GPS.

 Y aquí pueden ustedes comparar esta información de la distancia del helicóptero en el momento del accidente hacia a Ameca, 101 grados de acuerdo a lo que dice el sistema GPS y 100.434 grados de acuerdo a lo que calcula la computadora de Mitre, prácticamente la misma información.

 El sistema GPS también señala que la aeronave en el momento del impacto estaba 5.11 millas náuticas de Ameca y el sistema computarizado de Mitre nos dice que estaba a 5.116 millas náuticas, es decir, hay coincidencia prácticamente absoluta entre las dos fuentes de análisis, las dos fuentes de información, resultado de procesos diferentes de investigación.

 Y esto valida la información recuperada del sistema GPS  y además comprueba, por otra vía, que la aeronave estaba en el momento del accidente, efectivamente desviada aproximadamente a mil 555 metros a la derecha de la ruta originalmente trazada.

Esta es, sin duda, la consideración más importante para entender las circunstancias en las que se produjo este lamentable suceso.

Las conclusiones del grupo investigador. 

Daré lectura una por una. 

1. La aeronave estaba certificada y calificada como aeronavegable por la Dirección General de Aeronáutica Civil, además estaba debidamente equipada para el tipo de vuelo asignado.

2. La aeronave fue despachada adecuadamente de acuerdo a los procedimientos del operador aéreo, Coordinación General de Transportes Aéreos Presidenciales.

 3. La aeronave fue operada de acuerdo a lo establecido en los procedimientos del Manual de Vuelo.

 4. No existe evidencia alguna de falla mecánica de la aeronave o de alguno de sus componentes principales durante la operación del vuelo en el que se produjo el accidente.

 5. No existen evidencias que demuestren que la aeronave presentaba fuego durante el vuelo o que se fragmentó antes del impacto.

6. El mantenimiento de la aeronave fue aplicado de acuerdo a lo establecido por el fabricante y por las autoridades aeronáuticas.

 7. Se encontraron deficiencias en las contestaciones a los reportes de la bitácora de mantenimiento, no siendo esto factor contribuyente en la ocurrencia de un accidente.

8. Durante el despegue existían condiciones de visibilidad adecuadas para la operación, pero en el momento y lugar del accidente existían condiciones de visibilidad pobre o nula debido a la presencia de nubes, niebla y/o bruma.

9. Salvo lo señalado en el punto anterior, no existía ningún fenómeno meteorológico adverso que pudiera haber contribuido al accidente.

Diez. Las licencias y capacidades de la tripulación de vuelo, el mecánico y la controladora de tránsito aéreo estaban vigentes.

Once. La tripulación de vuelo, el mecánico y la controladora de tránsito aéreo, tenían constancias de actitud psicofísicas vigentes en las que s les dictaminaba psicofísicamente aptos para desempeñar sus funciones.

 Doce. No se encontraron datos de alcohol o drogas en la tripulación.

 Trece. Se considera necesario el estudio y aplicación de los conceptos de factores humanos en relación con la seguridad aérea para mejorar la administración del trabajo de las tripulaciones.

 Catorce. Se detectó la necesidad de fortalecer la capacitación de las tripulaciones respecto de los procedimientos a seguir, al encontrar durante un vuelo BFR condiciones de velo por instrumentos.

 La Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación ha determinado como causa probable lo siguiente: Decisión inadecuada de la tripulación al mando de la aeronave. De continuar con la operación durante la realización de un vuelo bajo las reglas de vuelo visual, no obstante el encontrarse con condiciones de vuelo por instrumentos, con visibilidad pobre o nula, lo que generó un impacto contra el terreno sin  pérdida de control CEFIT, derivado de una pérdida de conciencia situacional respecto a las elevaciones del terreno circundante.

Como factores contribuyentes se han identificado los siguientes, y todo esto es estrictamente apegado a la metodología señalada por la Organización de Aviación Civil Internacional.

 Como factores contribuyentes se han identificado los siguientes:

 1.- Pérdida de la conciencia situacional.

 2.- Probable fatiga de la tripulación al mando de la aeronave y en particular del piloto.

 3.- Posible presión de la tripulación por privilegiar el cumplimiento de la misión sobre la seguridad aérea.

 4.- insuficiente supervisión del operador a la administración de los recursos humanos.

 Como resultado de los hallazgos y conclusiones obtenidas  durante esta investigación, la  Comisión Investigadora y  Dictaminadora de Accidentes de Aviación,  recomienda lo siguiente:

1.- El  Poder Legislativo Federal deberá considerar hacer las modificaciones legales necesarias para fortalecer la capacidad legal de la autoridad aeronáutica, para realizar inspecciones y verificaciones técnico-administrativas, a los operadores aéreos de aeronaves de estado distintas de las militares.

En tanto se formalizan las modificaciones legales necesarias, debe promoverse la  adecuada coordinación, a través de convenios entre la autoridad aeronáutica y este tipo de operadores aéreos.

 2.- Continuar fortaleciendo la capacidad operativa y de supervisión, así como la disponibilidad de recursos  humanos, financieros y materiales de la autoridad aeronáutica.

 3.- Continuar con la provisión SENEAM de los recursos necesarios a fin de que amplíe los servicios de control y procedimientos para helicópteros, en las zonas con mayor operación.

 4.- La autoridad aeronáutica, deberá considerar realizar las modificaciones normativas necesarias para que los operadores aéreos de aeronaves de estado, distintas de las militares, sean considerados por ésta, como si fueran permisionarios, para efectos del cumplimiento de los requisitos técnicos de seguridad.

 5.- Los concesionarios, permisionarios, operadores aéreos, deberán ser responsables de fortalecer la capacitación y adiestramiento a las tripulaciones de vuelo, respecto a la importancia de mantener en todo momento las condiciones de vuelo visual en operaciones DSR, evitando el penetrar indebidamente en condiciones de vuelo por instrumentos.

 Por su parte, la autoridad aeronáutica, deberá vigilar que lo anterior se lleve a cabo.

 6.- Los concesionarios, permisionarios, operadores aéreos, deberán ser responsables de fortalecer la capacitación y adiestramiento al personal técnico aeronáutico, sobre la importancia de aplicar a la seguridad aérea diversos conceptos, tales como factores humanos, administración de recursos de la tripulación, conocido como CRM, toma de decisiones aeronáuticas, ADM, reducción de accidentes en la aproximación y el aterrizaje y vuelo controlado hacia el terreno, CEFIT, entre otros.

 Por su parte, la autoridad aeronáutica deberá vigilar que lo anterior se lleve a cabo.

 7.- La autoridad aeronáutica y la autoridad laboral, deben requerir a los concesionarios, permisionarios, operadores aéreos que se implemente un adecuado manejo de las jornadas de servicio, vuelo y de descanso de las tripulaciones, tomando en cuenta además la adecuada asignación de servicios de reserva o alerta.

 8.- La autoridad aeronáutica debe continuar la implantación del Programa de Seguridad Aérea del Estado, State Safety Program, SSP, propuesto por la base.

 9.- Los operadores aéreos de aeronaves de estado, distintas de las militares, deben tomar las medidas adecuadas e impartir los recursos necesarios para modernizar o equipar su flota aérea, con los recursos tecnológicos de seguridad aérea de última generación, incluyendo en los casos en los que sea viable la instalación de registradores de voz y de datos. Iniciando por aquellas aeronaves que transporten funcionarios, particularmente relevantes para la economía, la seguridad nacional, así como aplicar estándares de operación iguales o similares a los aplicados por los permisionarios del transporte aéreo.

 Asimismo los operadores aéreos de aeronaves de Estado, deberán emitir lineamientos para el transporte de altos funcionarios.

 10.- Los operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares deben establecer procedimientos claros tendientes a evitar la presión corporativa, orientados a la seguridad operacional por encima de la obligatoriedad en el cumplimiento de la misión, introduciendo herramientas como las contempladas por los Sistemas de Gestión de la seguridad operacional SMS.

 11.- La autoridad aeronáutica debe continuar con la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional SMS, para hacerlo obligatorio para los operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares.

Termina así la presentación, señor Secretario, del proceso de investigación y parte concluyente del reporte final emitido por la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación.

 Me pongo a sus órdenes y la de todos los presentes para cualquier comentario, duda o aclaración a este respecto.

 Muchas gracias.

 DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, Gilberto.

 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes acata los resultados de la investigación realizada por las diversas instancias nacionales e internacionales.

 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes no sólo comparte las recomendaciones emitidas por la Comisión Investigadora, sino que ha diseñado y está ejecutando una serie de acciones integrales consistente con las mismas.

 Primero, en cuanto al fortalecimiento de la Dirección General de Aeronáutica Civil respecto a la capacidad operativa y la disponibilidad de recursos humanos, financieros y materiales se han realizado las siguientes acciones: Entre 2010 y 2012 se contrataron 168 plazas de inspectores, de las cuales 35 están dedicadas a la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional o SMS por sus siglas en inglés.

 Entre 2008 y 2012 se incrementó el presupuesto de la Dirección General de Aeronáutica Civil para la contratación de personal de 137.5 millones de pesos a 252 millones de pesos. Esto implica un aumento de 83.3 por ciento.

 Asimismo el presupuesto de Recursos Materiales se incrementó de 27.6 a 68.7 millones de pesos, lo que representa un aumento de 248 por ciento.

 Adicionalmente la Dirección General de Aeronáutica Civil invirtió en nuevas instalaciones, que permite mayor funcionalidad y mejor atención a los usuarios de la aviación.

 El aumento del personal y los recursos de la Dirección General de Aeronáutica Civil han sido consistentes con el crecimiento y las necesidades del sector.

 En este sentido se tiene previsto proponer la inclusión en el proyecto de presupuesto de Egresos de la Federación  para 2013, de un incremento de 24 por ciento de los recursos asignados en 2012 a la Dirección General de Aeronáutica Civil.

 Segundo. En lo que se refiere a las recomendaciones sobre la seguridad operacional, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha puesto en marcha, tanto el referido Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, como el Programa de Gestión de la Seguridad Operacional del Estado o State Safety Program o SSP,  por sus siglas en inglés.

 Uno de los elementos clave para incrementar la seguridad operacional de la aviación en México, es la implementación del SMS. El SMS es un sistema de gestión de riesgos operacionales con un enfoque integral basado en el análisis, detección y mitigación de riesgos para prevenir accidentes.

 Este sistema utiliza matrices de riesgo para la toma de decisiones aeronáuticas y reportes no punitivos a la autoridad que permiten mejorar la seguridad operacional y prevenir accidentes.

 La implementación del SMS está considerada en el convenio sobre Aviación Civil Internacional y constituye el estándar internacional de la aviación en materia de seguridad operacional.

 Después de casi dos años de trabajo y dentro del tiempo estimado por la OACI para llevar a cabo la implementación del sistema, me da gusto poder compartir que ya está en proceso de publicación en el Diario Oficial de la Federación la Norma Oficial Mexicana NOM-064, que establece la obligación de implantar un SMS para concesionarios, permisionarios, talleres y operadores de aeronaves de Estado.

La norma definitiva será publicada en el Diario Oficial de la Federación en el presente mes de noviembre.

 El Programa de Gestión de la Seguridad Operacional del Estado o SSP, es el programa de la autoridad aeronáutica que regula la certificación y vigilancia del SMS, así como las metas y objetivos en seguridad operacional del Estado.

 En este sentido, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes envió a la Organización de Aviación Civil Internacional la documentación necesaria para implementar el SSP, la Subsecretaría de Trasporte a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, cuenta ya con la estructura organizacional, los recursos humanos y los procesos necesarios para la certificación y vigilancia del SMS en México.

 Adicionalmente se capacitó al personal que se encargará de certificar y vigilar en materia de SMS y se han impartido talleres a la industria y los operadores. Asimismo, la Dirección General de Aeronáutica Civil ha comenzado el proceso de certificación voluntaria a varios operadores.

Es de destacar que una vez publicada la norma, los operadores de aeronaves de Estado deberán contar con el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, de nuevo o SMS para llevar a cabo sus operaciones.

Con la implementación del SMS y el SSP, México cumple su obligación bajo el convenio sobre aviación civil internacional y se pone a la vanguardia en materia de seguridad operativa, junto con países que recientemente han avanzad en la implementación de dichos programas como los Estados Unidos, Canadá y Australia.

Tercero. En lo que se refiere a los servicios de control de tránsito aéreo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes adquirió el sistema de vigilancia de pendiente automática radiotransmitida o ADSB, por sus siglas en inglés.

Para fortalecer la vigilancia en los  servicios  de tránsito aéreo de las operaciones de aeronaves, tanto de ala rotativa, como de ala fija en el Valle de México y la zona de Campeche, por ser zonas con un número significativo de operaciones de helicópteros

Lo anterior, con el objetivo de que en los helicópteros tengan una herramienta adicional durante su trayectoria de vuelo y considerando que en vuelos visuales siempre será responsabilidad del piloto cuidar su separación con el terreno y obstáculos.

El sistema ADSB funciona por medio de señal satelital, asegurando que los usuarios que estén equipados puedan ser captados por las pantallas de radar.

 El uso de esta tecnología es parte de la Agenda Internacional para el Futuro de la Navegación basada en sistemas satelitales, misma que s producida por la OASI y en unos años su adopción será obligatoria.

 A diferencia del radar que funciona a través de rebotar ondas de radio y de antenas terrestres, para después interpretar las señales reflejadas, el ADSB utiliza  tecnología de punta basada en sistemas de navegación satelital global y un enlace de comunicaciones de transmisión simple como sus componentes principales.

 La precisión del ADSB no se degrada con la distancia, condiciones atmosféricas, por la altitud de las aeronaves, asimismo, los intervalos de actualización no dependen de la velocidad de rotación o confiabilidad de la antena mecánica.

En una primera etapa el ADSB permitirá una vigilancia más precisa y confiable.

En una segunda etapa, los usuarios o equipados podrán tener acceso a las funcionalidades del valor agregado, como la información de tráfico en tiempo real y la información esencial de vuelo en la que podrán obtener datos meteorológicos, de cartas aeronáuticas y del terreno.

 Como complemento a este proyecto, actualmente se está instalando una nueva posición de control, dentro de la Torre de Control México que estará exclusivamente dedicada al monitoreo del tráfico aéreo de helicópteros.

 Los controladores aéreos complementarán sus labores con el equipo ADSB, una vez que el sistema esté instalado y listo para operar a finales del 2013.

 Con la puesta en operación de este sistema México estará a la vanguardia en materia de navegación aérea, optimizando el uso del espacio aéreo, incrementando la seguridad operativa y haciendo más eficientes las operaciones aéreas.

 La Dirección General de Aeronáutica Civil está desarrollando conjuntamente con el CENEAM la Norma Oficial Mexicana que regulará el funcionamiento del Sistema ADSB y que establece un calendario de adopción obligatoria de la tecnología por parte de los operadores.

 Cuarto.  Adicionalmente, por instrucciones del presidente Calderón, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha iniciado los trabajos para crear una división de investigación de Accidentes en el Transporte, dentro de la estructura del Instituto Mexicano del Transporte.

 La misión de la División de Investigación de Accidentes en el transporte será coadyuvar en la prevención de accidentes relacionados con todas las modalidades de transporte en México.

 Esta división investigará accidentes e incidentes de aviación civil, ferroviarios, del autotransporte y de embarcaciones de marina mercante.

 Las atribuciones y responsabilidades de la División de Investigación de Accidentes en el Transporte están orientadas principalmente a determinar la causa probable de los accidentes de las diversas modalidades de transporte, formular recomendaciones para mejorar la seguridad operativa en el transporte, conducir estudios especiales, en problemas de seguridad operacional, integrar las estadísticas oficiales de accidentes en el transporte, evaluar la efectividad de la regulación en materia de seguridad operacional de los medios de transporte, con base en las estadísticas y datos de los accidentes, y tener disponibilidad para realizar investigaciones las 24 horas y los 365 días del año.

 Con la creación de la división de investigación y accidentes en el transporte, México se incorpora a las mejores prácticas internacionales en la investigación de accidentes.

 Países como Australia, los Estados Unidos y Canadá, cuentan con agencias dedicadas a la investigación y prevención de accidentes en las diversas modalidades de transporte.

Asimismo, quisiera destacar que esta división, contará con autonomía técnica, respecto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, lo que contribuirá a fortalecer la estructura institucional en las entidades reguladoras del transporte, y se traduce en los siguientes beneficios.

 Se generan condiciones para la preparación de investigadores y para desarrollar una alta especialización técnica para realizar investigaciones.

 Se fortalece la consistencia y homogeneidad de metodologías, procedimientos y criterios, en materia de investigación de accidentes.

 Se dota de mayor autonomía técnica y operativa a la división de investigaciones, respecto de las autoridades reguladoras de las diversas modalidades de transporte.

 Se generan economías de escala, en cuanto al uso de recursos, conocimiento e infraestructura, ya sea en laboratorios, administración o comunicación, en materia de investigación de accidentes en el transporte. Y se aprovechan los recursos, estructura y experiencia del Instituto Mexicano del Transporte.

 De conformidad con la Ley Federal de Procedimiento Administrativo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ha iniciado los trámites correspondientes, para la publicación en el Diario Oficial de la Federación, del decreto que crea la división de investigación de accidentes en el transporte.

 5.- A principios de 2012, México se integró al Grupo Internacional de Seguridad Operacional de Helicópteros o International Helicopter Safety Team, grupo integrado por autoridades aeronáuticas de todo el mundo, así como fabricantes, operadores y organizaciones de la aviación.

 Esta iniciativa tiene como objetivo la reducción de los índices de accidentes en la operación de helicópteros civiles.

 Entre los beneficios que México tendrá por formar parte del grupo están tener acceso a la herramientas desarrolladas por el grupo, participar en talleres, con el fin de compartir experiencias y lecciones adquiridas para la reducción de accidentes, acceder a la base de datos de los países miembros y de los principales fabricantes de helicópteros para consultar información sobre las horas de vuelos, números de accidentes, así como sus índices y causas probables, y apoyar la elaboración de la matriz, de incidencia de accidentes y horas de vuelo para definir una estrategia de reducción de accidentes e incidentes de helicóptero.

 Señoras y señores, con el informe que se presentó hace unos momentos termina el proceso de investigación sobre el lamentable accidente acontecido el 11 de noviembre del año pasado.

 A nombre del Gobierno Federal reitero el más sentido pésame a los familiares de los compañeros que perdieron la vida en ese lamentable accidente.

 Asimismo expreso un profundo reconocimiento a todas las personas e instituciones involucradas en la investigación. Su participación y profesionalismo ha permitido que se cumpla a cabalidad con la instrucción del Presidente Felipe Calderón de llevar a cabo una investigación objetiva, exhaustiva y transparente.

 También deseo realizar un agradecimiento particular al Estado Mayor Presidencial por el profesionalismo y la transparencia con la que su personal contribuyó en la investigación realizada.

 Del mismo modo ratifico el compromiso de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por continuar con las labores de seguimiento a la implementación de las recomendaciones contenidas  en el dictamen final de la investigación.

 El fortalecimiento de las instituciones y de la regulación es una tarea permanente que requiere un esfuerzo de mejora continua, con las acciones que acabo de dar a conocer se están fortaleciendo aún más nuestras instituciones y nuestra regulación en beneficio de la seguridad de las operaciones en la aviación.

Muchas gracias.

Fuente: SCT