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Versión de la Segunda Conferencia de Prensa ofrecida por el Dr. Luis Téllez, Secretario de Comunicaciones y Transportes
Miércoles, 5 de Noviembre de 2008 Conferencia de Prensa
DR. LUIS TÉLLEZ.- Muy buenas tardes señoras y señores, los medios de comunicación. Cumpliendo con nuestro compromiso de proporcionar la información relacionada con el lamentable accidente de la aeronave que transportaba el día de ayer al secretario de Gobernación y a un grupo de funcionarios federales, vamos a presentar a ustedes las imágenes y las comunicaciones captadas por el Centro de Control de Tránsito Aéreo de México, que muestran de manera clara y contundente las trayectorias, altitudes y velocidades de la aeronave involucrada, así como de las otras aeronaves que se encontraban en ese sector del espacio aéreo.
Asimismo, podrán ustedes escuchar en tiempo real, las comunicaciones efectuadas entre los servicios de tránsito aéreo y el avión accidentado. Quisiera señoras y señores de los medios de comunicación comentarles que esta es una información que jamás se habían proporcionado en el caso de un accidente en nuestro país.
Pero debido a la transparencia con la que el Presidente Calderón nos responsabilizó en seguir las investigaciones, estamos proporcionándoles a ustedes hoy día esta información, para que el público mexicano conozca exactamente qué sucedió, cuando el avión en el que viajaba el Secretario de Gobernación se acercó a la ciudad de México.
Al final de la conferencia tendrán ustedes acceso a imágenes digitales que en este momento vamos a presentar y les darán una versión detallada de la trayectoria de vuelo y de los intercambios que hubo entre el piloto del avión y la torre de control.
Creo que este es un ejercicio muy importante en materia de transparencia, en materia de responsabilidad de informar al público mexicano de lo que sucedió en el lamentable accidente el día de ayer.
Está a mi derecha el capitán Gilberto López Meyer, que ustedes ya conocen, y a mi izquierda está el ingeniero Agustín Arellano Rodríguez quien hará la explicación de la información del radar y del intercambio entre el piloto y la Torre de Control, que presentaremos a continuación. Adelante por favor Agustín.
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Muchas gracias señor secretario, buenas tardes señoras y señores de los medios de comunicación, la información que vamos a proporcionarles el día de hoy, es una información que está obtenida de los elementos operativos que funcionan permanentemente en el Centro de Control de Tránsito Aéreo de la ciudad de México y que garantizan los datos de radar, es decir, el video que va a ser presentado y las comunicaciones entre el piloto y el controlador.
¿Por qué son importantes estos elementos como iniciales en el proceso de la investigación?
Primero, porque estas grabaciones desmienten las versiones que indican que hubo comunicaciones del piloto declarando una emergencia en la aeronave y lo van a escuchar puntualmente. También que la aeronave tenía tráfico antes y después de ella, por lo tanto, no tenía ni un tratamiento de excepción, ni una conducción o manejo especial.
Enseguida que la aeronave cumplió con los reportes de posición autorizados por los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, luego que las trayectorias, altitudes y velocidades de la aeronave se encuentran dentro de las normas establecidas en los procedimientos de llegada al aeropuerto de la ciudad de México.
También veremos que los datos mostrados en la grabación no pueden ser manipulados, porque hay códigos inyectados de seguridad en el tiempo del sistema que no permiten su manipulación y también vamos a ver que es necesario, precisamente, que estos datos iniciales nos permitan continuar con la investigación para analizar y diagnosticar las causas probables de este accidente.
Así que vamos a empezar de dos formas: primero, vamos a dar una explicación, lámina por lámina, de la secuencia de eventos que ustedes van a ver, puesto que entendemos que la presentación de dato radar, puede ser para la mayoría de ustedes una primera ocasión y tendríamos que explicar puntualmente qué es lo que están viendo, qué información es la que van a tener en la pantalla.
Y posteriormente cuando hayamos quedado claros, daremos una revisión completa a la grabación, tanto de dato radar, como de comunicaciones entre la aeronave y los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, así pues vayamos entonces a la presentación número uno.
En esta presentación que tienen ustedes en las pantallas pueden observar lo que un controlador de tránsito aéreo, tiene como elementos para llevar a cabo su trabajo, que es información de radares, que está dada por los puntos y las etiquetas, que ven en color azul, un video mapa de fondo que señala las limitaciones orográficas y las altitudes mínimas de vectoreo en los diferentes sectores, que son las líneas más delgadas azules, el área terminal de México, que son los círculos concéntricos que ven en el centro de la pantalla y la trayectoria que sigue una aeronave desde un punto inicial de aproximación, que es San Mateo, que se está señalando con el cursor blanco.
San Mateo está, para que ustedes entiendan, en aproximadamente en Valle Dorado y en la sección de Arboledas, en esa posición orográfica del Estado de México se encuentra esa radiofacilidad que permite que las aeronaves inicien el procedimiento final de aproximación y aterrizaje en la pista 05 del aeropuerto de la ciudad de México, que son las pistas que se utilizan el 82% del tiempo, cuando opera el aeropuerto de la ciudad de México.
De tal suerte, que además tendremos pues la información del radar y para empezar vamos a decir cómo opera un radar. Un radar tiene dos características principales, una la que se denomina radar primario y que es el impacto de una señal electromagnética sobre el fuselaje de la aeronave, para que con la energía que rebota de ese fuselaje, nosotros podamos detectar que hay un elemento en movimiento en el aire.
Y una segunda parte de la información es la que denominamos radar secundario, que es la que dialoga con la aeronave y la aeronave le informa cuál es su matrícula, qué altitud está volando, de acuerdo con la indicación que lleva la aeronave y qué velocidad tiene en ese momento.
Así que la etiqueta que ustedes están viendo ahí de color azul, contiene en la primera línea el elemento de la identificación de la aeronave, en la segunda línea la altitud a la que está volando la aeronave y en la tercera línea la velocidad que tiene y el tipo de avión que representa.
De tal suerte pues que para hacer la representación en este momento, vamos a complementar esta primera lámina, diciendo que se inicia el proceso de aproximación final de la aeronave XC-VMC, que es la aeronave en cuestión, sobre el fijo inicial de la radiofacilidad de San Mateo, para llevar a cabo un procedimiento de aproximación ILS-DME a la pista 05 derecha del aeropuerto de la ciudad de México.
Al mismo tiempo, podemos comprobar que esta secuencia de aproximación está siendo ya utilizada por todas las aeronaves que se encuentran en el área, es decir, hay aeronaves que van más adelante de la aeronave que se accidentó y hay aeronaves que vienen posteriores a la misma, conformando un flujo regular, eficiente, con separación y altitud ordenada, que permite que el aeropuerto de la ciudad de México tenga llegadas regulares, aproximadamente, cada minuto 30 segundos.
También, tenemos que explicar que la hora que está en la parte superior derecha de esta grabación, es una hora que está relacionada con el meridiano de Greenwich, y esta hora, es la hora universal de aviación. México está seis horas de diferencia de la hora del meridiano de Greenwich, así que la hora que vea, tiene seis horas de diferencia y les vamos a dar las horas locales, que está mostrando la lámina.
Pasamos pues a la lámina número dos, en donde demostramos que el tráfico que antecede al XC-VMC, se encuentra en una posición similar a la que es la última observada por los datos radar, dentro de nuestro sistema, en este caso se trata del Mexicana 1692, que es un Boeing 767, en la ruta Buenos Aires-México y que se encuentra antes del viraje final a las pistas 05 del aeropuerto.
También, en esa gráfica observamos dos informaciones que están en color blanco, estas informaciones están relacionadas con helicópteros que están volando en el área y que normalmente vuelan con una diferencia de altitud que permite cruzar los patrones de ascenso y descenso de las aeronaves, sin que entren en ningún riesgo y ningún peligro.
Si pasamos a la lámina número tres, se observa que la aeronave XC-VMC, continúa con el procedimiento de aproximación cumpliendo estrictamente con la trayectoria y la altitud, correspondientes y correctas, con la reducción de la velocidad instruida por los Servicios de Tránsito Aéreo y como parte de un flujo constante de las aeronaves.
Se observa también en esta gráfica de manera muy particular el desplazamiento de un helicóptero que está siendo señalado con el cursor, que despegó del helipuerto de Ica, con ruta a Toluca a donde aterriza a las 18 horas con 57 minutos.
La altitud del helicóptero se mantiene por debajo de las trayectorias publicadas para el procedimiento, hay dos mil pies de diferencia, que son aproximadamente 600 metros de diferencia en altitud, entre el helicóptero y la aeronave.
Otra cosa que es muy importante hacer notar en esas grabaciones, es que hay que considerar que la altitud que estamos mostrando, es la altitud sobre el nivel medio del mar. De tal suerte, que hay que considerar que el aeropuerto de México se encuentra a siete mil 244 pies, sobre el nivel medio del mar, y que esta altitud, digamos, es el piso a través del cual se inicia la medición en altitud de las aeronaves.
Si ustedes ven que una aeronave tiene ocho mil o nueve mil pies, la relación directa con el piso del aeropuerto es de aproximadamente mil o mil 500 pies, que son 300 a 500 metros sobre el nivel del terreno.
Para que no imaginen, que si dicen ocho mil pies está a ocho kilómetros de altura y que está volando demasiado alto, es decir, estamos hablando de trayectorias y altitudes que son verdaderamente mínimas, porque estamos en la parte final de la aproximación y aterrizaje al aeropuerto de la ciudad de México.
Entonces este helicóptero, cumple con los procedimientos establecidos y aunque se ve cruzando la trayectoria final, no implica riesgo o peligro alguno para la operación aérea.
La siguiente lámina, nos muestra la última posición observada de la aeronave, con la detección de los sistemas radar del aeropuerto de México. Esto también es muy importante, porque demuestra que toda vez que una aeronave deja o se ve por última ocasión, todas la demás aeronaves del display, se siguen presentando de manera normal con información primaria y secundaria, por lo tanto, los sistemas no se encontraban en falla en ningún momento.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Perdón, yo quisiera enfatizar aquí que, como ustedes ven en la pantalla la trayectoria que traía el avión, que seguía el avión en el que viajaba el secretario de Gobernación, es la trayectoria de aproximación que está marcada por los procedimientos de aproximación, de cono de aproximación al aeropuerto de la ciudad de México. Es decir, en ningún momento salió el avión de la trayectoria de aproximación a la ciudad de México.
Hoy en la mañana se me preguntó, se me hizo esta pregunta y con esta imagen de radar les compruebo que en ningún momento salió de esa trayectoria.
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Muchas gracias señor secretario. Ahora con esta información dada, vamos a pasar ya en tiempo real y con comunicaciones reales lo que acabamos de explicar, para que ustedes puedan tener toda la imagen en secuencia tal y como sucedió en tiempo real y como se dio entre el piloto y los Servicios de Control de Tránsito Aéreo. Yo les voy a rogar que estemos atentos, porque el audio es el real que tuvimos en el momento de los hechos. Adelante, por favor.
Aprovecho señor secretario si es posible cuando iniciemos la reproducción con el audio, yo quisiera poder explicar también que durante el proceso de la llegada, a la aproximación y llegada final al aeropuerto, una parte fundamental para mantener la separación de las aeronaves, que es aplicar cambios en la velocidad de las mismas.
Es decir, la función del controlador como parte de su vigilancia para mantener la separación en las aeronaves, es regular la velocidad de las mismas, por lo tanto, como parte de un procedimiento van a escuchar en la grabación que el controlador reduce la velocidad de las aeronaves para mantener su separación y por ende mantener la seguridad entre las mismas.
Esto es importante porque también se puede prestar a una interpretación diferente el que digan que los Servicios del Tránsito Aéreo reducen la velocidad de una aeronave o incrementa la velocidad de una aeronave, cuando todo esto se hace para garantizar que la separación se mantiene dentro de los parámetros establecidos. Adelante con el video.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACIÓN
DR. LUIS TÉLLEZ.- Aquí es donde se pierde ya el contacto con la aeronave.
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Dejamos por beneficio de todos que escucharan toda la grabación completa sin interrupción, en donde ustedes pueden ver que en ningún momento la aeronave tuvo una llamada de auxilio, una llamada que estuviera fuera de orden, un reporte que permitiera suponer o presuponer que la aeronave se encontraba en problemas, o en falla.
Y ahora, si el señor secretario está de acuerdo, la pasaríamos con un poquito de acotaciones o de mensajes para que ustedes vean los elementos claves en la operación.
Si lo pudiéramos repetir un poco para iniciar el procedimiento.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Quisiera nada más comentarles, señoras y señores que la grabación y el video de los radares los van a tener al final de la conferencia de prensa, para que los puedan procesar y los puedan utilizar para sus medios. Adelante por favor.
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Estamos viendo en esta presentación, es el acercamiento del 01-CV XC-VMC o VMC hacia el fijo de aproximación final, que es San Mateo, la radiofacilidad que ya les había comentado y donde forma parte de un flujo continuo de aeronaves que van ha aterrizar en el aeropuerto de la ciudad de México.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACÍÓN
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- El controlador continúa dando altitudes mínimas y restricciones a la velocidad de todas las aeronaves para mantener la separación entre las mismas y para garantizar el flujo adecuado de aeronaves, para aterrizar en el Aeropuerto de la ciudad de México.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACIÓN
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Después de terminar la aproximación, el controlador de aproximación final los transfiere al servicio de torre, que es la que autoriza finalmente el aterrizaje de cada aeronave.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACIÓN
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- En este momento se siguen realizando reducciones a la velocidad para que las aeronaves sigan manteniendo la separación reglamentaria.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACIÓN
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- En este momento se inicia la aproximación final, después del fijo de San Mateo y en ese momento vemos cómo el Mexicana 1692 va adelante del “extra coca” o XC. Ahorita les explico las matrículas VMC, y se identifica claramente como parte del tráfico está reduciendo las velocidades a todos, para precisamente permitir que una aeronave más pesada que otra vaya con una mayor y mejor separación para su aproximación final y aterrizaje.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACIÓN
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Entre tanto, los servicios de tránsito aéreo continúan acomodando el tráfico y el flujo de aeronaves hacia el aeropuerto de la ciudad de México.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACIÓN
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- En este momento, el controlador envía al “Extra Coca” Víctor March Charly, y ahorita lo vamos a ver qué significa, que es VMC para que haga contacto con la torre de control, pues ya que el servicio radar se ha concluido y tiene que tener la autorización para el aterrizaje de parte de la torre México.
En este momento el piloto correlaciona que va ha pasar a la frecuencia de torre, pero perdemos el contacto unos barridos más adelante del sistema radar.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACIÓN
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- En este momento, el sistema nos notifica la última posición de la aeronave y empieza la pérdida de la información real de la misma.
A partir de este momento, el sistema que tiene capacidades de previsión y pronóstico de las siguientes posiciones de la aeronave, empieza a darnos posiciones predecibles de la aeronave, pero sin contar con la información que debe de tener de parte de la aeronave para confirmar los datos de altitud y velocidad.
Como ven ahí en el cursor, ya perdió el traspondedor de altitud, por lo tanto nos indica que la aeronave ya no es segura y que está siendo perdida por parte del sistema de radar del aeropuerto. Y luego desaparece finalmente.
REPRODUCCIÓN DE LA PRESENTACIÓN
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Por lo tanto el controlador le llama nuevamente para saber que efectivamente está por la frecuencia de torre o continua en la suya, para que se comunique con la siguiente unidad de control de tránsito aéreo.
Toda vez que no lo tenemos en pantalla y el piloto no se reporta a la unidad de tránsito aéreo especializada, se presupone en términos aeronáuticos que hubo un problema o un accidente, o algún evento que está fuera de la operación normal de la aeronave. Muchas gracias.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Muchas gracias, quisiera señores y señoras, comentarles nuevamente que esta es la primera vez en la historia aeronáutica de México que hacemos públicas las imágenes de radar junto con las voces, el intercambio de voces entre la torre de control y la aeronave en la que viajaba el secretario de Gobernación y su comitiva.
Hacemos esto por instrucciones del Presidente Felipe Calderón, para que ustedes y el público mexicano cuenten con toda la historia, desde que la aeronave entra al Valle de México a la parte de San Mateo, y el momento en que la aeronave cae en las cercanías de la calle de Reforma y el Periférico.
Por lo tanto tienen ustedes toda la información que existe, toda la información disponible sobre la aproximación, tienen las imágenes de radar. Explicó Agustín Arellano cómo se obtienen estas imágenes de radar, tienen la voz del controlador aéreo, la voz del piloto, del capitán que piloteaba la nave.
Estamos a sus órdenes por cualquier pregunta que ustedes pudieran tener sobre este, y quisiera también informar una noticia dentro de la tragedia que es haber perdido a un compañero de trabajo. Una noticia importante es que ya tenemos la caja negra, la así llamada caja negra, que es la grabadora de datos aeronáuticos que venía en el avión, ya fue recuperada por las autoridades de Aeronáutica Civil, y está siendo analizada, es un proceso largo, pero ya la tenemos.
Y eso como comento, dentro de la tragedia que esto implicó para muchas familias mexicanas, y para el dolor que todos tenemos, es una noticia que nos va a permitir entender por qué cayó la aeronave en la que viajaba el Secretario de Gobernación.
Como señalaba Fernando, tendrán ustedes a la salida, les daremos un CD con toda la información que acaban de ver en la pantalla para que la puedan procesar en sus medios, y estamos a sus órdenes.
Preguntas y respuestas:
MICA ROSENBERG REUTERS.- Quería saber si todo iba con la normalidad en la llegada al aeropuerto y si fuera la posibilidad que habría un accidente, ¿qué tipo de accidente pudiera tener?, en este caso que no había ninguna señalización de problemas anteriormente. ¿Eso es algo que pasa enseguida que haya una falla mecánica, y nadie sabe hasta que cae el avión?
DR. LUIS TÉLLEZ.- Mire como le comenté hoy en la mañana, estamos llevando a cabo las investigaciones, estamos llevando a cabo junto con las autoridades de los Estados Unidos, que ya están aquí en México. Tenemos cerca de ocho inspectores, un análisis muy profundo del sitio donde cayó, pero todavía no podemos concluir exactamente y vamos a tardar algún tiempo. Lo tengo que decir vamos a tardar algún tiempo en tener los resultados de las investigaciones, están las investigaciones técnicas que están llevando Aeronáutica Civil.
Quisiera recordarles a todos ustedes, simplemente como un ejemplo para que lo tengan presente que las investigaciones en el caso del avión de Spainair que cayó en el Aeropuerto de Barajas, tomaron más de un mes y medio para dar resultados definitivos y por lo tanto, lo que yo les pido a ustedes es tener paciencia, le pido al público mexicano que nos tenga paciencia porque es un proceso que toma tiempo.
Toda la información disponible que tengamos, como esta información, que generalmente no se entrega al público la estamos entregando a los medios de comunicación, y estamos informando como el hecho de que ya hayamos entregado la caja negra, la así llamada caja negra, se los estamos informando en el momento en que está sucediendo.
PREGUNTA.- Dos preguntas secretario. La primera es: tengo entendido que las aeronaves no traen sólo una caja negra sino dos, una caja negra y otra naranja; la negra graba las conversaciones del piloto, y en general de la cabina; y la segunda graba todos los instrumentos.
Quisiera saber si este tipo de avión había una o dos cajas, y si es la segunda saber si no han encontrado la segunda. Y la segunda, permítame secretario, esta investigación, estos peritajes en la zona del accidente ¿se van a extender al lugar donde estuvo estacionada la aeronave allá en el Aeropuerto de San Luis Potosí?, porque hasta ahora tenemos datos de que sólo están algunos elementos de la PGR pero queremos saber si hay elementos aeronáuticos.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Quisiera yo comentar que la aeronave en la que viajaba el señor secretario de Gobernación cuando estuvo en el Aeropuerto de San Luis Potosí fue vigilada constantemente por elementos de seguridad, eso no hubo ningún acercamiento de absolutamente nadie, estuvo perfectamente bien vigilada.
Y segundo, quisiera comentar lo que dije hoy en la mañana existen, efectivamente, dos cajas; una de las cajas son las grabaciones que tienen lugar en la cabina entre el piloto y el copiloto, que es la que usted llama Naranja, y la segunda caja es la más importante que es toda la caja de datos aeronáuticos, la grabación de datos aeronáuticos.
Este tipo de avión no está obligado a tener ninguna de las dos cajas, la Dirección General de Aeronáutica Civil nos reporta que tenía una de las dos cajas y es la que hemos encontrado, que es la más importante que es la de datos.
AÍDA ULLOA EL UNIVERSAL.- -A mi me gustaría preguntarles, tengo entendido que ya se han presentado varios accidentes en esta misma zona del poniente de la ciudad, si es así, si nos pudieran aundar un poco más en estos casos y ¿qué se va a hacer para que no vuelvan a darse situaciones similares?
Y por otro lado, de acuerdo con los controladores, la distancia en la que iba el vuelo del boeing 767 y el Learjet era de 2.8 millas, cuando normalmente debe de ser de 4 millas, a mi me gustaría que nos precisaran por qué esta situación, y si esto pudo influir de alguna manera en el accidente, asimismo la estela que deja de turbulencia el boeing 767. Gracias.
DR. LUIS TÉLLEZ.- En primer lugar quisiera decirle que en esa zona de la ciudad ha habido, creo que son dos accidentes de helicópteros al aterrizar o al despegar, no tiene nada que ver con el tipo de accidente trágico que tuvimos el día de ayer y que vivimos todos los mexicanos el día de ayer, no tiene absolutamente nada que ver. Este es un avión que venía aproximándose para aterrizar en el Aeropuerto de la Ciudad de México; los otros fueron dos helicópteros que tuvieron problemas, en el despegue uno y en el aterrizaje el otro.
La conjetura que usted hace es nuevamente una conjetura, nosotros no podemos dar en este momento una opinión técnica sobre el tema de la estela, pero sí le puedo dar una opinión y le voy a pedir, no una opinión, si no los datos exactos, y le voy a pedir al ingeniero Agustín Arellano que los dé sobre la distancia que guardaba el avión de Mexicana que venía de Buenos Aires y aterrizó antes de que el avión del Secretario de Gobernación cayera en tierra.
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Así es, muchas gracias señor Secretario. Sólo para confirmarles: en ningún momento, y lo están viendo en la presentación que les vamos a entregar, en ningún momento hay una separación de 2.6 o 2.8 millas como se menciona, y eso es parte de lo que al inicio de esta presentación les quisimos demostrar, que no eran verdaderas las versiones que decían que habían estado a 2.8 millas, en todo momento se mantienen entre cuatro y cinco, o a veces hasta más, dependiendo de las diferentes fases de vuelo y la regulación de velocidad que se hace sobre las aeronaves.
Siempre permanecen a una distancia mayor de las cuatro millas, yo creo que eso es importante, y que va a formar parte precisamente de la investigación a detalle exhaustiva que se haga por parte del equipo que la realice. Muchas gracias.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Quisiera comentar que esa información la van a poder ver ustedes en sus computadoras, o en las computadoras de sus medios, a través de las imágenes de radar que les estamos dando. Una pregunta más por aquí.
PREGUNTA.- Si con todos estos datos podemos deducir que no hubo ninguna irregularidad o llamada de emergencia, entonces, ¿cómo explica señor secretario, la argumentación del representante de los controladores de tránsito?, y tenemos información de que hay temor de que ahora se les culpe a ellos o se les responsabilice.
DR. LUIS TÉLLEZ.- No se está responsabilizando absolutamente a nadie, lo que quisiera comentar, y lo comenté en la mañana, y afirmar en forma muy enfática, es que el señor Iturbe está mintiendo, y lo acaban de ver. El señor Iturbe dijo que hubo una llamada de emergencia, y no hubo tal, entonces quiere decir, no conozco los motivos del señor Iturbe, lo que sí sé es que el señor Iturbe miente y que además está lucrando con un caso en el cual todos los mexicanos sentimos un gran dolor, y eso muestra que es una persona que carece totalmente de ética.
RODRIGO VERA PROCESO.- Quería preguntar si ya se detectó el perímetro en el que quedaron trozos, restos de la aeronave y por consiguiente restos humanos. ¿Ya tienen detectado el perímetro en base a esta detección, no sé, puede servir para las pesquisas, etcétera.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Efectivamente, se tiene detectado el perímetro, el perímetro está confinado por la Policía Federal Preventiva y por elementos del ejército mexicano, si usted pasa por donde fue el lamentable accidente del día de hoy, verá que la policía y el ejército tienen confinado hasta entrado el Bosque de Chapultepec y en algunas de las calles que llegan al lugar donde fue el accidente, precisamente para poder tener acceso a todo el material o a todos los restos del avión que se encuentran en esa área. Que es un perímetro relativamente chico, y que es lo que nos permite suponer que no podemos en este momento rechazar que la caída del avión fue por un accidente.
Quisiera comentarles también, voy a tomar una última pregunta, pero quisiera también invitarlos mañana en la mañana, a las 7:00 de la mañana, para darles un reporte de lo que se hizo el día de hoy, y lo que estamos trabajando junto con nuestros colegas de los Estados Unidos de América, que llegaron hoy en la mañana y están trabajando junto con el equipo de la Dirección General de Aeronáutica Civil y de la Procuraduría General de la República.
PREGUNTA.- Gracias secretario, para saber en especifico el modelo del avión porque decían también que era un modelo viejo de los ochentas; entonces saber específicamente el tipo de avión que era y las medidas que va a tomar la SCT ante este tipo de aviación privada.
DR. LUIS TELLEZ.- Es un Lear 45 1998 es un muy buen avión, es un avión con características técnicas ya especializadas muy bueno, se construye en la ciudad de Kansas en los Estados Unidos y los representantes los técnicos del Lear están trabajando también con nuestros técnicos para determinar las causas de la caída del avión vinieron cuatro técnicos de Kansas más los Lear en la ciudad de México.
Les agradezco a todos y tengan por seguro que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes seguirá informándoles puntualmente como lo hicimos hoy y quisiera repetir nuevamente que por primera vez en la historia de la aviación mexicana estamos dándoles las imágenes de satélite y la voz entre piloto y la torre de control.
Muchas gracias y a todos ustedes que así lo deseen, nos vemos mañana a las 7 de la mañana; muchas gracias a todos.
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (SCT).
