De las risas al pánico: El Universal

De las risas al pánico/ El Universal Pp.
Nota de Aída Ulloa El Universal Sábado 15 de noviembre de 2008 ;

Imprecaciones, demandas de auxilio e invocaciones a Dios invadieron la cabina ante la imposibilidad de tripulantes de controlar la aeronave
“Disculpe, ¿en cuánto tiempo llegamos?”, preguntó una voz femenina.
“Once minutos”, respondió Martín de Jesús Oliva, capitán de la nave.
Tanto en la cabina de pilotos como en la de los pasajeros sólo se escuchaban bromas y risas.Álvaro Sánchez Jiménez, copiloto, secundó en esos momentos: “Esta época es de viajes tranquilísimos”.
Así fue hasta el último medio minuto. La turbulencia los atrapó y la alegría se transformó en pánico.
El copiloto ya nunca pudo enderezar el Learjet. Antes de estrellarse, el piloto sólo tuvo tiempo de encomendarse: “Diosito”.
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Impericia, la posible causa
Aída Ulloa El Universal Sábado 15 de noviembre de 2008
Los tripulantes presentaban falta de familiaridad con los controles del avión y desorientación respecto a la ubicación geográfica
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
La hipótesis de que el Learjet 45 entró en el vórtice de la estela de turbulencia del avión que le antecedía se mantiene como una de las más firmes hasta el momento. El avión se acercó a uno más grande con una distancia menor a la que indica la normativa.
El reporte corresponde al término de la fase de investigación en campo del accidente en el límite oriente de Las Lomas de Chapultepec y en el que perdieron la vida el Secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño, el ex fiscal antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos y otros funcionarios federales.
También se presumen deficiencias en la capacitación y certificación de los pilotos, la falta de familiaridad con los controles del avión y desorientación respecto a la ubicación geográfica, por ejemplo, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia, la refinería de Tula o Salamanca, explicó Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes.
El titular de la dependencia destacó que a las 18:44 horas el controlador de tránsito aéreo solicitó al Learjet 45 que disminuyera su velocidad a 180 nudos, pero los datos del radar muestran que empezó a desacelerar de manera significativa hasta un minuto y 12 segundos después. “Por lo que fue acercándose al avión que le precedía”.
En el momento en que se perdió el contacto con el radar, el avión estaba a casi 4.15 millas náuticas atrás de un Boeing 767 serie 300 de Mexicana de Aviación. “La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después”.
Téllez detalló que de acuerdo con los procedimientos internacionales entre un avión de categoría pesada (B767) y uno de categoría media (LJ45) debe haber una distancia mínima de cinco millas náuticas. “Aunque el LJ45 está clasificado como un avión de tamaño mediano, se encuentra en el límite inferior de su categoría, y por lo tanto, es más vulnerable que la mayoría de los aviones medianos a los efectos del fenómeno de turbulencia de estela”.
El secretario añadió que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido que estas turbulencias resultan más peligrosas durante la aproximación final y el aterrizaje. La transcripción de las grabadoras en la cabina indica que el avión entró en la turbulencia y sorprendió a los tripulantes.
Téllez reiteró que hasta ahora la investigación no indica sabotaje, pues no se encontraron explosivos. Aunado “el análisis de la información documental sobre el mantenimiento de la aeronave no arroja nada fuera de lo normal en los diferentes servicios que se le habían aplicado”.
El avión no sufrió falla estructural en vuelo en los componentes vitales, ambos motores operaban normalmente. Tampoco hallaron rastros de alcohol o drogas en tripulantes.
El funcionario manifestó que información preliminar había ubicado el año de fabricación de la aeronave en 1998, “pero ahora hemos confirmado que fue en 2000”.
La empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva (CESAE) prestaba los servicios de mantenimiento, pilotos, sobrecargos, despacho, limpieza y comisariato (alimentos), mediante un contrato licitado en diciembre de 2007.
Se informó que los pilotos Martín de Jesús Oliva Pérez (capitán al mando) y Álvaro Sánchez y Jiménez (copiloto) contaban con licencia vigente para volar; sin embargo, “la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Learjet 45”, explicó Luis Téllez, quien agregó que el grupo de investigación de factores humanos continuará los análisis.
“Existía falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos”.
Cabe destacar que las autoridades indicaron en conferencia que la grabadora de datos contenía cerca de 134 horas de información de datos de vuelo, pero los relacionados al viaje en cuestión no estaban presentes. Se determinó que los registros de vuelos fueron realizados de junio a septiembre de 2006.
Luego de concluir esta fase, las autoridades continuarán con el estudio de las piezas del avión. La investigación seguirá de igual forma con el análisis de la licitación de la empresa contratada, y los pilotos. Se hará una simulación en la NASA con la información recabada para conocer el efecto de la turbulencia de estela, “lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la turbulencia pudo haber sido un factor contribuyente a la caída del avión”.
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Dieron servicio a jet 12 días antes
Redacción El Universal Sábado 15 de noviembre de 2008
Previo al accidente se cambiaron piezas y motores a la nave
politica@eluniversal.com.mx
El Learjet 45 que se desplomó el pasado 4 de noviembre en las Lomas de Chapultepec había recibido mantenimiento en la ciudad de Houston, Texas, 12 días antes de la tragedia.
De acuerdo con la investigación preliminar presentada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al avión se le cambiaron “diversos componentes y motores, así como incorporación de boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad”.
Aunque en principio se había dicho que la aeronave había sido construida en 1998, ayer se precisó que fue fabricada en el año 2000 por la firma canadiense Bombardier Learjet.
Al 29 de octubre pasado la nave había acumulado 2 mil 486.5 horas de vuelo y 2 mil 215 ciclos de vuelo.
Los servicios de mantenimiento, tripulación y despacho eran proporcionados a la Secretaría de Gobernación —propietaria del jet— por la empresa Centro de Servicios Aéreos Ejecutivos (CESAE) que ganó la licitación correspondiente en diciembre de 2007.
Al presentar los avances de la investigación, la SCT aseguró que los peritajes demuestran, hasta ahora, que el avión no tuvo falla estructural alguna y que los dos motores nunca dejaron de funcionar.
También aclararon que por instrucciones de los fabricantes se cambió un tornillo al avión, al igual que se hizo con todos los modelos de esa serie por razones de seguridad.
Gilberto López Meyer, director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, explicó:
“Por una reconstrucción del estabilizador vertical, estabilizador horizontal y ambas alas, superficies de control y fuselaje, fue posible determinar que la aeronave no había sufrido una falla estructural en vuelo.
Se encontró evidencia de que ambos motores estaban instalados en la aeronave, funcionando y produciendo potencia y ambos dispositivos de frenado en reversa se encontraban posicionados en cerrado. Las computadoras del control electrónico digital de los motores fueron recuperados de los dos motores y la información fue extraída en las instalaciones del fabricante con personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil presente.”
Aseguraron que una prueba adicional que permitió conocer que el aparato no sufrió un daño estructural en vuelo, ni tampoco estalló y se incendió en el aire, fue el video de una cámara de seguridad instalada en la Torre Omega, en Polanco, en el que se observa cómo la aeronave se precipita a tierra sin control y una vez en el suelo explota.
Declaraciones de cuatro testigos presenciales confirman que el avión cayó a tierra sin incendiarse.
De los peritajes realizados por el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte —agencia dependiente del Congreso de Estados Unidos— a las cajas negras se obtuvieron las comunicaciones completas del vuelo en el que viajaban el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el ex zar antidrogas, José Luis Santiago Vasconcelos y otras siete personas. Pese a que la caja que contenía la grabadora presentaba un “impacto significativo y daños por fuego”, fue posible recuperar las conversaciones entre los pilotos y la torre de control, así como la comunicación interna de la nave. La calidad de audio de los registros recuperados fue calificada como “excelente”, es decir, pudo ser escuchada de manera clara y sin interrupciones.
Durante la presentación del avance informativo, el titular de SCT, Luis Téllez, señaló que investigaciones de otros accidentes similares se han demorado entre 11 y 35 meses, por lo que calificó de inédita la rapidez y apertura con la que el gobierno mexicano ha difundido los pormenores de las indagaciones.
Aclaró que las investigaciones seguirán hasta llegar a sus últimas consecuencias e hizo énfasis en que se analizará la licitación otorgada a la empresa CESAE, así como el historial de los pilotos y del operador de la aeronave y se harán estudios en un simulador diseñado por la NASA con la información del radar y de las cajas negras de voz y datos del vuelo que precedía al Learjet para determinar si su turbulencia de estela tuvo algún efecto en la caída del avión.
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Elogian manejo informativo
Alberto Morales El Universal Sábado 15 de noviembre de 2008
alberto.morales@eluniversal.com.mx
La estrategia de comunicación del gobierno federal sobre el percance aéreo en el que perdió la vida el secretario Juan Camilo Mouriño, el ex fiscal José Luis Santiago Vasconcelos y 12 personas más, ha sido la adecuada y prudente para tratar de evitar especulaciones e hipótesis sin sustento, consideraron investigadores y especialistas en medios de comunicación.
José Carreño, ex vocero del presidente Carlos Salinas y coordinador de Periodismo de la Universidad Iberoamericana, señaló que el manejo de la coyuntura informativa del gobierno federal, a través del secretario de Comunicaciones, Luis Téllez, pretendió cerrar cualquier “vacío de información” que pudiera generar suspicacias.
“Hubo un intento muy claro, además de proporcionar datos duros de orden técnico, de responder muchas inquietudes”, afirmó.
Carreño indicó que Téllez Kuenzler, en su condición del portavoz, coordinó y especificó cuál era la responsabilidad de cada unas de las instancias que intervinieron en las investigaciones, tanto nacionales como las organizaciones de Estados Unidos y de Gran Bretaña.
Consideró, sin embargo, que paralelo a ese esfuerzo hubo un discurso del gobierno de elevar a las víctimas al nivel de héroes. “El esclarecimiento con datos técnicos de alguna manera se ve empañado por el discurso de erigirlos como mártires de las lucha contra el narcotráfico, pues abona a la otra hipótesis de que la tragedia fue ocasionada con el crimen organizado”, apuntó.
Para Raúl Trejo Delarbre, investigador del Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM, paradójicamente a la gran cantidad de información y reportes que se proporcionó, en la sociedad se mantiene una actitud de suspicacia.
Explicó que esto se debe a experiencias previas sobre hechos trágicos —como los asesinatos de Luis Donaldo Colosio o del cardenal Juan Jesús Pasadas Ocampo— en los que no se ha contado con toda la información y se creó una desconfianza hacia la información oficial.
Consideró que de manera adicional la llamada “opinión pública” tiende a asumir una actitud de creer más en las presunciones que en los datos o hechos duros, como los ha mostrado el gobierno federal.
Javier Esteinou Madrid, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), opinó que fue “acertado y prudente” señalar que las hipótesis de un atentado no se podrían sostener hasta no contar con datos de los especialistas.
Destacó como acertada la estrategia de dar conferencias de prensa de manera constante por parte del secretario Téllez, junto con un grupo de expertos, para evitar la especulación que los propios medios de comunicación generaron con el objetivo de llamar la atención y crear un ambiente amarillista.
Por ello, indicó, el Estado ha realizado las investigaciones con la participación de especialistas extranjeros, para evitar las suspicacias de que se manipule internamente la información.

Oportunidad en el "nuevo" PRD

La oportunidad/Jaime Sánchez Susarrey
Reforma (www.reforma.com, 15 noviembre 2008;
¿Por qué en México, a diferencia de Chile o España, no se ha desarrollado ni consolidado un partido de izquierda moderno y democrático? La respuesta, al menos en parte, está en los orígenes. El Partido de la Revolución Democrática nació de la fusión de dos grandes vertientes: las corrientes socialistas (marxista en sus distintas versiones: maoístas, trotskystas, etcétera) y la disidencia priista encabezada entonces por Cuauhtémoc Cárdenas y Muñoz Ledo. Fue en sentido estricto una alianza de oportunidad. Cuauhtémoc tuvo un éxito inesperado y levantó en unos cuantos meses un verdadero movimiento nacional.
Pero eso es sólo la mitad de la historia. La otra mitad es que el Frente Democrático Nacional era una coalición contra las políticas económicas de Miguel de la Madrid. La privatización de empresas y la apertura comercial eran los demonios que combatían los disidentes priistas. La ruptura se hizo inevitable con la designación de Salinas de Gortari como candidato del PRI a la Presidencia de la República. Para todos fue evidente que, lejos de una rectificación, habría mucho más de lo mismo.
El Partido de la Revolución Democrática nació en 1989 bajo esa doble estrella: el liderazgo incuestionable de Cuauhtémoc Cárdenas y un programa de contrarreformas en el plano económico. No a la privatización de empresas estatales, no a la apertura comercial. Todo eso fue aderezado con la convicción de que la elección le había sido arrebatada al Frente Democrático Nacional. Por eso el PRD se mantuvo al margen de todas las negociaciones y reformas que se operaron durante el gobierno de Salinas de Gortari.
Los NO, así con mayúsculas, se multiplicaron. No a la privatización de la banca. No a la reforma del artículo 27. No al Tratado de Libre Comercio. Y por supuesto no a las sucesivas reformas electorales de 1989, 1993 y 1994. La contradicción era y es flagrante. Ninguna de esas reformas es hoy cuestionada ni nadie propone, incluidos los perredistas, revertirlas. Pero en aquellos años fueron denunciadas como la antesala del infierno que culminaría con la liquidación de la soberanía nacional.
Las cosas empeoraron en 1994. El levantamiento del Ejército Zapatista de Liberación Nacional despertó los viejos reflejos de las corrientes socialistas. Lejos de condenar la violencia y deslindarse de la guerrilla, como un camino intransitable para un partido democrático, los ex socialistas cayeron bajo el hechizo de Marcos. Los ex priistas, por su parte, vieron en la revuelta zapatista la confirmación de que el neoliberalismo de Salinas de Gortari había fracasado en toda la línea.
El mismo Cuauhtémoc Cárdenas le rindió pleitesía al subcomandante Marcos que en el primer comunicado del EZLN llamaba a combatir al Ejército burgués para marchar a la Ciudad de México e instaurar un Estado socialista. No sólo eso. Los perredistas albergaron, primero, la esperanza de que en ese contexto podrían ganar la Presidencia de la República. Y después, tuvieron la certeza de que un choque de trenes en la elección presidencial obligaría a anular los comicios y a formar un gobierno de transición.
No había, por lo tanto, nada que rectificar. El combate contra el neoliberalismo debía ser frontal. La victoria de Ernesto Zedillo en medio de una alta participación ciudadana y en completa paz dejó al PRD en estado de shock. El panorama se oscureció. Sin embargo, el error de diciembre y la crisis económica de 1995 revivieron a los perredistas. Dos años después se convirtieron en la segunda fuerza en la Cámara de Diputados y Cuauhtémoc Cárdenas ganó la Jefatura de Gobierno en la Ciudad de México.

El sol salía, por fin, para el partido del sol azteca. Amén de que esas victorias parecían pavimentarle el camino a la Presidencia de la República en el 2000. No había entonces nada que rectificar. El programa debía ser el mismo: no a las reformas y bajo el mismo liderazgo: Cuauhtémoc Cárdenas. La hora del verdadero ajuste de cuentas se acercaba. Los neoliberales serían echados del poder y sobre sus cenizas se levantaría el reino del nacionalismo revolucionario.
La victoria de Vicente Fox en el 2000 dejó a los perredistas, de nuevo, en la lona. Pero además, marcó el inició del ocaso de Cuauhtémoc Cárdenas y del ascenso de Andrés Manuel López Obrador. La consolidación del liderazgo del Peje constituyó un retroceso en todos los órdenes: el discurso antirreformador no sólo se endureció, sino además se complementó con una estrategia abierta de confrontación y ataques a las instituciones. El estilo tropical e irresponsable del nuevo Tlatoani arrasó cualquier vestigio de crítica o disidencia en el interior del PRD.
Es más, la liquidación del liderazgo de Cárdenas se convirtió en uno de los objetivos prioritarios de López. Estaba convencido, y no le faltaba razón, que su candidatura a la Presidencia pasaba por el aniquilamiento del neocardenismo. Fue así como el PRD entró en la peor de sus etapas. El autoritarismo, el populismo, la irresponsabilidad, la demagogia y el cinismo se convirtieron en sus señas de identidad. Corolario: la victoria de AMLO en el 2006 habría tenido efectos desastrosos para el país, pero también para el PRD. La esperanza de la renovación y modernización de la izquierda habría sido sepultada para siempre.
Llegamos así al último capítulo. La derrota de López Obrador y los errores que cometió después del 2 de julio figurarán algún día en los anales de la tontería y la estupidez. Nunca antes un capital político, como el que había acumulado "el rayito de esperanza", fue dilapidado con tanta irresponsabilidad. Sería erróneo, sin embargo, considerarlo un cadáver político. En política no hay hombres muertos hasta que de verdad se mueren.
Pero al mismo tiempo, la caída de López Obrador ha abierto por primera vez en la historia del PRD una oportunidad de oro. Me explico. Por primera vez el PRD no está sujeto a un liderazgo hegemónico. Por primera vez el PRD puede hacer, como lo ha venido haciendo, una apuesta por las reformas y las instituciones. Por primera vez el PRD puede debatir abiertamente en busca de una nueva identidad.
Ésta es la oportunidad que Jesús Ortega y su corriente tienen por delante. El país necesita una izquierda moderna y democrática. Ése debe ser su objetivo. Para lograrlo deben revisar la historia y rectificar los errores. El examen de conciencia es indispensable. Es ahora o nunca. Sería imperdonable que inmolaran esta oportunidad en el altar de la unidad a toda costa. Lo mejor que le puede suceder al PRD es deshacerse de una vez por todas de esa rémora que se llama Andrés Manuel López Obrador.

Fallo el piloto: SCT

Falla piloto en todo/ Reforma Pp
Señalan la impericia de los tripulantes como principal hipótesis del avionazo. Detectan deficiencias en certificación del piloto y copiloto para operar el Learjet 45
Nota de Lilián Cruz
Reforma (www.refoma.com), 15/11/2008;
(15 noviembre 2008).- Las investigaciones realizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y peritos internacionales confirman que el accidente aéreo en el que perdieron la vida Juan Camilo Mouriño, anterior Secretario de Gobernación, y otras personas se debió a una falla humana.
El titular de la SCT, Luis Téllez, afirmó que la impericia de quien, se aclara ahora, era el capitán de la aeronave, Martín de Jesús Oliva, se perfila como la principal causa del accidente aéreo del 4 de noviembre, en el que también murieron el ex subprocurador José Luis Santiago Vasconcelos y 12 personas más.
"La investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos, piloto y copiloto, para operar el Learjet 45", aseguró Téllez.
Los estudios realizados, añadió, mostraron "la falta de familiaridad del capitán con los instrumentos en cabina al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos", de acuerdo con lo registrado en la grabadora de audio de la cabina, dado a conocer ayer.
Según el resultado de la investigación de campo, el piloto también desobedeció la instrucción del controlador aéreo de reducir la velocidad al realizar la maniobra de aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), ya que lo hizo un minuto y 12 segundos después de recibir la orden, lo que lo acercó a la turbulencia generada por el Boeing 767 que le precedía.
Esta acción retardada provocó que el Learjet 45 se acercara a 4.15 millas náuticas, cuando el límite permitido por las normas internacionales, fijadas por la Organización Internacional de Aviación Civil, son 5 millas.
El piloto, según la información de la SCT, no tuvo la capacidad para operar la aeronave ante la emergencia ocasionada por la turbulencia de estela que generó el Boeing 767-300 de Mexicana, que aterrizó primero, por lo que Álvaro Sánchez, quien, se precisa ahora, era el copiloto de la aeronave, tuvo que tomar el control del avión antes de impactarse.
La grabación de las voces en cabina (que sólo se difundió de manera estenográfica y no en audio) revela que el piloto notó la turbulencia del Boeing e inmediatamente después registró pérdida de control de la aeronave, por lo que el copiloto pidió el mando para intentar levantar la nariz del Learjet sin lograrlo. Once segundos más tarde se impactó.
Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares y jefe de la investigación, explicó que, antes de iniciar el viraje final hacia el AICM para el aterrizaje, el jet cambió su trayectoria de manera súbita y giró bruscamente a la derecha sobre su eje longitudinal para quedar invertido o casi invertido y posteriormente impactarse.
La Secretaría de Comunicaciones informó también que una de las dos cajas negras del avión no registró información sobre la aeronave.
Según la SCT, la grabadora de datos, que contiene aproximadamente 134 horas de información de datos de vuelo, no graba información de vuelo desde septiembre de 2006.
Téllez insistió en que las investigaciones continuarán y que por el momento no se descarta ninguna hipótesis. Lo que sí desechó es que el evento fuera producto de un sabotaje o una explosión en la aeronave.
Confirman 'wake turbulence'
Grupo Reforma publicó el 6 de noviembre la hipótesis de que el desacato del piloto de disminuir la velocidad llevó a que la nave entrara a la turbulencia de estela que dejaba el Boeing que le precedía.
Errores fatales
La falta de capacitación del piloto del Learjet 45 de la Segob, su desacato a las órdenes del controlador aéreo del AICM de reducir la velocidad y su impericia para controlar el avión ante la turbulencia de estela ("wake turbulence") generada por el Boeing 767 que le antecedía provocaron el accidente en el que murieron Juan Camilo Mouriño y los otros ocho ocupantes.
1. Antes de despegar
Falta de capacitación del piloto. Las dos únicas instituciones autorizadas para dar entrenamiento en este avión son Bombardier y Flight Safety (izq.).
El documento que muestran de "capacitación" (der.) no es reconocido por la DGAC a los pilotos de aerolíneas y taxis aéreos. Una excepción inexplicable.
2. Durante el vuelo
Volar arriba de la velocidad reglamentaria, acercarse peligrosamente al tráfico pesado y exponerse a la turbulencia de estela que deja el 767 a su paso, volando abajo en lugar de arriba de la trayectoria del avión pesado.
Así debió volar...
5 millas náuticas
Velocidad permitida: 180 nudos
... Así lo hizo
4.1 millas náuticas
Velocidad que llevaba: 250 nudos

Entonces tenía razón el CP Ramón Ortega

Una nota de César Cepeda en Reforma (www.reforma.com), del pasado 6 noviembre de 2008 señala que "El desacato del piloto y la falta de asertividad de la Torre de Aproximación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se perfilan como las principales causas del accidente aéreo"

"Antes de iniciar el procedimiento de aproximación a la pista 05 derecha del AICM, el piloto del Learjet 45, matrícula XC-VMC (...) no redujo la velocidad de su aeronave a 180 nudos, como se lo instruyó el controlador aéreo. Esto se desprende de los datos indicados en el radar y las comunicaciones entre el piloto y el controlador difundidas ayer por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Así la alta velocidad que registró el Learjet, piloteado por Álvaro Sánchez Jiménez, ocasionó que se acercara peligrosamente a un Boeing 767-300 de Mexicana, procedente de Buenos Aires, que iba por delante de la aeronave oficial y se alistaba también a aterrizar en la pista 05 derecha antes que el avión de Mouriño. Sin embargo, el controlador aéreo, encargado de monitorear desde la torre el flujo de las aeronaves, nunca le advirtió al piloto de su desacato a las órdenes de reducir velocidad y de su peligrosa proximidad al Boeing que iba por delante a una velocidad de 183 nudos, éste sí dentro de lo que establece la carta de aproximación.

Prácticas internacionales establecen que si un piloto no acata las órdenes de la torre, el controlador lo saca de la secuencia de aterrizaje para reiniciar la aproximación. El Learjet y el Boeing llegaron a estar a sólo 3.9 millas náuticas de distancia, esto es, 1 minuto 24 segundos.

La combinación de estos errores habría provocado el accidente fatal: El Learjet 45 se encontró de pronto atrapado en lo que se conoce como "wake turbulence", una masa de aire inestable que pudo haber generado el Boeing cuando sacó sus "flaps", bajó el tren de aterrizaje y aplicó potencia para descender en la misma pista 05.

Entrar a una masa de turbulencia provocada por un avión de gran envergadura es uno de los mayores peligros para aviones ligeros, como el Learjet .Y si esta entrada ocurre a baja altura -como el caso del avión de Mouriño, que en ese momento volaba a 726 metros sobre el terreno- es probable que el piloto pierda el control.

Esta situación habría ocasionado que el Learjet de Segob se descontrolara y terminara estrellándose en las Lomas, cerca del Periférico, ocasionando en tierra por lo menos cinco muertos y más de 40 heridos, además de calcinar más de 50 automóviles.

Según el blog fsmex.com, sitio especializado en aviación, no era la primera vez que el piloto de esta aeronave se aproximaba peligrosamente a un avión pesado durante la fase de aproximación para el aterrizaje.

De acuerdo a un usuario que en el blog se identifica como Ramón Ortega y que dice ser piloto de un Boeing 767, el jet que transportaba habitualmente al Secretario de Gobernación ya se le había acercado al avión que tripulaba hace unos meses sin respetar la distancia establecida y escuchó que el controlador tuvo que indicarle que no se acercara por la posible turbulencia. "No era la primera vez en que este piloto se acercaba peligrosamente a un Boeing 767 en la aproximación", escribió Ortega en el foro de comentarios. "Yo soy capitán de un Boeing 767 y hace algunos meses, en la aproximación a México, este piloto se nos acercó demasiado y se le indicó que recordara que nuestro avión era un 767 para que no se acercara por la turbulencia de nuestra aeronave."

Sé que era el mismo piloto, ya que era el mismo avión que en aquella ocasión se acercó por atrás de nosotros en la aproximación a México", relató.

Se quejan los Carrillo Fuentes

Interponen los Carrillo Fuentes queja ante Derechos Humanos
Javier Cabrera/corresponsal El Universal Culiacán, Sin. Viernes 14 de noviembre de 2008
Informa ombudsman de Sinaloa reclamo de la familia Carrillo Fuentes por la supuesta detención arbitraria de José, el hermano menor de Vicente Carrillo Fuentes
Con la identificación de Pablo Jacobo Retamoza, como apoderado legal de la empresa agrícola La Guajira, S.A, de C.V, cuñado de José Cruz Carrillo Fuentes, hermano de Vicente El Viceroy, jefe del Cártel de Juárez, se abre la línea de investigación de una nueva disputa entre grupos antagónicos de la delincuencia organizada por el secuestro de 27 jornaleros.
En este nuevo ambiente de violencia se inscribe el reclamo de la familia de los Carrillo Fuentes sobre la supuesta detención ilegal de José Cruz, el más joven de los hermanos del Viceroy, por parte de elementos del Ejército y la policía.
Según el presidente de la Comisión de Defensa de los Derechos Humanos, Leonel Aguirre Meza, dio vista de la queja al organismo nacional para que se integre una investigación sobre el caso que se aduce.
Las instalaciones del campo hortícola, lucen desoladas, pese a la liberación confirmada de 16 trabajadores. Sólo en los accesos a las bodegas y el empaque se observan los sellos de aseguramiento por parte de la Procuraduría General de la República (PGR). cgb