A un año del desplome del Learjet

La “investigación” encubridora
PATRICIA DáVILA Y RODRIGO VERA,
Revista Proceso # 1722, 1 de noviembre de 2009;
El miércoles 4, cuando se cumpla el primer aniversario del desplome del Learjet en el que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el presidente Felipe Calderón dará a conocer un dictamen sobre el caso para reiterar que la culpa fue de los pilotos y del controlador aéreo. Entrevistado por Proceso, el vocero y secretario de Trabajo del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), Ángel Iturbe, sostiene lo anterior y lamenta que se exculpe a los que llama “verdaderos responsables”, pero sobre todo cuestiona el hecho de que el titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil, Gilberto López Meyer, haya sido “juez y parte” en esta investigación que, insiste, no aporta nada.
Al cumplirse un año de la caída del Learjet 45, que ocasionó la muerte del entonces secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, será presentado el dictamen final sobre las causas del desplome de la aeronave y todo indica que las autoridades mexicanas insistirán en que el percance fue provocado por la impericia de los pilotos y del controlador aéreo que los dirigía hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Sin embargo, de acuerdo con el gremio de los controladores, en ese documento las autoridades exonerarán a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), pese a que ambas dependencias –de acuerdo con los peritajes– tuvieron responsabilidad en el siniestro, pues propiciaron las fallas en la capacitación de personal y en el deficiente sistema de tráfico aéreo.
Se prevé que el presidente Felipe Calderón dé a conocer el controvertido informe este miércoles 4 durante una ceremonia en la que inaugurará un monumento a los caídos, levantado a unos metros del cruce del Anillo Periférico y Paseo de la Reforma, donde se estrelló la aeronave.
Ángel Iturbe Estrop, vocero y secretario de Trabajo del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), exclama:
“¡No habrá nada nuevo! Ese dictamen ocultará la negligencia criminal en que incurrieron la DGAC y Seneam. Una negligencia que ya provocó estas muertes y que se sigue dando a todos los niveles de la administración aeronáutica.”
Asegura que ni Gilberto López Meyer, quien era el encargado de la DGAC hasta poco antes del siniestro, ni Agustín Arellano, director de Seneam, asumirán sus culpas:
“No me imagino a López Meyer diciendo: ‘Yo tuve la culpa por estar otorgando licencias a pilotos mal capacitados, por no supervisar al personal aéreo ni a sus centros de instrucción’. Tampoco me imagino a Arellano reconociendo que solapó muchas deficiencias en todo lo que respecta al tráfico aéreo. No reconocerán sus culpas en el dictamen. ¡Estoy completamente seguro!”
–¿Cómo llega usted a esas conclusiones?
–Porque me mantengo al tanto de los encuentros que se realizaron para elaborar el dictamen. En los últimos días, con ese propósito, López Meyer y Arellano se reunieron con funcionarios de la Presidencia de la República, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de la Secretaría de Gobernación. Tuvieron un año y no hicieron nada. Y ahora tratan de resolverlo a última hora.
“Lo grave del asunto es que López Meyer encabeza la investigación, aun cuando él fue uno de los principales responsables (del siniestro); es juez y parte. Desde el principio se vio que el dictamen sería parcial.”
–¿Qué ha ocurrido en estos encuentros?
–Al parecer los participantes acordaron dejar limpias a las altas autoridades aeronáuticas y repartir las culpas entre otros. Resumiré el asunto de manera teatral, con un diálogo entre López Meyer y Arellano: aquel le dice a éste: “Agustín, nuestras cabezas están en peligro, necesitamos salvar el pellejo”. Y éste le responde: “Sí, Gilberto, no nos queda otra opción, pongamos entonces como responsables a los pilotos y al controlador aéreo, y asunto concluido”. Y así fue, rompieron la cadena por el eslabón más frágil. Los pilotos ya están muertos, no pueden defenderse.
–… Pero vive el controlador aéreo.
–Sí, prácticamente quedará como el único culpable de la muerte de Mouriño y de los demás pasajeros. Le achacarán esas muertes. Nuestro gremio de controladores ya sabe que el dictamen viene contra él. Pero las conclusiones de la investigación serán solamente técnicas. De manera que a él se le someterá a una revaloración; se investigará si es apto para seguir trabajando y se le mandará a tomar algunos cursos, cosas así.
“Aquí el problema es que, por su parte, la Procuraduría General de la República está realizando una investigación paralela, pues hubo muertos (entre ellos un alto funcionario federal, Mouriño) y daños en propiedad ajena. No sabemos nada sobre esa investigación que se lleva a cabo de manera muy hermética. Si el dictamen declara culpable al controlador, entonces es muy probable que la procuraduría le finque responsabilidad penal y lo meta a prisión.
“No sería un castigo novedoso contra un controlador. En 2001, fue arrestada en el penal chiapaneco de Cerro Hueco la controladora Valentina Avilés Aquino, acusada injustamente de provocar el desplome de un avión de Aerocaribe, en Villahermosa, en el que murieron 19 personas. Después de un año de prisión, nuestra compañera salió libre debido a que la PGR cambió la acusación de homicidio doloso a culposo.”
–¿Qué harán ustedes en el sindicato en caso de que ahora se culpe al controlador?
–Vamos a descalificar ese dictamen, denunciando sobre todo el conflicto de intereses en que incurre López Meyer, por encabezar la investigación y ser a la vez responsable de las anomalías que se investigaron, como lo es también el director de Seneam.
“Nosotros seguiremos insistiendo en que ni los pilotos ni el controlador ocasionaron el accidente. Por ejemplo, el controlador se condujo de acuerdo con las normas establecidas por Seneam y por las directrices de los supervisores que, ante el congestionamiento aéreo en el aeropuerto de la Ciudad de México, presionan para que se reduzca la separación entre los aviones que se aproximan a la pista de aterrizaje”.
Advertencias ignoradas
Desde años antes del siniestro, el sindicato de controladores ya venía advirtiendo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre la saturación de vuelos, el déficit de controladores que deben soportar sobrecargas de trabajo, así como las fallas en los equipos técnicos y la falta de pistas de aterrizaje, entre otros aspectos. Señaló también que estas anomalías ponían en riesgo la vida de los pasajeros (Proceso 1673). Las fallas jamás se corrigieron.
Con tales antecedentes, la noche del 4 de noviembre de 2008 se desplomó el avión en el que viajaban, aparte de Mouriño, otras ocho personas:
José Luis Santiago Vasconcelos, exsubprocurador de la PGR y quien había recibido amenazas de muerte por parte de los cárteles de la droga; los pilotos Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva, a quienes se culpó desde el principio; la sobrecargo Giselle Carrillo; Julio César Ramírez, jefe de escoltas de Mouriño; Miguel Monterrubio, coordinador de Comunicación Social de Gobernación; Norma Díaz, directora de Información, y Arcadio Echeverría, coordinador de Eventos y Administración.
Los tripulantes y los pasajeros murieron. El entonces titular de la SCT, Luis Téllez, adelantó que fue la “turbulencia de estela” de un pesado avión que iba delante del Learjet 45 la que lo desestabilizó y ocasionó la caída. Y señaló que, debido a su impericia, los pilotos no pudieron controlar la aeronave. Para las autoridades se trató, pues, de un “accidente”, no de un “atentado” o “sabotaje” perpetrado por los capos del narcotráfico, como algunos señalaban.
Para determinar con precisión las causas, Téllez prometió que en 11 meses estaría concluida la investigación dirigida por López Meyer, que es el dictamen que se presentará esta semana.
Dice Ángel Iturbe:
“A pesar de que el dictamen final se está elaborando para exculpar a las autoridades aeronáuticas, éste debe incorporar las pesquisas realizadas por investigadores europeos, estadunidenses, así como por el Colegio de Pilotos y el de Controladores, o por Bombardier, la empresa fabricante de la aeronave.
“No será fácil tapar la responsabilidad de la DGAC y Seneam. Alguien puede exigir, por ejemplo, el reporte completo que elaboró la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), y se verán obligados a proporcionarlo, pues la normatividad internacional exige que esta información sea pública.”
Al respecto, Proceso obtuvo la “auditoría operacional” que –tras la caída del avión– la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) realizó al control de tráfico aéreo del AICM. De 11 páginas, este informe señala:
“El objetivo principal de la auditoría operacional fue realizar una evaluación en la gestión del tránsito aéreo (ATM) a los procedimientos operacionales de Control de Tránsito Aéreo (ATC) aplicables en el Centro de Control (ACC), Área Terminal (TMA) y Torre de Control (TWR) de México, relacionados con la operación del LR45, XC-VMC, el 4 de noviembre de 2008. Las actividades de esta evaluación se relacionan con los objetivos estratégicos de la OACI sobre: A, Seguridad Operacional; D, Eficiencia, y E, Continuidad.”
La auditoría –coordinada por Víctor Hernández, el especialista regional de la OACI en gestión de tránsito aéreo– detalla que detectó “deficiencias” en los “programas de gestión de la seguridad operacional”, en los “métodos y procedimientos de supervisión”, e incluso menciona la “falta de actualización de los manuales de procedimientos de control de tránsito aéreo”.
Elaborada entre noviembre y diciembre de 2008, la auditoría agrega que en el AICM había “diversos trabajos de construcción y pavimentación que mantienen restricciones continuas en el uso de pistas y las calles de rodaje”, y además circulan un “gran número de vehículos… por esta situación se reconoció que los controladores absorben mayores cargas de trabajo en la gestión del tránsito aéreo para evitar demoras y mantener la fluidez de las operaciones aéreas”. Todo esto tiene un “impacto” en la “gestión de la seguridad operacional”. Y señala que la DGAC se “comprometió a coordinar la solución a estos asuntos de manera urgente”.
Entre sus recomendaciones, la OACI pide establecer “medidas de equilibrio entre demanda y capacidad”, que se “revise la clasificación del espacio aéreo y velocidades aplicables en los procedimientos de llegada y salida”, que se actualicen los “manuales de procedimientos operacionales”, implementar mejoras a la “infraestructura” y a la “circulación”, “asignación de personal suficiente y calificado”, “mejorar la coordinación civil militar”, y que la DGAC y Seneam se coordinen para elaborar “un estudio sobre demanda y capacidad del aeropuerto”.
Otro diagnóstico
Por su parte, el Centro de Coordinación Europeo para Accidentes y Sistemas de Reporte de Incidentes (ECCAIRS, por sus siglas en inglés) también elaboró su diagnóstico, en el que menciona las condiciones meteorológicas, las características del Learjet, los pormenores del vuelo y las maniobras que ejecutaron los pilotos y el controlador. Menciona que éste tenía “fatiga”, por lo que omitió dar instrucciones de viraje a los pilotos.
La comisión que elabora el dictamen final redactó por su lado un documento de trabajo –basado en el análisis de los factores humanos – en el que indica que los pilotos tenían un “inadecuado control del avión” y “errores de ejecución por el adiestramiento inadecuado”. Mientras que el controlador tuvo una “falla en anticipar y percibir la condición de conflicto”, debido a la “carga alta de trabajo, por el número de tráficos en el momento del accidente”. Esto le provocó “fatiga”, a consecuencia también del “tiempo extra realizado”, de “falta de supervisión adecuada” y de la “presión corporativa”.
Las “condiciones” que propiciaron el “accidente” –concluye este análisis– fueron por una “cultura de seguridad (organizacional) inexistente”, por una falla en la “supervisión” de la DGAC y debido a que “no existe un sistema para asegurar la calidad mínima esencial de las operaciones de la aviación ejecutiva”.
Comenta Ángel Iturbe que, pese a todas las advertencias hechas por su sindicato y por otras instancias, las autoridades aeronáuticas no han hecho nada para resolver los problemas, ni siquiera después del siniestro:
“Más bien tratan de ocultar o justificar las fallas. Cuando nosotros las reportábamos, creíamos que un accidente haría reaccionar a las autoridades. El accidente ya ocurrió, y en él murió nada menos que un funcionario y amigo cercano del presidente. Pero no pasó nada. Todo sigue igual.”
En su momento, Iturbe proporcionó a Proceso varios reportes del sindicato dirigidos a la SCT, en los que se documentaban anomalías tan graves como la falta de detección del avión presidencial por los sistemas de radar. Esto le valió una sanción administrativa y, más recientemente, la SCT le interpuso una denuncia penal –la número AP/SIN/CLN/733/2009/M-V– en la que lo acusó de proporcionar información de seguridad nacional.
“La denuncia penal en mi contra fue por dar a Proceso el reporte sobre el avión presidencial. Soy hostigado por proporcionar información que debe ser pública”, dice Iturbe, quien aún tiene la esperanza de que, a última hora, no se señale en el dictamen al controlador como el culpable del percance aéreo.
“El presidente Calderón está pidiendo ya el dictamen. Quiere darlo a conocer este miércoles 4, al cumplirse el año del accidente. Veremos qué pasa”, concluye Iturbe.
Sin embargo, esta investigación se enfocó a la tesis del accidente, ignorando a quienes pedían que las pesquisas también incluyeran la “línea del sabotaje” o del “atentado”, como querían, entre otros, José Antonio Ortega Sánchez, presidente del Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública y la Justicia Penal, e Ismael Plascencia Núñez, dirigente de la Confederación de Cámaras Industriales (Proceso 1672).
Francisco Castro Trenti (servidor público en el Consejo de la Judicatura Federal, donde se desempeña como Secretario Técnico del Consejero Jorge Moreno Collado), autor de La caída, el único libro que hasta el momento se ha escrito sobre el siniestro, asegura:
“Sigo sosteniendo que el avión fue derribado, quizá por un proyectil lanzado desde la azotea de uno de los edificios cercanos al lugar donde cayó. ¡Fue un magnicidio!”
Señala que “hubo rival y hubo motivo” para perpetrar el atentado. El rival –dice– fueron los capos de la droga. Y su motivo fue dar una respuesta a la guerra que Felipe Calderón emprendió contra el narcotráfico.
“A Calderón le mataron nada menos que a su principal funcionario, a quien veía casi como a un hermano”, dice Castro Trenti.
Y agrega que el aparatoso operativo mediático montado por el gobierno, es sólo una “maniobra distractora” en la que se intenta culpar del desplome a los pilotos, al controlador, a los funcionarios, a la falta de mantenimiento técnico del avión. Al parecer eso le está dando buen resultado.
–¿Por qué el gobierno estaría interesado en descartar el atentado?
–Para no mostrar su debilidad ante las mafias de la droga. Sabe que tiene perdida la guerra contra el narcotráfico, pero no quiere reconocerlo, como tampoco quiere reconocer que este magnicidio le pegó justo al centro... Fue un perfecto tiro al blanco.
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Monumentos, bustos, bulevares…


PATRICIA DáVILA, ISAíN MANDUJANO ,Y RODRIGO VERA.
Con un monumento luctuoso, erigido en el lugar donde cayó el Learjet 45 en que viajaba el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo, el presidente Felipe Calderón conmemorará –este miércoles 4– el primer aniversario de la muerte de quien fuera su amigo y colaborador más cercano.
Se trata de un monolito circular de más de dos metros de diámetro, con la forma de una Rosa de los Vientos (estrella de múltiples picos diseñada para indicar en la navegación 32 rumbos sobre el horizonte), que tiene inscritos los nombres de las personas fallecidas a causa de la caída del avión y de cuyo núcleo saldrá una estela de luces que alcanzará los 8 mil pies de altura.
Este monumento se suma a la placa de mármol blanco que ya existe en el lugar, la cual honra también a las 14 víctimas –nueve ocupantes de la aeronave y cinco personas que se hallaban en tierra– por iniciativa de los habitantes de la colonia Molino del Rey.
El espectáculo de luces de la Rosa de los Vientos fue avalado por expertos en aeronáutica, quienes certificaron que la altura alcanzada por los destellos emanados del monolito no interferirá con la operación de las aeronaves al transitar por este punto antes de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Tras consultar a 30 pilotos, se determinó que alcanzará una altura de 8 mil pies, o sea, mil 300 pies menos de la altitud alcanzada por las aeronaves en este punto, publicó el periódico Reforma el pasado 23 de octubre.
La placa colocada en el mismo lugar un mes después de la caída del Learjet 45 dice: “A la memoria de quienes sirvieron a la patria con rectitud, lealtad y honestidad, y que perdieron la vida en cumplimiento de su deber en construcción de un México mejor”.
De inmediato registra los nombres de quienes viajaban en el Learjet y, más abajo, los de las personas que, hallándose en tierra, murieron también a consecuencia del impacto.
Todo empezó en Chiapas
Aunque ha habido y habrá otros actos y obras en honor de Juan Camilo Mouriño –en Campeche se construye un bulevar que llevará su nombre, mientras el escultor Ariel Peña prepara un nuevo busto–, todos ellos comenzaron en Chiapas.
Fue el gobernador perredista Juan Sabines quien, un día después del percance –luego de llamar a Mouriño “amigo de los chiapanecos”–, lo distinguió antes que nadie como a un héroe al mandar publicar, en el Periódico Oficial del Estado, un decreto que declaró el 4 de noviembre como “día de luto en el Estado de Chiapas, en honor a Juan Camilo Mouriño Terrazo”. Inclusive ordenó izar a media asta la Bandera Nacional en los edificios, plazas y escuelas públicas de la entidad, además de disponer la colocación de crespones negros en los accesos principales de las oficinas públicas.
Después, el 11 de enero de 2009, a sólo dos meses de la muerte de Mouriño, Sabines, entre loas al presidente Calderón, develó en honor de aquél un busto en bronce esculpido por el artista chiapaneco Gabriel Gallegos, durante un acto que congregó al titular de Desarrollo Social, Ernesto Cordero, y a los padres, esposa e hijos de Juan Camilo.
Dicho evento se realizó en el parque Centenario de la Revolución Mexicana, de la colonia San José Terán, donde los gobiernos federal y estatal invirtieron cerca de 7 millones de pesos para dotarlo de andadores, canchas multideportivas, juegos infantiles, bancas, basureros y quiosco.
El escultor Gabriel Gallegos recuerda que al develar el busto, “conmovidos, todos se echaron a llorar”. Y es que a aquella imagen, tercia la esposa del artista, Ana Krontal, “sólo le faltaba hablar”.
“No es necesario ser de un partido político para reconocer la gran obra de Juan Camilo Mouriño”, manifestó Sabines Guerrero en el acto.
“Juan Camilo fue nuestro amigo; con él teníamos grandes coincidencias; nos entendíamos en el trabajo; con él pudimos construir acuerdos y aterrizarlos. Él, como nadie, supo trabajar en unidad”, apuntó.
Para agregar, entre otras cosas: “Fue un promotor de recursos para Chiapas, y los chiapanecos somos gente agradecida; un amigo que nos dio la mano, que sirvió con el corazón y talento; fue un extraordinario gestor a favor de los chiapanecos”.
E inclusive días después de la desaparición de Mouriño, la oficina de Comunicación Social de Sabines boletinó a los periódicos locales fotografías de un encuentro entre los padres del fallecido y el mandatario chiapaneco.
En el boletín se destacaba la gran amistad y la cercanía entre la familia Mouriño y el gobernador, confirmada a este semanario por el escultor Gabriel Gallegos, quien precisó que ese primer busto no costó más de 30 mil pesos y que el gobernador se los pagó directamente de su bolsa.
Gallegos refiere que los padres de Mouriño inclusive se encontraban de vacaciones en Chiapas cuando cayó el avión en que viajaba el secretario de Gobernación.
Por su parte, la esposa del presidente Felipe Calderón, Margarita Zavala, manifestó el 29 de septiembre en Campeche, al inaugurar la primera etapa del bulevar que llevará el nombre de Juan Camilo:
“Mouriño era un hombre convencido de que el diálogo entre las personas era una fuente generadora de bienes públicos. Si estaba en algún lugar era para hacer algo por los demás, no para vivir de la comodidad de la crítica…”
Un busto rechazado
Mas no todos los que se han querido sumar a la serie de conmemoraciones, reconocimientos y homenajes han tenido suerte.
Uno de esos casos corresponde al escultor Ariel de la Peña, quien, después de haber realizado el busto de Leonardo Rodríguez Alcaine que luce en la CTM junto al de su antecesor, Fidel Velázquez, no tuvo éxito en su pretensión de que el gobierno de Calderón le aprobara uno de Mouriño.
“Un mes después del accidente –cuenta a Proceso– terminé este busto. Desde entonces lo ofrecí al presidente Calderón, pero no hubo respuesta. Hace un par de semanas, desde la oficina de su secretario particular, Luis Felipe Bravo Mena, me llegó un e-mail en el que me dice que no le interesa. Argumenta que ‘la oficina del señor presidente no se encarga de esos asuntos’ y me sugiere que lo promueva entre la familia Mouriño.”
–¿Cómo surgió la idea de esculpir un busto a Mouriño?
–Fue un acontecimiento nacional, que nos impactó a todos. Yo quise esculpir al ser humano, al padre de familia, pero me di cuenta de que fue como poner el dedo en la llaga, porque al gobierno le cuesta reconocer que recibió un golpe muy bajo. Tocar el tema de Juan Camilo significa revivir muchas interrogantes.
–¿A qué se refiere? –se inquiere al escultor, entrevistado en su taller.
–A que desde un principio se manejó la idea de un atentado.
–¿Del narcotráfico?
–Podría ser –responde, para agregar tras una breve pausa:
“Como creador, me toca interpretar el lado humano y gentil de las personas, pero me encontré con un mártir más de la situación.”
–¿A qué situación se refiere? –se le insiste.
–A la inseguridad nacional que se vive en México. Inseguridad que se puede sobrellevar con dignidad, a través de la cultura y el arte; sin embargo, en su lugar hay displicencia por parte de nuestro gobierno para apoyar a los artistas –contesta concentrado en detallar la plastilina que da forma a un sonriente rostro de Juan Camilo antes de inmortalizarlo en bronce.
El busto, en tamaño natural, está en venta y tiene un precio de 10 mil dólares. (Patricia Dávila, Isaín Mandujano
y Rodrigo Vera.) l