Apunta falla a piloto
Revela información oficial presuntos errores cometidos por tripulantes del Learjet de Mouriño. Excede avión de Segob velocidad permitida; se acerca peligrosamente a turbulencia de tráfico pesado
Nota de César Cepeda
Reforma (www.reforma.com), 6 noviembre 2008).-
Revela información oficial presuntos errores cometidos por tripulantes del Learjet de Mouriño. Excede avión de Segob velocidad permitida; se acerca peligrosamente a turbulencia de tráfico pesado
Nota de César Cepeda
Reforma (www.reforma.com), 6 noviembre 2008).-
El desacato del piloto y la falta de asertividad de la Torre de Aproximación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se perfilan como las principales causas del accidente aéreo en el que la tarde del martes murió Juan Camilo Mouriño, Secretario de Gobernación, según expertos consultados por Grupo REFORMA.
Antes de iniciar el procedimiento de aproximación a la pista 05 derecha del AICM, el piloto del Learjet 45, matrícula XC-VMC, en el que viajaba Mouriño junto con el ex Subprocurador José Luis Santiago Vasconcelos y otros siete ocupantes, no redujo la velocidad de su aeronave a 180 nudos, como se lo instruyó el controlador aéreo.
Esto se desprende de los datos indicados en el radar y las comunicaciones entre el piloto y el controlador difundidas ayer por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Pese a que el piloto confirmó la instrucción de reducir su velocidad, nunca la cumplió.
La tripulación fue instruida a reducir la velocidad a 180 nudos antes de cruzar la radio-facilidad conocida como Mateo, pero el avión de Mouriño se mantuvo arriba de los 250 nudos, muy alta para el corredor aéreo.
La alta velocidad que registró el Learjet, piloteado por Álvaro Sánchez Jiménez, ocasionó que se acercara peligrosamente a un Boeing 767-300 de Mexicana, procedente de Buenos Aires, que iba por delante de la aeronave oficial y se alistaba también a aterrizar en la pista 05 derecha antes que el avión de Mouriño.
Sin embargo, el controlador aéreo, encargado de monitorear desde la torre el flujo de las aeronaves, nunca le advirtió al piloto de su desacato a las órdenes de reducir velocidad y de su peligrosa proximidad al Boeing que iba por delante a una velocidad de 183 nudos, éste sí dentro de lo que establece la carta de aproximación.
Prácticas internacionales establecen que si un piloto no acata las órdenes de la torre, el controlador lo saca de la secuencia de aterrizaje para reiniciar la aproximación.
El Learjet y el Boeing llegaron a estar a sólo 3.9 millas náuticas de distancia, esto es, 1 minuto 24 segundos.
La combinación de estos errores habría provocado el accidente fatal: El Learjet 45 se encontró de pronto atrapado en lo que se conoce como "wake turbulence", una masa de aire inestable que pudo haber generado el Boeing cuando sacó sus "flaps", bajó el tren de aterrizaje y aplicó potencia para descender en la misma pista 05.
Entrar a una masa de turbulencia provocada por un avión de gran envergadura es uno de los mayores peligros para aviones ligeros, como el Learjet.
Y si esta entrada ocurre a baja altura -como el caso del avión de Mouriño, que en ese momento volaba a 726 metros sobre el terreno- es probable que el piloto pierda el control.
Esta situación habría ocasionado que el Learjet de Segob se descontrolara y terminara estrellándose en las Lomas, cerca del Periférico, ocasionando en tierra por lo menos cinco muertos y más de 40 heridos, además de calcinar más de 50 automóviles.
Según el blog fsmex.com, sitio especializado en aviación, no era la primera vez que el piloto de esta aeronave se aproximaba peligrosamente a un avión pesado durante la fase de aproximación para el aterrizaje.
De acuerdo a un usuario que en el blog se identifica como Ramón Ortega y que dice ser piloto de un Boeing 767, el jet que transportaba habitualmente al Secretario de Gobernación ya se le había acercado al avión que tripulaba hace unos meses sin respetar la distancia establecida y escuchó que el controlador tuvo que indicarle que no se acercara por la posible turbulencia.
"No era la primera vez en que este piloto se acercaba peligrosamente a un Boeing 767 en la aproximación", escribió Ortega en el foro de comentarios. "Yo soy capitán de un Boeing 767 y hace algunos meses, en la aproximación a México, este piloto se nos acercó demasiado y se le indicó que recordara que nuestro avión era un 767 para que no se acercara por la turbulencia de nuestra aeronave.
"Sé que era el mismo piloto, ya que era el mismo avión que en aquella ocasión se acercó por atrás de nosotros en la aproximación a México", relató.
En conferencia de prensa, la SCT aseguró ayer que el avión Learjet 45 en el que murió el Secretario de Gobernación y los otros ocho pasajeros y tripulantes no registró ningún problema previo al choque.
Oficialmente se señaló que la trayectoria del vuelo, la altitud, su mantenimiento y sus inspecciones estaban en perfectas condiciones.
Pero nunca se hizo referencia a que el Learjet 45 iba por arriba de la velocidad instruida y autorizada.
El titular de la SCT, Luis Téllez, y el director de Servicios en el Espacio Aéreo, Agustín Arellano, mostraron las imágenes y las comunicaciones captadas por el Centro de Control de Tránsito Aéreo de México.
"Dejamos por beneficio de todos que escucharan toda la grabación completa sin interrupción", dijo Arellano, "en donde ustedes pueden ver que en ningún momento la aeronave tuvo una llamada de auxilio, una llamada que estuviera fuera de orden, un reporte que permitiera suponer o presuponer que la aeronave se encontraba en problemas o en falla".
Las imágenes y comunicaciones demuestran las trayectorias, altitudes y velocidades de la aeronave involucrada, así como de las otras que se encontraban en ese sector del espacio aéreo.
En ellas se ve que, momentos antes de virar a la fase final de la aproximación y enfilarse a la pista, el jet simplemente desapareció.
Téllez señaló que ya se encontró la caja negra de la aeronave, misma que contiene sólo la información de los instrumentos de control de la aeronave y que ya está siendo analizada por los peritos de la SCT apoyados por expertos de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos.
Documentación oficial en poder de la SCT y a la que tuvo acceso Grupo REFORMA destaca que la aeronave tenía toda su papelería y servicios en regla e, incluso, cargó mil 763 litros de combustible poco antes de despegar de San Luis Potosí rumbo al DF.
La prisa por aterrizar
Velocidades más allá de las permitidas y una aparente prisa por aterrizar contribuyeron al accidente del martes en el DF del Learjet 45 de la Segob. La información del radar y las comunicaciones entre el piloto y el controlador fueron reveladas ayer por la SCT.
Learjet 45 de Segob
Mateo (Inicio de aproximación)
Boeing 767
Matrícula
Velocidad: 257 nudos
Mexicana vuelo 1692
Velocidad: 183 nudos
3.9 millas
Pista
Zona de impacto
Error 1
Al entrar al corredor de aproximación, el piloto del Learjet avanzaba a 257 nudos, excediendo los 180 que le había instruido el controlador de tráfico aéreo y los 183 del avión pesado que iba adelante.
Error 2
Al exceder la velocidad instruida, el Learjet acortó la distancia con el Boeing que iba adelante, hasta estar a 3.9 millas de separación. El controlador toleró la corta distancia y nunca advirtió que el avión transatlántico, por su envergadura, podría dejar a su paso masas de aire inestables conocidas como "wake turbulence" (recuadro), que afectan a aviones ligeros como el siniestrado.
...y la consecuencia
Entre el avión de Segob y el Boeing llegó a haber sólo 1 minuto con 24 segundos de separación. Para enfilarse a aterrizar, el Boeing viró a la izquierda, sacó los "flaps", bajó el tren de aterrizaje y aplicó potencia. Esto pudo generar el "wake turbulence", principal sospechoso de provocar el descontrol y la caída del Learjet.
Antes de iniciar el procedimiento de aproximación a la pista 05 derecha del AICM, el piloto del Learjet 45, matrícula XC-VMC, en el que viajaba Mouriño junto con el ex Subprocurador José Luis Santiago Vasconcelos y otros siete ocupantes, no redujo la velocidad de su aeronave a 180 nudos, como se lo instruyó el controlador aéreo.
Esto se desprende de los datos indicados en el radar y las comunicaciones entre el piloto y el controlador difundidas ayer por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Pese a que el piloto confirmó la instrucción de reducir su velocidad, nunca la cumplió.
La tripulación fue instruida a reducir la velocidad a 180 nudos antes de cruzar la radio-facilidad conocida como Mateo, pero el avión de Mouriño se mantuvo arriba de los 250 nudos, muy alta para el corredor aéreo.
La alta velocidad que registró el Learjet, piloteado por Álvaro Sánchez Jiménez, ocasionó que se acercara peligrosamente a un Boeing 767-300 de Mexicana, procedente de Buenos Aires, que iba por delante de la aeronave oficial y se alistaba también a aterrizar en la pista 05 derecha antes que el avión de Mouriño.
Sin embargo, el controlador aéreo, encargado de monitorear desde la torre el flujo de las aeronaves, nunca le advirtió al piloto de su desacato a las órdenes de reducir velocidad y de su peligrosa proximidad al Boeing que iba por delante a una velocidad de 183 nudos, éste sí dentro de lo que establece la carta de aproximación.
Prácticas internacionales establecen que si un piloto no acata las órdenes de la torre, el controlador lo saca de la secuencia de aterrizaje para reiniciar la aproximación.
El Learjet y el Boeing llegaron a estar a sólo 3.9 millas náuticas de distancia, esto es, 1 minuto 24 segundos.
La combinación de estos errores habría provocado el accidente fatal: El Learjet 45 se encontró de pronto atrapado en lo que se conoce como "wake turbulence", una masa de aire inestable que pudo haber generado el Boeing cuando sacó sus "flaps", bajó el tren de aterrizaje y aplicó potencia para descender en la misma pista 05.
Entrar a una masa de turbulencia provocada por un avión de gran envergadura es uno de los mayores peligros para aviones ligeros, como el Learjet.
Y si esta entrada ocurre a baja altura -como el caso del avión de Mouriño, que en ese momento volaba a 726 metros sobre el terreno- es probable que el piloto pierda el control.
Esta situación habría ocasionado que el Learjet de Segob se descontrolara y terminara estrellándose en las Lomas, cerca del Periférico, ocasionando en tierra por lo menos cinco muertos y más de 40 heridos, además de calcinar más de 50 automóviles.
Según el blog fsmex.com, sitio especializado en aviación, no era la primera vez que el piloto de esta aeronave se aproximaba peligrosamente a un avión pesado durante la fase de aproximación para el aterrizaje.
De acuerdo a un usuario que en el blog se identifica como Ramón Ortega y que dice ser piloto de un Boeing 767, el jet que transportaba habitualmente al Secretario de Gobernación ya se le había acercado al avión que tripulaba hace unos meses sin respetar la distancia establecida y escuchó que el controlador tuvo que indicarle que no se acercara por la posible turbulencia.
"No era la primera vez en que este piloto se acercaba peligrosamente a un Boeing 767 en la aproximación", escribió Ortega en el foro de comentarios. "Yo soy capitán de un Boeing 767 y hace algunos meses, en la aproximación a México, este piloto se nos acercó demasiado y se le indicó que recordara que nuestro avión era un 767 para que no se acercara por la turbulencia de nuestra aeronave.
"Sé que era el mismo piloto, ya que era el mismo avión que en aquella ocasión se acercó por atrás de nosotros en la aproximación a México", relató.
En conferencia de prensa, la SCT aseguró ayer que el avión Learjet 45 en el que murió el Secretario de Gobernación y los otros ocho pasajeros y tripulantes no registró ningún problema previo al choque.
Oficialmente se señaló que la trayectoria del vuelo, la altitud, su mantenimiento y sus inspecciones estaban en perfectas condiciones.
Pero nunca se hizo referencia a que el Learjet 45 iba por arriba de la velocidad instruida y autorizada.
El titular de la SCT, Luis Téllez, y el director de Servicios en el Espacio Aéreo, Agustín Arellano, mostraron las imágenes y las comunicaciones captadas por el Centro de Control de Tránsito Aéreo de México.
"Dejamos por beneficio de todos que escucharan toda la grabación completa sin interrupción", dijo Arellano, "en donde ustedes pueden ver que en ningún momento la aeronave tuvo una llamada de auxilio, una llamada que estuviera fuera de orden, un reporte que permitiera suponer o presuponer que la aeronave se encontraba en problemas o en falla".
Las imágenes y comunicaciones demuestran las trayectorias, altitudes y velocidades de la aeronave involucrada, así como de las otras que se encontraban en ese sector del espacio aéreo.
En ellas se ve que, momentos antes de virar a la fase final de la aproximación y enfilarse a la pista, el jet simplemente desapareció.
Téllez señaló que ya se encontró la caja negra de la aeronave, misma que contiene sólo la información de los instrumentos de control de la aeronave y que ya está siendo analizada por los peritos de la SCT apoyados por expertos de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos.
Documentación oficial en poder de la SCT y a la que tuvo acceso Grupo REFORMA destaca que la aeronave tenía toda su papelería y servicios en regla e, incluso, cargó mil 763 litros de combustible poco antes de despegar de San Luis Potosí rumbo al DF.
La prisa por aterrizar
Velocidades más allá de las permitidas y una aparente prisa por aterrizar contribuyeron al accidente del martes en el DF del Learjet 45 de la Segob. La información del radar y las comunicaciones entre el piloto y el controlador fueron reveladas ayer por la SCT.
Learjet 45 de Segob
Mateo (Inicio de aproximación)
Boeing 767
Matrícula
Velocidad: 257 nudos
Mexicana vuelo 1692
Velocidad: 183 nudos
3.9 millas
Pista
Zona de impacto
Error 1
Al entrar al corredor de aproximación, el piloto del Learjet avanzaba a 257 nudos, excediendo los 180 que le había instruido el controlador de tráfico aéreo y los 183 del avión pesado que iba adelante.
Error 2
Al exceder la velocidad instruida, el Learjet acortó la distancia con el Boeing que iba adelante, hasta estar a 3.9 millas de separación. El controlador toleró la corta distancia y nunca advirtió que el avión transatlántico, por su envergadura, podría dejar a su paso masas de aire inestables conocidas como "wake turbulence" (recuadro), que afectan a aviones ligeros como el siniestrado.
...y la consecuencia
Entre el avión de Segob y el Boeing llegó a haber sólo 1 minuto con 24 segundos de separación. Para enfilarse a aterrizar, el Boeing viró a la izquierda, sacó los "flaps", bajó el tren de aterrizaje y aplicó potencia. Esto pudo generar el "wake turbulence", principal sospechoso de provocar el descontrol y la caída del Learjet.
***
■ No hay indicios que permitan formular hipótesis diferentes, informa el titular de la SCT
Hasta el momento todo apunta a un accidente, dice Luis Téllez
■ Minuto y medio antes de desplomarse la aeronave en la que viajaba Juan Camilo Mouriño perdió comunicación con el centro de control
■ El piloto no emitió ninguna señal de auxilio
Miriam Posada y Roberto González Amador, reportero
■ No hay indicios que permitan formular hipótesis diferentes, informa el titular de la SCT
Hasta el momento todo apunta a un accidente, dice Luis Téllez
■ Minuto y medio antes de desplomarse la aeronave en la que viajaba Juan Camilo Mouriño perdió comunicación con el centro de control
■ El piloto no emitió ninguna señal de auxilio
Miriam Posada y Roberto González Amador, reportero
La Jornada, 6 de noviembre de 2008;
La aeronave en la que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño Terrazo, perdió comunicación con el Centro de Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) minuto y medio antes de desplomarse; el piloto no emitió señal de auxilio alguna ni había reportado fallas técnicas al despegar del aeropuerto de San Luis Potosí, donde el jet siempre estuvo bajo vigilancia; asimismo, las condiciones meteorológicas fueron favorables durante todo el trayecto, aseguró el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler.
“Hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a las de algún accidente, pero se investigará hasta agotar posibilidades”, advirtió Téllez, al señalar que ya están en México especialistas en aeronáutica de Estados Unidos y el Reino Unido que apoyarán las pesquisas y la revisión de la caja negra, que ya fue localizada.
Ante la gravedad del caso y la necesidad de que la investigación sobre la muerte del titular de Gobernación y sus acompañantes se haga con transparencia, por primera vez en la historia de la aviación en México se hicieron públicas imágenes de la posición de una nave en el radar de los controladores y las conversaciones entre la cabina y la torre. Téllez Kuenzler sustentó cada una de sus afirmaciones con imágenes de los radares del AICM, en las que se observa el comportamiento de las aeronaves “en fila” para aterrizar, así como la grabación en la que el centro de control da instrucciones al Learjet 45 para su aterrizaje, hasta que desapareció de la pantalla, información que usualmente es confidencial por razones de seguridad.
Por la mañana, en un primer encuentro con medios de comunicación, el funcionario dio a conocer la bitácora del 4 de noviembre de la aeronave Learjet 45, matrícula XCVMC, con diez años de antigüedad. Señaló que a las 18:46 horas se observó su última posición en el radar del AICM, a una altitud de 9 mil 700 pies y a una velocidad de 330 kilómetros por hora, todo conforme a la norma, por lo que hasta el momento “no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a las de algún accidente, pero se investigará hasta agotar posibilidades”, reiteró el funcionario.
Desmintió que el piloto Álvaro Sánchez Jiménez haya establecido comunicación con algún familiar, o que haya emitido una señal de emergencia, como informó el secretario de Organización del Sindicato de Controladores Aéreos, Angel Iturbe. “Esas afirmaciones son absolutamente falsas, no estuvo en la torre de control y responde a intereses políticos. Está mintiendo y lucrando con un caso de gran dolor para todos los mexicanos, con lo que demuestra que no tiene ética”, abundó el funcionario.
Ante la incertidumbre y la necesidad de tener una investigación transparente, Téllez, acompañado por el director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, y el director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Agustín Arellano, presentó por la tarde la ruta que siguió la aeronave siniestrada, en la que se observa que estaba en el mismo circuito que otros aviones en preparación para aterrizaje, con distancia entre uno y otro de cuatro a cinco millas y dentro del mismo flujo, “con lo que se demuestra que el jet no tuvo un trato de excepción”.
Asimismo, los funcionarios presentaron la grabación en la que se escucha cómo un controlador da instrucciones para preparar el aterrizaje de cada una de las aeronaves que tocan tierra aproximadamente cada minuto y medio en el aeropuerto capitalino, y que consisten en la disminución de velocidad y conservación de distancia. En la cinta se escucha cuando el controlador indica al “Extra Coca Víctor” –que corresponde al acróstico de la matrícula XCVMC del Learjet 45– que cambie de frecuencia y después lo pierde de vista en el radar. “El piloto acusó recibo de la instrucción, pero ya no se comunicó, y tampoco emitió una señal de emergencia”. Lo perdieron en el radar, explicó Téllez Kuenzler.
El paso inmediato, dijo el secretario, fue ubicar a la unidad con base en coordenadas estimadas en Paseo de la Reforma y Periférico, además de responder a reportes de helicópteros que sobrevolaban la zona y dieron aviso de un presunto accidente. Después se documentó el caos.
Luego de que el secretario de Comunicaciones y Transportes señalara que la aeronave en la que viajaba el secretario de Gobernación no reportó falla técnica alguna, que tenía combustible suficiente y tuvo condiciones meteorológicas favorables, el director de ASA, Gilberto López Meyer, dijo:
Por tratarse de una aeronave de la Secretaría de Gobernación “se tenía extremo cuidado en su revisión”, y no hay reportes recientes de problemas técnicos o de seguridad, aunque admitió que aproximadamente 12 horas después de ocurrido el accidente “ninguna autoridad ha tenido oportunidad de revisar las bitácoras de los últimos tres años”.
En una de sus intervenciones, el director de Seneam, Agustín Arellano, enfatizó que la aeronave no recibió trato de excepción, por lo que en la secuencia de imágenes del radar se observa que estaba cumpliendo con los procedimientos de aproximación, al igual que el Boeing 767 de Mexicana de Aviación, con número de vuelo 1692, procedente de Buenos Aires, Argentina, y después de éste aterrizó un Fukker100 de Click de Mexicana, que venía de Oaxaca.
Los funcionarios rechazaron versiones en el sentido de que entre nave y nave sólo había 2.8 millas de distancia: “En las imágenes de radar se puede apreciar que hay intervalo de entre 4 y 5 millas, o hasta más”, por lo que señalaron que cualquier comentario sobre la estela de aire que dejan los aparatos se dará hasta que avancen las investigaciones del caso.
La caja negra
Informaron asimismo que ya encontraron la única caja negra que llevaba esta aeronave, en la que se encuentra la información técnica sobre el vuelo. Explicaron que este tipo de aviones no tienen la obligación de llevar las dos cajas negras que se exigen a la aviación comercial, una de las cuales se usa para grabar las conversaciones de la tripulación en cabina, y la otra para tener conocimiento de la información técnica sobre el vuelo.
Con los datos recabados hasta el mediodía de ayer, Téllez precisó que “la operación de regreso a la ciudad de México, desde San Luis Potosí, se realizó a las 18:04 horas sin contratiempo y con condiciones meteorológicas buenas en ruta y en la ciudad de México. El despegue se realizó en condiciones de plan de vuelo por instrumentos, haciendo contacto con la torre de control de la terminal aérea de San Luis Potosí en la frecuencia 118.9 megahertz, a través de la cual se proporciona el servicio de control de aeródromo y aproximación.
“El ascenso en ruta se llevó a cabo en condiciones normales transfiriendo la torre de control de San Luis Potosí la aeronave al centro de control de la ciudad de México, que tomó el control de la misma hasta su llegada al área terminal y dio los servicios de tránsito aéreo.”
Téllez y Arellano aseguraron que el Learjet 45 entró al área terminal de México por San Mateo, en Valle Dorado, estado de México. Sobrevoló la “radiofacilidad de mapeo” a las 18:44 horas a 11 mil pies de altura (3 mil 300 metros) y una velocidad de 262 nudos, equivalentes a 470 kilómetros por hora, para iniciar el descenso en el AICM.
“A las 18:45 horas se le instruyó a la aeronave en la que viajaba el secretario Mouriño a cambiar a la frecuencia de torre de control en 118.1 megahertz, a lo que el piloto acusó recibo, pero no se comunicó con la torre. A las 18:46, se observó la última posición de la aeronave a través del radar del aeropuerto, a una altitud de 9 mil 700 pies y 180 nudos de velocidad, que son aproximadamente 330 kilómetros por hora. Todos estos parámetros (están) dentro de la norma establecida para el cono de aproximación y aterrizaje en la pista 05 del AICM”, explicó.
Al no tener respuesta de la aeronave, la torre de control alertó sobre algún posible accidente en el perímetro de Paseo de la Reforma y Periférico, de acuerdo con las coordenadas calculadas en el videomapa del sistema de procesamiento de información del plan de radar y plan de vuelo. Asimismo, se empezaron a recibir reportes de helicópteros que sobrevolaban la zona.
El secretario de Comunicaciones y Transportes pidió “paciencia” a los mexicanos y esperar a que terminen las investigaciones, que podrían llevarse semanas; solicitó no hacer conjeturas y destacó que hasta el momento no existen elementos “para formular hipótesis distintas a las de un accidente”.
Por su parte, Agustín Arellano señaló que entre las hipótesis a investigar ante la pérdida de comunicación, se deberá considerar la presencia de algún evento que distrajera la atención de los pilotos (que) tal vez estaban haciendo trabajo de cabina o atendiendo alguna falla, “pero todas son hipótesis” y elementos que se han obtenido de las primeras transcripciones de la comunicación que hubo entre el piloto y los servicios de control de tránsito aéreo, concluyó.
***“Hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a las de algún accidente, pero se investigará hasta agotar posibilidades”, advirtió Téllez, al señalar que ya están en México especialistas en aeronáutica de Estados Unidos y el Reino Unido que apoyarán las pesquisas y la revisión de la caja negra, que ya fue localizada.
Ante la gravedad del caso y la necesidad de que la investigación sobre la muerte del titular de Gobernación y sus acompañantes se haga con transparencia, por primera vez en la historia de la aviación en México se hicieron públicas imágenes de la posición de una nave en el radar de los controladores y las conversaciones entre la cabina y la torre. Téllez Kuenzler sustentó cada una de sus afirmaciones con imágenes de los radares del AICM, en las que se observa el comportamiento de las aeronaves “en fila” para aterrizar, así como la grabación en la que el centro de control da instrucciones al Learjet 45 para su aterrizaje, hasta que desapareció de la pantalla, información que usualmente es confidencial por razones de seguridad.
Por la mañana, en un primer encuentro con medios de comunicación, el funcionario dio a conocer la bitácora del 4 de noviembre de la aeronave Learjet 45, matrícula XCVMC, con diez años de antigüedad. Señaló que a las 18:46 horas se observó su última posición en el radar del AICM, a una altitud de 9 mil 700 pies y a una velocidad de 330 kilómetros por hora, todo conforme a la norma, por lo que hasta el momento “no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a las de algún accidente, pero se investigará hasta agotar posibilidades”, reiteró el funcionario.
Desmintió que el piloto Álvaro Sánchez Jiménez haya establecido comunicación con algún familiar, o que haya emitido una señal de emergencia, como informó el secretario de Organización del Sindicato de Controladores Aéreos, Angel Iturbe. “Esas afirmaciones son absolutamente falsas, no estuvo en la torre de control y responde a intereses políticos. Está mintiendo y lucrando con un caso de gran dolor para todos los mexicanos, con lo que demuestra que no tiene ética”, abundó el funcionario.
Ante la incertidumbre y la necesidad de tener una investigación transparente, Téllez, acompañado por el director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, y el director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Agustín Arellano, presentó por la tarde la ruta que siguió la aeronave siniestrada, en la que se observa que estaba en el mismo circuito que otros aviones en preparación para aterrizaje, con distancia entre uno y otro de cuatro a cinco millas y dentro del mismo flujo, “con lo que se demuestra que el jet no tuvo un trato de excepción”.
Asimismo, los funcionarios presentaron la grabación en la que se escucha cómo un controlador da instrucciones para preparar el aterrizaje de cada una de las aeronaves que tocan tierra aproximadamente cada minuto y medio en el aeropuerto capitalino, y que consisten en la disminución de velocidad y conservación de distancia. En la cinta se escucha cuando el controlador indica al “Extra Coca Víctor” –que corresponde al acróstico de la matrícula XCVMC del Learjet 45– que cambie de frecuencia y después lo pierde de vista en el radar. “El piloto acusó recibo de la instrucción, pero ya no se comunicó, y tampoco emitió una señal de emergencia”. Lo perdieron en el radar, explicó Téllez Kuenzler.
El paso inmediato, dijo el secretario, fue ubicar a la unidad con base en coordenadas estimadas en Paseo de la Reforma y Periférico, además de responder a reportes de helicópteros que sobrevolaban la zona y dieron aviso de un presunto accidente. Después se documentó el caos.
Luego de que el secretario de Comunicaciones y Transportes señalara que la aeronave en la que viajaba el secretario de Gobernación no reportó falla técnica alguna, que tenía combustible suficiente y tuvo condiciones meteorológicas favorables, el director de ASA, Gilberto López Meyer, dijo:
Por tratarse de una aeronave de la Secretaría de Gobernación “se tenía extremo cuidado en su revisión”, y no hay reportes recientes de problemas técnicos o de seguridad, aunque admitió que aproximadamente 12 horas después de ocurrido el accidente “ninguna autoridad ha tenido oportunidad de revisar las bitácoras de los últimos tres años”.
En una de sus intervenciones, el director de Seneam, Agustín Arellano, enfatizó que la aeronave no recibió trato de excepción, por lo que en la secuencia de imágenes del radar se observa que estaba cumpliendo con los procedimientos de aproximación, al igual que el Boeing 767 de Mexicana de Aviación, con número de vuelo 1692, procedente de Buenos Aires, Argentina, y después de éste aterrizó un Fukker100 de Click de Mexicana, que venía de Oaxaca.
Los funcionarios rechazaron versiones en el sentido de que entre nave y nave sólo había 2.8 millas de distancia: “En las imágenes de radar se puede apreciar que hay intervalo de entre 4 y 5 millas, o hasta más”, por lo que señalaron que cualquier comentario sobre la estela de aire que dejan los aparatos se dará hasta que avancen las investigaciones del caso.
La caja negra
Informaron asimismo que ya encontraron la única caja negra que llevaba esta aeronave, en la que se encuentra la información técnica sobre el vuelo. Explicaron que este tipo de aviones no tienen la obligación de llevar las dos cajas negras que se exigen a la aviación comercial, una de las cuales se usa para grabar las conversaciones de la tripulación en cabina, y la otra para tener conocimiento de la información técnica sobre el vuelo.
Con los datos recabados hasta el mediodía de ayer, Téllez precisó que “la operación de regreso a la ciudad de México, desde San Luis Potosí, se realizó a las 18:04 horas sin contratiempo y con condiciones meteorológicas buenas en ruta y en la ciudad de México. El despegue se realizó en condiciones de plan de vuelo por instrumentos, haciendo contacto con la torre de control de la terminal aérea de San Luis Potosí en la frecuencia 118.9 megahertz, a través de la cual se proporciona el servicio de control de aeródromo y aproximación.
“El ascenso en ruta se llevó a cabo en condiciones normales transfiriendo la torre de control de San Luis Potosí la aeronave al centro de control de la ciudad de México, que tomó el control de la misma hasta su llegada al área terminal y dio los servicios de tránsito aéreo.”
Téllez y Arellano aseguraron que el Learjet 45 entró al área terminal de México por San Mateo, en Valle Dorado, estado de México. Sobrevoló la “radiofacilidad de mapeo” a las 18:44 horas a 11 mil pies de altura (3 mil 300 metros) y una velocidad de 262 nudos, equivalentes a 470 kilómetros por hora, para iniciar el descenso en el AICM.
“A las 18:45 horas se le instruyó a la aeronave en la que viajaba el secretario Mouriño a cambiar a la frecuencia de torre de control en 118.1 megahertz, a lo que el piloto acusó recibo, pero no se comunicó con la torre. A las 18:46, se observó la última posición de la aeronave a través del radar del aeropuerto, a una altitud de 9 mil 700 pies y 180 nudos de velocidad, que son aproximadamente 330 kilómetros por hora. Todos estos parámetros (están) dentro de la norma establecida para el cono de aproximación y aterrizaje en la pista 05 del AICM”, explicó.
Al no tener respuesta de la aeronave, la torre de control alertó sobre algún posible accidente en el perímetro de Paseo de la Reforma y Periférico, de acuerdo con las coordenadas calculadas en el videomapa del sistema de procesamiento de información del plan de radar y plan de vuelo. Asimismo, se empezaron a recibir reportes de helicópteros que sobrevolaban la zona.
El secretario de Comunicaciones y Transportes pidió “paciencia” a los mexicanos y esperar a que terminen las investigaciones, que podrían llevarse semanas; solicitó no hacer conjeturas y destacó que hasta el momento no existen elementos “para formular hipótesis distintas a las de un accidente”.
Por su parte, Agustín Arellano señaló que entre las hipótesis a investigar ante la pérdida de comunicación, se deberá considerar la presencia de algún evento que distrajera la atención de los pilotos (que) tal vez estaban haciendo trabajo de cabina o atendiendo alguna falla, “pero todas son hipótesis” y elementos que se han obtenido de las primeras transcripciones de la comunicación que hubo entre el piloto y los servicios de control de tránsito aéreo, concluyó.
Víctor March Charly, ¿me escucha?
(Roberto González Amador y Miriam Posada)
La Jornada, 6 de noviembre de 2008;
La grabación entre el Centro México y los pilotos de las aeronaves que se aproximan al aeropuerto de la capital del país da cuenta de una tarde de rutina. Buen clima, un tráfico normal para una hora en que aumenta la frecuencia de arribos a la terminal.
–Víctor March Charly, ¿me escucha? –se oye al controlador aéreo.
Es la forma en que se identifica al avión Learjet 45 en que viajan, desde San Luis Potosí al Distrito Federal, nueve personas, entre ellas Juan Camilo Mouriño, secretario de Gobernación, y José Luis Santiago Vasconcelos, hasta hace unos meses responsable del combate al crimen organizado.
La nave tiene la matrícula XC-VMC y en la jerga de la aviación civil se le llama “extra coca” o XC, o “extra coca Víctor March Charly”.
Transcurren 41 segundos y el piloto de la aeronave en que viaja Mouriño no se reporta al controlador aéreo. Se escucha en la grabación, difundida ayer por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT):
–Víctor March Charly, contacto torre 18-1. Víctor March Charly, ¿me escucha?
No hay respuesta.
El controlador da instrucciones a otros aparatos que se aproximan para aterrizar en el aeropuerto capitalino. Pasan 41 segundos e insiste:
–Víctor March Charly, ¿me escucha?
Y termina la grabación difundida por Comunicaciones y Transportes.
“No hay indicios de una situación anómala en el vuelo o en la ruta del jet”, comentó el capitán Leonardo Sánchez Herrera, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), con 27 años de experiencia en la aviación, respecto de la grabación entre el controlador aéreo y los pilotos de la aeronave que se desplomó, según la versión oficial, en las Lomas de Chapultepec la tarde del martes.
“No hubo ninguna desviación mayor que hable de alguna falla en las condiciones del vuelo”, añadió el capitán Sánchez Herrera.
El Learjet 45 despegó del aeropuerto de la capital potosina a las 18:04 horas. A las 18:40 comenzó su acercamiento para buscar la pista de aterrizaje; a esa hora pasó por Santa Lucía y dos minutos después sobrevoló Atizapán, estado de México. A las 18:44 viró por San Mateo, en Valle Dorado, a una altitud de 3 mil 300 metros. A una velocidad de 262 kilómetros por hora se colocó “en fila” detrás de un Boeing 767-300 (aeronave de gran tamaño para vuelos trasatlánticos) de Mexicana de Aviación que venía de Buenos Aires.
Según la información difundida ayer por la SCT, a las 18:45 la aeronave en que venía Mouriño recibió la instrucción de cambiar la frecuencia de radio para establecer contacto con el aeropuerto capitalino y recibir indicaciones sobre la pista en que debía aterrizar. El piloto acusó recibo, pero no hay registro de que estableciera la comunicación, explicó ayer el portal especializado Aviation Safety Network (aviation-safety.net).
Las imágenes de radar muestran que a las 18:46, de acuerdo con la lectura que realizó la Aviation Safety Network, el Learjet 45 emprende la aproximación para aterrizar en la pista 05 izquierda. La última posición que registra el radar es cuando la nave comienza a perder altura en el momento en que sobrevolaba el poniente de la capital, a 7.5 millas (12 kilómetros) de la pista del aeropuerto y a una altura de 9 mil 700 pies (dos mil 956 metros).
Los controladores daban instrucciones a la aeronave, cuando la comunicación se cortó. El avión deja de aparecer en la pantalla de los radares y se pierde todo contacto entre la nave y la torre, según la grabación difundida ayer por la SCT.
Del Learjet 45, como el accidentado el martes en la capital mexicana, se han fabricado 329 aparatos. Sólo han sufrido tres accidentes. Con mucho, el ocurrido anteayer es el más grave de todos. En los dos anteriores hubo dos muertes.
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