Conferencia de prensa en la SCT, tarde del 14 de noviembre de 2011 sobre el seguimiento a las investigaciones del Súper Puma.
Secretario Dionisio Pérez-Jácome.- Muchas gracias, muy buenas tardes amigas y amigos de los medios de comunicación. Antes que nada les agradezco su asistencia a esta conferencia de prensa para continuar dando a conocer los avances en torno a las investigaciones relacionadas con el percance del pasado 11 de noviembre.
El día de hoy dividiré mi participación en dos partes. En la primera se presentará un resumen de los elementos relevantes de la información recabada hasta el momento.
En la segunda parte se describirá el impacto del helicóptero matrícula XC-UHM, número económico TOH-06, con apoyo en algunas fotografías en el sitio del accidente.
Con el objeto de que la información que se da a conocer sea transparente y consistente consideramos importante hacer un resumen de seis elementos relevantes de la investigación en curso.
1. Vuelo visual. Conforme a la normatividad aeronáutica, este vuelo se realizó bajo las reglas de vuelo visual. Esto implica que la tripulación debe mantener visibilidad durante el vuelo y contacto visual con el terreno.
2. Condiciones meteorológicas. Los reportes meteorológicos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México al momento en que la aeronave inició su vuelo, indicaban condiciones adecuadas para el despegue acordes con la normatividad y procedimientos correspondientes.
Conforme avance el helicóptero en dirección al aérea limítrofe entre el Distrito Federal y el Estado de México, se presentaban capas de nubosidad a baja altura y reducción de visibilidad.
3. Ruta seleccionada. Es probable que por las condiciones de nubosidad, la tripulación a bordo haya optado por buscar una zona de menor elevación y mayor visibilidad hacia el valle de Cuernavaca.
Esta circunstancia es común en vuelos visuales.
4. Ubicación del impacto consistente con la información de radar.
Las coordinadas del impacto y el último registro de la aeronave en el radar prácticamente coinciden. Esta información indica que probablemente antes del impacto no hubo alteración alguna en la trayectoria de vuelo ni pérdida de control en el mismo.
5. Dispersión de restos de la aeronave en una zona reducida.
La información disponible hasta el momento permite suponer que el impacto de la aeronave ocurrió en una trayectoria de vuelo recto y nivelado. El patrón de dispersión de los restos de la aeronave también permite suponer que el helicóptero se impactó en el terreno en condiciones de integridad estructural.
6. No se han detectado evidencias de fuego o explosión.
En el sitio del siniestro siguen sin revelarse evidencias en los restos de la aeronave de algún tipo de daño causado por explosión o fuego.
Determinar las condiciones del impacto resulta fundamental para poder llegar a las conclusiones sobre las razones del accidente. Con base en fotografías tomadas sobre el terreno podremos apreciar mejor dichas condiciones.
Durante los trabajos de campo se han encontrado piezas de la aeronave a una elevación aproximada de 9 mil 200 pies sobre el nivel medio del mar. El terreno presenta una pendiente que va desde 7 grados hasta 30 grados de inclinación con media de 12 grados.
Las fotografías muestran la trayectoria aparente de los restos de la aeronave y la secuencia en la que previsiblemente se desarticuló a lo largo de dicho recorrido.
La información recabada hasta el momento proporciona elementos que parecen indicar que el helicóptero pudo haber tenido múltiples contactos con el terreno. El primer contacto se observa cuando el rotor principal corta diversos árboles en la zona; el segundo fue con el terreno metros más arriba, provocando que la aeronave probablemente girara en múltiples ocasiones.
Es probable que aproximadamente 25 metros más arriba el helicóptero perdiera la parte posterior del fuselaje. También se puede observar el desprendimiento de los ductos de entrada de aire de los motores de la aeronave.
En la última fotografía se observa la sección principal del fuselaje y alguno de sus componentes.
Cabe destacar que después de la búsqueda minuciosa en una zona más amplia que el sitio acordonado alrededor del accidente, se reporta que no se han encontrado piezas o componentes dispersos de la aeronave; lo que, como ya se ha dicho, fortalece la presunción de que el impacto se presentó en condiciones de integridad estructural.
A continuación, cedo la palabra al capitán Gilberto López Meyer para que abunde sobre la descripción y el tipo de impacto del accidente con la información preliminar que contamos hasta el momento. Por favor, capitán.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muchas gracias, señor Secretario, buenas tardes.
Este que ven ustedes en la pantalla es un dibujo esquemático del tipo de aeronave involucrado en este accidente, es un helicóptero Súper Puma de fabricación francesa, bimotor, y con capacidad por diseño hasta de 19 pasajeros. Es decir, es una aeronave tamaño grande, con una gran capacidad de carga y de maniobra para despegar, volar y aterrizar en elevaciones considerables como las que tenemos en el valle de México y en otras zonas del país.
Esta es una de las razones por las que se han seleccionado estos equipos como capaces para realizar misiones con altos requerimientos operacionales. En esta imagen digital se puede apreciar de manera simulada, pero muy esquemática y clara, la zona geográfica en la que sucedió el siniestro. Es un área rural y agreste, pero no muy alejada de algunas poblaciones y caseríos. Es terreno irregular y ascendente en el sureste del valle de México. Aquí podemos observar la trayectoria estimada, y la indicación de aproximadamente dónde se encuentra en el norte, aquí está el volcán Popocatépetl.
En esta imagen se observa en una vista aérea la zona del lugar del accidente, con una perspectiva de dirección muy similar a la que se tuvo en los últimos segundos de vuelo. Claramente se aprecia la trayectoria ascendente de la ladera del cerro Ayaqueme.
En esta imagen se observa la pendiente de la zona del accidente. De acuerdo a las mediciones realizadas durante la inspección de campo, se ha determinado que el terreno presenta una pendiente que va desde los siete grados hasta los 30 grados de inclinación, con una media de 12 grados.
En esta toma aérea de la zona, se aprecia el patrón de dispersión de los restos del helicóptero. Se puede observar también el contorno de seguridad delimitado por una cinta amarilla que restringe el acceso a esta área.
Como podrán observar, a partir del punto de impacto inicial, que es aproximadamente esta zona, el patrón de dispersión es muy regular. En este otro punto en la parte superior se observa el puesto de mando móvil que se instaló, y el cual sirve para concentrar y resguardar la información que se va recabando, así como para el trabajo de los peritos.
En esta siguiente fotografía se describe el probable recorrido que realizó el helicóptero una vez que hizo contacto con el terreno y hasta el lugar donde se detuvo por completo.
El largo del área es de aproximadamente 150 metros lineales, desde los primeros árboles que aparecen cortados en esta zona hasta la localización de las últimas piezas en esta otra.
A continuación se presentarán varias imágenes que describirán la posible secuencia de eventos que condujeron a la fragmentación y dispersión de las diferentes piezas y componentes, iniciando con el primer impacto observado con los árboles, que como ya se ha dicho fue en esta zona, los cuales eran árboles de baja altura y grosor.
Este es, presumiblemente, el primer lugar donde el helicóptero hace contacto con los árboles que se encuentran localizados en el área del accidente, los cuales están cortados a la misma altura y en el mismo sentido del corte, posiblemente provocado por el rotor principal, justo antes del impacto con el terreno.
La perspectiva de esta fotografía permite observar la zona del terreno más bajo, al fondo, desde donde precisamente se acercó el helicóptero a la zona del impacto, a la zona más alta.
También quiero comentarles que a partir de esta diapositiva incluiremos en la parte superior derecha del recuadro, un dibujo esquemático del helicóptero en donde hemos sombreado en color verde la sección de la aeronave relacionada con la información proporcionada en cada diapositiva.
Esta imagen es la misma que la mostrada en la lámina anterior, con algunos ajustes de contraste con el fin de resaltar al fondo, de resaltar de mejor manera al fondo el Valle de México y poder observar también de mejor manera, la diferencia de elevaciones entre el lugar del impacto, que es aproximadamente en esta zona, y que se encuentra aproximadamente a nueve mil 200 pies sobre el nivel medio del mar, y la zona sureste del Valle de México, al fondo, que se encuentra aproximadamente a siete mil 500 pies de elevación sobre el nivel medio del mar, esto es una diferencia de mil 700 pies, aproximadamente.
En esta otra imagen se encuentra localizado presumiblemente el sitio de contacto inicial con el terreno.
Este es precisamente el sitio. Es una zona de terreno blando y con arbustos. En esta primera etapa de la trayectoria, como pueden ustedes observar, no se observa una gran destrucción del cuerpo principal del helicóptero y solo se aprecia fragmentación de piezas menores, presumiblemente de la sección delantera inferior del helicóptero.
Este es exactamente el lugar en donde el helicóptero presumiblemente hace contacto con el terreno, con la parte delantera inferior del cuerpo principal del helicóptero, dejando precisamente estas marcas que se aprecian en la superficie.
La flecha roja indica la trayectoria que siguió en un arrastre inicial hasta el sitio en donde se desprendió la sección de cola más arriba.
El desplazamiento fue de forma ascendente en un plano inclinado y aparentemente sin encontrar obstáculos significativos, tales como árboles o rocas de tamaño considerable.
Aquí se localiza la sección de cola del helicóptero, que incluye lo que se conoce como “el botalón”, que es la parte alargada de la sección de cola y el estabilizador horizontal, que lo vemos aquí, y el rotor de cola. Aproximadamente a la mitad de la distancia de la trayectoria de arrastre y ligeramente hacia el lado izquierda.
En ésta otra imagen se aprecia de cerca el botalón y el estabilizador horizontal. Y es en esta ubicación o probablemente unos metros antes en donde aparentemente ocurrió el desprendimiento de toda esta sección del cuerpo principal del helicóptero.
En la zona de ensamble del botalón, que la estoy indicando con la luz verde, se observa un golpe y un doblez que muy probablemente fue el causante de la rotura, de la fractura de este componente.
Vale la pena hacer notar que esta parte del helicóptero, como pueden ustedes observar, fue la que sufrió menos daños, lo cual es normal para un accidente de estas características y a estas velocidades.
En la siguiente imagen se aprecia el rotor de cola, que también forma parte de la sección de cola desprendida. Nuevamente observamos que es un componente con fracturas importantes en las palas del mismo rotor –aquí se observa claramente una pala totalmente cercenada con una fractura importante-, lo cual también es un indicador de que la aeronave presumiblemente operaba a potencia de crucero en el momento del impacto, dado que como regla general este tipo de destrucción en este patrón de corte normalmente corresponde a altas velocidades de rotación de los rotores.
Las bandas de color azul, amarillo y blanco y los números amarillos, son referencias utilizadas para identificar los diferentes componentes de la aeronave.
También se alcanza a observar en la parte inferior lo que al parecer es una tarjeta electrónica de algún componente o de algún instrumento de la aeronave.
Ésta es la zona donde fueron localizados los ductos de entrada de aire de los motores que se observa en el esquema, que están instalados en la parte superior y que sugieren por su desprendimiento que probablemente el cuerpo principal del helicóptero se había invertido durante el arrastre y golpeado precisamente en dicha parte superior, muy probablemente en un movimiento irregular, producto de los sucesivos golpes del rotor principal con el suelo.
Éstos son los ductos de entrada ya mencionados, los ductos de entrada de aire de los dos motores; y aquí es importante señalar que el estado de estos componentes permite observar a las “ojivas” centrales, que son estas piezas que se observan dentro del ducto, las ojivas centrales en posición de abierto o retractadas hacia atrás; esas ojivas se mueven hacia adelante para cerrar el ducto o hacia atrás para abrir el ducto. Lo que indica en esa posición que los motores estaban operando presumiblemente a su potencia de vuelo de crucero, por la posición en la que se encuentran las ojivas.
Las flechas azules indican la dirección del flujo de aire de entrada de adelante hacia atrás.
Este tipo de ojivas se desplazan hacia adelante y cierran la entrada de aire para disminuir en los despegues y en los aterrizajes las posibilidades de ingestión de objetos extraños o de aves, previniendo daños a los motores. Pero en condición de crucero deben de estar en la posición en la que los encontramos.
Esta información que les comento, nuevamente, con las debidas reservas, por supuesto, pero nuevamente fortalece la hipótesis de una operación normal de crucero, hasta el momento del impacto.
Y es al final de la trayectoria de arrastre cuando finalmente se detiene el cuerpo principal de la aeronave, que lo tenemos señalado en el esquema, que incluye desde luego la sección más amplia de la cabina.
En esta imagen se observan los restos de dicha cabina, destruido prácticamente en su totalidad, se pueden observar entre otros elementos, las palas del rotor principal que estoy señalando en este momento, las ruedas del tren de aterrizaje del altero, algunos componentes electrónicos, la columna del tren de aterrizaje del altero, diversos fragmentos de secciones laterales de cabinas, dispersos por el área, y una sección de la parte inferior externa de la cabina.
Hay que enfatizar, y esto es importante, que no se observa ningún rastro de fuego o explosión al no presentarse marcas de humo, alteraciones en la coloración original de los materiales, ningún rastro de incendio en los arbustos o en las plantas alrededor de la zona, no se observan tampoco fundición de piezas, o de componentes o de materiales, y tampoco se observan deformaciones de naturaleza expansiva en los materiales o en los componentes, que pudieran sugerir, insisto, no lo hay, que pudieran sugerir alguna hipótesis en ese sentido.
Un dato relevante también es la alta destrucción observada en el rotor principal, lo que nuevamente sugiere que la velocidad de rotación de este rotor, aquí señalado, era muy alta, consistente precisamente con las altas potencias a velocidad de crucero en un vuelo normal.
Aquí concluyo mi presentación, señor Secretario, señoras y señores, enfatizando nuevamente que esta es la información preliminar obtenida hasta este momento, la cual deberá tomarse con las debidas reservas, tomando en cuenta desde luego la etapa temprana en que se encuentra esta investigación. Muchas gracias.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, capitán López Meyer.
Debo reiterar, como ya decía el capitán López Meyer, que esta información es preliminar, y que serán justamente los resultados de los grupos de trabajo y del comité encargado para coordinar la investigación, con el apoyo de los peritos y expertos internacionales, las que determinen las posibles causas del percance.
Por último, informo a ustedes que ya se encuentra en México la totalidad del grupo de expertos internacionales que hasta hoy se tiene considerado formen parte de los grupos de trabajo, reitero que seguiremos las instrucciones del Presidente de la República, en el sentido de ser exhaustivos en la información a la opinión pública, a través de los medios de comunicación, con el objeto de dar a conocer los avances que se vayan teniendo en las investigaciones tendientes a esclarecer estos lamentables hechos. Muchas gracias.
Preguntas y respuestas.
Félix Muñiz, Radio 13: -Señor Secretario, para preguntarle. ¿Se puede concluir entonces que esto fue un accidente? Otro, ¿cuánto tiempo se llevará para ya dar la conclusión final?
Y si el piloto quiso aterrizar en primera instancia, un aterrizaje de emergencia y ahí fue cuando salió desplazado hacia los 150 metros que ustedes marcan.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Con mucho gusto. Como he señalado en las conferencias anteriores, al día de hoy no tenemos ninguna evidencia que nos permita suponer que se trató, que las causas de este percance pues nos llevasen a pensar en algo diferente a un accidente.
Todo lo que hemos recabado y que hemos venido dando a conocer con la información preliminar, apuntan a que se trató de un accidente.
En cuanto a los tiempos, también como lo hemos venido señalando, estamos conduciendo y coordinando la investigación con toda profundidad. El compromiso es tener los resultados lo antes posible.
Al día de hoy no tenemos una fecha estimada para dar a conocer los resultados. Lo haremos de nuevo en su momento, cuando contemos con los reportes preliminares y por supuesto, en su momento daremos a conocer el reporte definitivo.
Debo decir, como también ya se ha señalado, que este tipo de investigaciones puede durar varios meses en concluirse, incluso, en algunas ocasiones rebasar el año de duración. Pero no quisiera en este momento dar un estimado. Lo estaremos informando conforme se vayan teniendo los resultados de las investigaciones.
En cuanto a la posibilidad de que se haya tratado o haya tratado el piloto de aterrizar, quisiera pasarle la palabra al Capitán López Meyer.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muchas gracias. En ese sentido vale la pena rápidamente revisar las evidencias que se tienen a la vista. El nivel de destrucción de los rotores tanto el rotor principal de la parte superior, como el rotor de la sección de cola, indican que esos rotores estaban girando a muy alta velocidad, consistente con una velocidad de crucero, de vuelo normal, no de un aterrizaje.
La posición de los ductos de entrada de las ojivas que cierran y abren los ductos de entrada del aire a los motores, también son consistentes en dicha posición con una condición de vuelo normal de crucero, no con una condición de intento de aterrizaje o de aterrizaje.
Un dato que no mencioné pero que está en la última fotografía, la columna del tren de aterrizaje delantero a la que se le desprendieron las ruedas está en una posición de retractado, es decir, está en una posición de vuelo normal de ruta, no está en una condición de extendido que permitiera sugerir la posibilidad de un posible intento de aterrizaje.
Todos estos elementos en este momento establecen la presunción de que no había el intento de hacer un aterrizaje en estas circunstancias. Muchas gracias.
Miriam Posada, La Jornada: -Me gustaría saber si ya tienen resultados sobre las condiciones meteorológicas que había ese día. Si no es así, ¿por qué es tan difícil obtener esa información? También saber si contactaron ya la tripulación del helicóptero que pasó antes, en otra ruta, una ruta similar, no la misma, para que hablen al respecto.
Y también si hay indicios de si el piloto perdió total visibilidad, si se perdió, se desorientó o qué teoría tienen, qué hipótesis tienen sobre esto.
Y por último, si este accidente por tratarse de un funcionario o porque sea ya algo que tenga que marcarse, obliga a tener mayor, modificar las condiciones de operación del tránsito de helicópteros en el país.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Antes de pasarle la palabra al Director General Adjunto del SENEAM, para abordar los temas técnicos, quisiera comentar que sí, efectivamente se estableció contacto con la tripulación de otra aeronave, otro helicóptero que circulaba justo en el periodo que mostramos en el radar, entre 8:45 y 8:55; se trata de un helicóptero de la Secretaría de Seguridad Pública, que tenía destino, iba rumbo a Tlalpan, y el cual nos ha confirmado que conforme se acercaba a la zona serrana se reducía la visibilidad.
Ahora le paso la palabra al Director General Adjunto de SENEAM, Rodolfo.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Muchas gracias, señor Secretario, buenas tardes, señorita Posada.
Referente al establecimiento de las condiciones meteorológicas, estamos plenamente inciertos que los reportes meteorológicos que se emitieron tanto a las 9, perdón, a las 8 de la mañana como a las 9, son consistentes con un nublado a 2 mil pies, un cerrado a 8 mil pies. Y lo que estamos tratando de confirmar únicamente, sólo confirmar, son las condiciones prevalecientes en el lugar del accidente.
En la aviación los reportes meteorológicos se emiten donde se tienen estaciones meteorológicas, que es el Aeropuerto de la Ciudad de México, es el aeropuerto más cercano al lugar del accidentes. Está perfectamente claro que las condiciones meteorológicas eran como fueron reportadas y a través de los testimoniales únicamente estamos por confirmar las condiciones en la zona serrana, como lo mencionó el señor Secretario.
Gracias, señor Secretario.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Le pido al Capitán López Meyer, que complemente también esta respuesta.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias, señor Secretario.
En estas condiciones una fuente muy importante de información es las testimoniales, los testigos. Hemos estado recabando testimoniales y todas indican que las condiciones de visibilidad climatológicas de nubes bajas, de neblina en esa zona, en ese momento, en ese día, eran de muy, muy baja visibilidad. Esto se integra con la información previamente obtenida y se va, como parte del proceso de investigación, se va consolidando o no las diferentes hipótesis.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Y, por supuesto, vamos a esperar a que concluya la investigación para ver, una vez que se hayan determinado cuáles fueron las causas de este accidente, pues dar seguimiento para buscar en el futuro instrumentar las medidas que haga falta instrumentar para seguir fortaleciendo nuestra regulación, si es que hubiese alguna sugerencia específica.
Lilián Cruz, Reforma.: -En relación con el relato que da el Capitán Meyer, de acuerdo a las pruebas hasta ahora obtenidas, Capitán, la pregunta es: ¿En qué momento o más bien a qué distancia en metros se da el primer impacto del rotor de la cola hasta que se rompe el empenaje de la aeronave? ¿Cuántos metros pasó para que ocurriera este hecho?
En segunda instancia, en el momento en que se rompe el empenaje, dice usted, el rotor principal sigue encaminando al cuerpo total de la aeronave, ¿hasta qué momento o cuántos metros más allá comienza ese desprendimiento del cuerpo del helicóptero?
Y bueno, ayer nos quedaron a deber el índice de siniestralidad de los helicópteros en México, no sé si ya lo tengan. Y pregunto esto porque hace más de un año en febrero, la empresa Eurocopter, la misma fabricante de helicópteros nos decía en un evento que la siniestralidad en México de helicópteros es la más alta que en otras partes del mundo, y quisiéramos saber por qué.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Bueno, vamos a pasarle primero la palabra al capitán López Meyer, y posteriormente le pido al Subsecretario Duarte que dé los detalles de la siniestralidad.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muchas gracias, señor Secretario.
Del punto donde presumiblemente ocurrió el impacto, al punto donde se encuentra localizada la sección de cola, hay aproximadamente 25 a 30 metros. No podemos saber con exactitud dónde ocurrió la fractura, lo único que sabemos con exactitud es dónde quedó el componente, por eso señalé yo en mi presentación que es probable, es factible pensar que la fractura ocurrió algunos metros antes, pero cuando se fractura y se separa el componente no se queda en ese mismo lugar, porque tiene también inercia que le permite seguir avanzando, por eso es muy difícil precisar del momento del impacto cuándo se rompió la sección de cola, lo único que sabemos es dónde quedó, porque las marcas en ese tipo de terrenos no son suficientemente concluyentes.
Cuando hay obstáculos duros, como árboles o como rocas grandes, es posible con marcas de pintura o con fracturas reconstruir algunos de los impactos de una mejor manera, esto no es posible hacerlo en un terreno blando, porque las marcas son demasiado amorfas, por decirlo de alguna manera. De ahí el proceso de fragmentación no se da en el momento, se da gradualmente, por eso empieza uno a encontrar los primeros segmentos de la primera sección del helicóptero, que como usted puede ver, es una sección relativamente frágil, ahí están las ventanas, los soportes de la ventanas, pero estructuralmente esta es una sección frágil del helicóptero, es la primera que impacta y es donde se observan pedazos relativamente pequeños.
Las partes estructuralmente más sólidas se van desplazando, se rompe el rotor de cola, y después la destrucción es provocada paradójicamente en este tipo de accidentes, no tanto por la velocidad del impacto, sino por el rotor que continúa girando, desacelerándose, rompiéndose por decirlo de alguna manera, y ese movimiento del rotor va golpeando la cabina del helicóptero y va generando la destrucción, como la vemos en la parte final. Pero los puntos exactos en donde sucede una cosa y sucede otra, con la información que tenemos hasta este momento, no es posible determinarlos.
EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Gracias, capitán, y ahora vamos a continuar con Javier Giles.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Falta.
EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- ¡AH! Perdón Subsecretario, disculpe usted.
FELIPE DUARTE OLVERA.- Con todo gusto, buenas tardes. Buenas tardes, Lilian.
Primero decir que durante los 12 últimos años, México registró un promedio de 11.1 accidentes de helicópteros por año.
Segundo, en 2011 ha habido un total de nueve accidentes de helicópteros; y tercero, México registra 4.5 accidentes de helicópteros por cien mil horas de vuelo.
En particular, sobre la pregunta de Eurocopter, la tasa de accidentes de Eurocopter, los registros de su flota en México durante el periodo 2006-2010, indican que hubo 2.85 accidentes por cada 100 mil horas de vuelo, y este indicador se compara de manera favorable respecto al índice de accidentes de la misma marca, de Eurocopter en el mundo, en el periodo 2006-2010 de 3.013
Javier Giles de Grupo Radio Fórmula: -Qué tal Secretario. Buenas tardes a todos. Oiga me llama la atención desde lo que está informando desde el pasado sábado. El aparato contaba con un buen nivel de mantenimiento, la experiencia del piloto, también contaba con suficiente experiencia y las condiciones climatológicas si bien algo difíciles, pues no estaban estrictamente prohibido para partir. Yo quisiera preguntarle porque hay alguna sensación de dudas, muy razonables, de que haya sucedido otro accidente de otra aeronave del Gobierno Federal y de otro Secretario de Gobernación, dudas razonables insisto.
En qué se van a basar las autoridades para descartar totalmente de que haya sido un atentado, cómo lo podrán comprobar. Y quisiera también su comentario acerca de este accidente, como le ha llamado, y la relación de la detención (falla de audio) el fin de semana que había escrito en su cuenta que algo de (falla de audio). En el accidente.
Y al Capitán López Meyer, sin duda es una persona con mucha experiencia, quisiera saber su punto de vista de estos dos accidentes en los últimos tres años, tanto del Lear Jet de hace tres años, como de este puma, Súper puma, supuestamente muy seguros. Gracias por sus respuestas.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Con mucho gusto. Primero, como ya hemos señalado en este tema, no hay ningún indicio o evidencia al momento que haga pensar en algo diferente a un accidente. Seguiremos por supuesto analizando con todo profesionalismo, con toda transparencia y con toda profundidad.
El día de ayer mencionábamos la creación de cinco grupos de trabajo que van a estar dedicados a analizar diversos aspectos que son comunes en las investigaciones con base en las mejores prácticas internacionales y estaremos dando a conocer los resultados y los avances como lo hemos venido haciendo hasta ahora.
En segundo lugar, lo que tiene que ver con la persona quien vio un twitt, como la misma Procuraduría General de la República que es la dependencia encargada de dar seguimiento a ese tema en particular, señaló el día de ayer, esta persona rindió su declaración y se retiró de las instalaciones de la Procuraduría General de la República el día de ayer.
Y para la tercera pregunta, le paso la palabra al Capitán López Meyer.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias señor Secretario. Yo quisiera comentarle que el accidente de hace tres años del Leader Jet (Sic) es una investigación que está cerrada, que está completa y que está profusamente documenta en internet, por diversos medios. Hay una gran información con muchísimo detalle y mucha solidez respecto a la investigación de ese accidente, cómo se desarrolló el proceso y de los resultados. Y me pongo yo a sus órdenes y ahí está la información, es pública de todo lo que se hizo, en la que participaron decenas de personas de diversos organismos de investigación en México y en varios países del extranjero, laboratorios, etcétera.
La investigación del accidente reciente del helicóptero Súper Puma, pues precisamente es lo que estamos haciendo y estamos informando lo que podemos informar, que es el resultado de las cosas hasta este momento.
Pero yo le podría decir que salvo que son sucesos en los que se involucran personas y aeronaves, la lógica del accidente de hace tres años y de éste no tiene absolutamente ninguna relación, son sucesos aeronáuticos de una naturaleza totalmente diferente, y lo que estamos haciendo es avanzando en el proceso de investigación de la segunda, con la misma rigurosidad con la investigamos el anterior accidente y de hecho todos los accidentes.
Salvador Amador, de CNN: -Un diario local en una entrevista realizada al hermano del fallecido copiloto del Súper Puma, menciona que había sostenido una conversación días antes del accidente, y él aseguraba que esa aeronave traía errores en un viaje que venía de Colima.
Entonces, quisiera saber si estaba enterado, porque no se hizo ningún comentario al respecto.
¿Y qué tipo de mantenimiento es el que se le da a estas aeronaves?
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Con respecto al tema del viaje a Colima, quisiera pedirle al Subsecretario Duarte que nos dé los detalles. Y en términos del mantenimiento que se le da a la aeronave le pediría al Capitán López Meyer que abunde en el tema.
FELIPE DUARTE OLVERA.- Gracias.
Efectivamente, esta aeronave realizó un vuelo al estado de Colima el día 15 de octubre, sin embargo, es importante destacar que en la tripulación de dicho vuelo no se encontraba el Teniente Pedro Ramón Escobar Becerra, quien lamentablemente falleció en el accidente del día 11.
Le paso la palabra al Capitán López Meyer.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias.
Se revisó con sumo cuidado al tener conocimiento de este suceso el reporte que existía en la bitácora del vuelo que hizo esta aeronave, recientemente, de la Ciudad de Colima a México.
Y es un reporte que tiene que ver con una luz del piloto automático que obliga a hacer una prueba funcional del mismo sistema, la cual se hizo y el sistema operó correctamente y no tuvo ningún problema el piloto automático.
Además es un asunto que no tendría que ver con este accidente, pero independientemente de eso, esa luz que es el único reporte que aparece en ese vuelo es un problema menor de diagnóstico que fue resuelto y que no tiene ninguna relevancia para estos efectos.
Atzayaelh Torres, Excélsior: -Preguntarle al Capitán López Meyer, este asunto de las personas que ya se entrevistaron para recabar los testimonios, si se puede saber cuántas eran, de dónde son, dónde están, a qué se dedican, no sé, tener un poco más de detalle al respecto, qué fue lo que dijeron.
En segundo lugar preguntarle también dentro de estas fotografías que nos mostró, si nos pudiera señalar la zona donde está derramada la turbosina. El día de ayer el Secretario nos comentó que se habían roto los tanques y había estado esparcida, más o menos a qué altura está,
Eso, y por el otro lado, preguntarle finalmente nos aclaren el número de serie de esta aeronave, finalmente si era 2084 o 2127, como se dijo en un inicio, y si nos pueden comentar algo acerca de su precio, el precio que tuvo, en qué condiciones se compró, insistir en esa parte, sé que ustedes en días pasados nos han dado alguna versión, pero han salido por ahí algunos documentos de alguna información al respecto sobre que esta compra se hizo a una empresa de casinos, que utilizaba para dar paseos a la gente, etcétera. Si nos puede nada más aclarar esos puntos, sería todo.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Con mucho gusto, a ver, entonces comenzamos con el capitán López Meyer, y después le voy a pasar la palabra al Subsecretario Duarte. Adelante.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias.
Mire, la aplicación de entrevistas a testigos es una parte natural y además importante de cualquier suceso de esta naturaleza. Francamente no tengo de memoria la lista de la gente que se ha entrevistado, hoy deben de haber entrevistado más gente. Muchos medios de comunicación que estuvieron en los alrededores entrevistaron a gente, y por cierto, todos, o todos los que yo pude leer, indicaban claramente las menciones de los testigos, de que ese día había una gran cantidad de neblina, bruma, reducción de visibilidad, etcétera.
Discúlpeme, no tengo los datos de las personas en particular, pero se han entrevistado y se seguirán entrevistando, porque obviamente no es tema de que lo digan una, dos, o tres personas, tiene que corroborarse por múltiples fuentes.
Si son tan amables de regresar a la última fotografía, la mayor parte del combustible derramado se registró en esta zona en los metros atrás de donde quedó la parte principal de la cabina. Evidentemente el combustible derramado se vaporiza y no es tan fácil detectar con precisión gota por gota dónde quedaron las pequeñas cantidades de combustibles, pero por las evidencias, por el olor, por lo que pudimos percibir en la investigación de campo, fue alrededor de esta sección, yo le diría los 10 o 15 metros atrás de donde se encontró esta sección.
El número de serie hasta donde recuerdo es 2127, el que se comentó la vez anterior, y ese es el número de esta aeronave, 2127, si estoy en lo correcto, es la que se informó en la primera ocasión. El precio de compra no es un elemento aeronáutico, realmente el precio de compra, no sería yo el indicado para dárselo porque es irrelevante para efectos de la investigación del accidente si costó diez pesos o 15 pesos o un millón de pesos, eso sí no aparece en el protocolo de investigación de esta naturaleza.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- A ver, Subsecretario Duarte, por favor.
FELIPE DUARTE OLVERA.- Sí, con todo gusto. Brevemente referirme al tema de los testimoniales, enmarcarlos también en un protocolo de la OACI, establecido en el Anexo 13 de la OACI, y decir que a este momento esta es la información que se puede dar a conocer, y sobre los testimoniales mismos que irán siendo recabados a lo largo de la investigación.
Respecto de la aeronave, la información ha sido consistente, es exactamente la misma, es un Eurocopter Súper Puma, modelo AS332L, matrícula XEUHM, número económico TPH06, año de fabricación: 1984; propietario: Presidencia de la República, y fecha de alta en el inventario: 1985, con número de serie 2127.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- A ver, perdón, y complementando también un poco para, digamos, aclarar dudas que pudieran existir en torno a esto, debo decir que este helicóptero el UHM, con número de serie 2127, fue adquirido por Presidencia de la República directamente al fabricante. Y debo decir también que otra, otra de las aeronaves, la XEUHP, efectivamente contaba con el número económico TPH-06 hasta el año de 2007. A partir de 2008, con la incorporación de una nueva aeronave, su número económico cambió a TPH-07. Entonces, el TPH-06 y con los números que ha descrito, que hemos venido señalando, ha sido consistente, la información es el mismo y fue adquirido por Presidencia de la República.
FELIPE DUARTE OLVERA.- A lo mejor. Secretario, la matricula siempre es la misma XEUHM.
Salvador Guerrero de El Sol de México: -Bueno, dado que, son tres preguntas básicamente. Dado que existen reglas, como ustedes mencionan al principio de esta conferencia, mínimas para el vuelo de los vuelos visuales, no está contemplado de alguna manera el que una unidad de éstas se tenga que regresar ante la falta de visibilidad en un momento determinado.
Segundo, existe una solicitud de los pilotos desde la Asociación de Pilotos desde hace más de 15 años para regular este tipo de vuelos, sobre todo aquí en la capital de la República. ¿Qué se ha hecho al respecto? Y una tercera, por insistir, si se endurecerán las reglas del juego para la operación de este tipo de aeronaves.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Bueno, para la primera parte de las preguntas le paso la palabra al Director General Adjunto del SENEAM, por favor Rodolfo.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Gracias señor Secretario. Y señor Guerrero, la ruta en los vuelos visuales es total decisión del piloto y existe la posibilidad de que tome la decisión de regresarse, pero antes de llegar a esa decisión la mayoría de los pilotos buscan otras opciones para continuar con su ruta. Efectivamente los mínimos meteorológicos se cumplieron. Los mínimos meteorológicos están iguales o por encima de las mínimas meteorológicas para vuelos visuales y como lo mencioné, son tomados en los aeropuertos más cercanos a donde se va a efectuar un vuelo. En este caso, los del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Conforme avanza la ruta, el piloto va encontrando condiciones meteorológicas diferentes y tendrá que respetar las condiciones de vuelo visual en ruta que están perfectamente establecidas.
Sin embargo, buscan otras opciones.
Eso es lo que tenemos al momento. Y si se encuentran más evidencias en la investigación se informará.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Ahora le cedo la palabra al Subsecretario Duarte.
FELIPE DUARTE OLVERA.- Con todo gusto, Salvador.
Los helicópteros en las principales áreas metropolitanas del mundo llevan a cabo vuelos de manera visual, de ahí que la regulación mexicana esté alineada, sea consistente con los estándares internacionales.
También es importante destacar que uno de los activos de este tipo de aeronaves pues es su versatilidad para llevar a cabo vuelos con flexibilidad de forma visual. Es una característica de este tipo de aeronaves.
Y también se debe decir que en nuestro país, y conforme a la demanda en determinados días o en determinados eventos, se han utilizado franjas de control con el objeto de que las actividades se lleven a cabo en términos de seguridad operativa.
Yo diría, con esto se responde plenamente esta inquietud.
Alejandro de la Rosa, El Economista.: -Respecto a este índice de accidentes que hay en México de 4.5 por año, por cada 100 mil horas de vuelo, quisiera saber el porcentaje que corresponde a factores humanos, entendiendo esto como accidente, como entiendo las investigaciones de este caso apuntan hacia allá de manera preliminar, por supuesto.
Y esto se lo pregunto en el sentido, si no hay posibilidad ya de que se puedan hacer ajustes a la normatividad.
Mencionaba usted que van a esperar a que termine la investigación para instrumentar las medidas, si es el caso.
Entonces, la pregunta, insisto, es: si no hay ya elementos suficientes para decir “hay que hacer algo, hay que ajustar alguna situación para que se eviten accidentes de este tipo”.
Y por otro lado, si me puede mencionar un poco cómo está la situación del tráfico en términos de helicópteros, en este momento, en el D.F., y en el área conurbada, cómo está hoy respecto a cómo estaba hace tres años, por ejemplo.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Antes de pasarle la palabra al Subsecretario Duarte, para el tema de los índices que hemos comentado, quisiera señalar que en México llevamos a cabo un fortalecimiento continúo, es un proceso continuo de fortalecimiento de la normatividad aplicable en materia aeronáutica.
Como señalaba, hace un momento, si hubiese algún elemento durante la investigación y al final, como conclusión también de la investigación, que nos permitiera continuar fortaleciendo nuestra normatividad, como lo hemos venido y lo seguiremos haciendo a futuro, por supuesto, lo tomaremos en consideración.
Entonces le paso la palabra al Subsecretario Duarte, y después le voy a pasar la palabra también al Subdirector de SENEAM, para el tema del tráfico.
FELIPE DUARTE OLVERA.- Con todo gusto, Alejandro.
El límite no se tiene desglosado, esto es porque cada evento es estadísticamente independiente, se tiene que investigar y se tiene que analizar como tal. También decir que los accidentes tienen múltiples causas, no se pueden atribuir a una sola causa, es decir, tienen múltiples causas por lo complejo de los accidentes.
En términos de control de tránsito aéreo reiterar lo que se decía, que se establecen capas conforme a la demanda, y a los eventos o determinados eventos en días determinados, y le cedo la palabra. Bueno, esto es para que se lleven a cabo las operaciones en condiciones de seguridad operativa, y como decía el Secretario, le cedo la palabra a Rodolfo.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Muchas gracias, señor Subsecretario, gracias señor Secretario.
A ver, señor de la Rosa, efectivamente, las operaciones en la Ciudad de México tenemos una contabilidad, hemos contabilizado las estadísticas, a raíz de 1994, que se decide que el aeropuerto de México sea únicamente para aviación comercial regular, y el traslado de la aviación general a Toluca, eso alentó el crecimiento de los helicópteros, la aparición de la zona financiera al oeste de la Ciudad de México en el área de Santa Fe, también alienta al crecimiento de los helicópteros.
Sin embargo, mantenemos prácticamente números muy parecidos de 2007 a la fecha, números muy, muy parecidos, aproximadamente entre 30 y 35 mil operaciones al año de helicópteros, esto lo tomamos como ruta, movimientos que vuelen entre el aeropuerto de México y algún otro destino o viceversa. En la ciudad, en el área metropolitana se pudieran efectuar un número N de operaciones, por helicópteros que están en vigilancia, helicópteros informativos, helicópteros de traslado, como lo mencioné, pero se mantienen en un número similar, un número que no ha dado un pico tal, fuera de lo que ha sucedido de 2007 a la fecha.
Fátima Monterrosa, Punto de Partida: ¿Qué tal? Muy buenas noches, esta pregunta va para el Secretario y para el señor Gilberto López Meyer.
¿Cómo hacer creíble todo lo que están presentado cuando en las investigaciones han sido opacos, han ocultado información. Vuelvo al accidente de Mouriño donde las aeronaves fueron reparadas con piezas reconstruidas y esto se ocultó a los investigadores que vienen del extranjero, perdón, pero venía muy agitada corriendo por la conferencia.
Y además, hoy un familiar de uno de los pilotos señala que dicha aeronave estaba fallando y que nada más estuvo en reparación un día. Nos podrían decir qué tipo de reparación le hicieron hace unos días a esta aeronave. Y cómo hacer creíble estos resultados que están dando ustedes cuando han sido opacos y han ocultado información a la opinión pública.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Bueno, definitivamente pues no podemos coincidir con ese juicio que usted señala, sino todo lo contrario. Si algo ha caracterizado a esta investigación desde el primer día, desde las primeras horas en que tuvimos conocimiento de este lamentable hecho es la apertura total y el compromiso de llegar al fondo del asunto para determinar las causas de este, como ya dije, lamentable, muy lamentable evento.
Hemos instalado un Comité para coordinar las actividades de investigación, contamos con los mejores expertos nacionales e internacionales que están dedicados las 24 horas del día a esclarecer el incidente. Entonces, y así lo vamos a continuar haciendo. Tenemos la instrucción del Presidente Calderón de ir a fondo, como lo hemos hecho en el pasado, hasta conocer perfectamente cuáles fueron las causas que originaron el incidente.
Antes de pasarle la palabra al Capitán López Meyer para complementar temas de eventos anteriores, quisiera señalar también que ya dimos a conocer el día de hoy el tema a pregunta de un medio de comunicación, hace un momento, efectivamente este helicóptero voló a Colima y también ya dimos a conocer pues el reporte de dicho vuelo que mencionó el Capitán López Meyer, digamos, las implicaciones que se reportaron en la bitácora de dicho vuelo. Entonces, le paso de nuevo la palabra al Capitán López Meyer.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muchas gracias. Yo manifiesto también ese acuerdo con sus afirmaciones, con todo respeto. Y como lo comenté antes de que usted llegara, el tema de la investigación del accidente de hace tres años, del Leader Jet está plenamente documentado, plenamente documentado. Yo me atrevería a invitarla a que dedicara un buen número de horas porque es mucha información, para que leyera con todo cuidado lo que hay de documentación en la página de Internet de diferentes instituciones sobre ese accidente, y va a encontrar ahí seguramente muchas respuestas a las dudas que usted tenga. Pero ése es otro evento que está cerrado, está investigado y está plenamente documentado.
Y se investigó, ya hablando de este accidente, antes de que usted llegara comentábamos que se investigó esa mención que se hizo de esa falla que presumiblemente había tenido esta aeronave recientemente en un vuelo de Colima a México; y se encontró precisamente que en la bitácora de vuelo de ese día en ese vuelo, se había reportado la ocurrencia de una falla menor resuelta además, no relevante en una luz que de un sistema de diagnóstico del piloto automático que obliga a que se haga una prueba posterior y se conozca el resultado.
La prueba fue exitosa, el piloto automático operó normalmente y no tuvo ninguna consecuencia ni en ese día ni en los días posteriores y mucho menos en la ocurrencia del día del accidente, del día del que estamos hablando y, desde luego, se investigó precisamente porque se tuvo conocimiento, seguramente que por la misma vía que usted, por los medios de comunicación, de esta situación e inmediatamente procedimos a investigar y lo estamos informando hoy, porque precisamente acabamos de recabar la información que le da respuesta a esa inquietud que usted tuvo y que nosotros, por supuesto, tenemos, porque es un indicio valioso que hay que investigar, como ya lo hicimos.
PREGUNTA.- (Inaudible, fuera de micrófono) …información? ¿No se está ocultando información?
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Por supuesto que no se está ocultando ninguna información.
Araceli Aranday, Canal Once: -En la exposición que nos hizo sobre el resumen fotográfico, destacó varias veces que la velocidad de rotación era alta; de hecho mencionó que era destacable este dato.
Me gustaría que, por favor, lo ampliara por qué es destacable esto que había comentado que en las otras conferencias no lo había comentado, o bueno, no tan sobresalientemente.
Y en relación a la media que están manejando sobre el 11.1 sobre los incidentes, me gustaría que por favor si me pudieran compartir, ¿esto ha ido arriba, ha ido creciendo, ha ido bajando o se ha mantenido?
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Para la primera parte, la primera pregunta que tiene que ver con la velocidad, le voy a pedir al Capitán López Meyer, que él la conteste.
Y la segunda se la voy a pasar al Subsecretario Duarte.
GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias.
La velocidad de rotación de los rotores de una aeronave de este tipo es una consecuencia directa del nivel de potencia que están desarrollando los motores. Entre más potencia tengan más rápido giran los rotores.
Y esto es muy importante porque permite el nivel de daño que tengan los rotores es una inferencia de la velocidad con la que estaban rotando en el momento del impacto. Esto permite hacer una secuencia lógica de eventos para conocer la potencia que estaban desarrollando los motores en el momento del impacto, y esto es muy importante, porque permite discernir si hubo o no hubo una presumiblemente falla de motor, que puede ser a su vez, derivado de una falla del propio motor, de una contaminación de combustible de un bloqueo de las entradas por formación de hielo, etcétera, etcétera.
Todo indica, todas las presunciones indican, por esa destrucción de los rotores y otros elementos, que esta aeronave, que los motores de esta aeronave, no sólo estaban operando normalmente, sino que además estaban operando a una alta potencia, que es consistente con una velocidad de crucero, como en la que presumimos que se encontraba volando esta aeronave.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- A ver, antes de pasarle la palabra al Subsecretario Duarte, yo diría lo que también he venido señalando desde el primer día: estamos dando a conocer la información con que contamos en cada momento. En este caso, esta es la información con la que se cuenta, es información preliminar, y a medida que avancen las investigaciones, seguiremos dando a conocer la información, también con base en los resultados del comité que se ha integrado, y la participación de los diversos expertos.
Ahora le paso la palabra al Subsecretario Duarte.
FELIPE DUARTE OLVERA.- Si, con todo gusto.
Primero decir que la cifra acumulada de 2011, nueve accidentes, se compara favorablemente con el promedio de los últimos 12 años, que es de 11.1 accidentes, y en términos de índice, nuestro país está en 4.5 accidentes de helicópteros por cien mil horas de vuelo, este es el dato de 2010, y es plenamente consistente con el estándar internacional, que precisamente se ubica en 4.5.
EFRÉN GARCÍA GARCIA.- Gracias, Subsecretario.
En nuestro registro se han agotado las preguntas, quisiera saber si hay alguien más que quisiera hacer alguna pregunta. Y de no ser así, les agradecemos muchísimo su atención.
PREGUNTA.- (Sin micrófono).
EFRÉN GARCÍA GARCIA.- Perdón, ¿de qué medio vienes? ¿Cuál es tú nombre, por favor?
PREGUNTA.- De la Agencia Reuters, Alberto Fajardo.
EFRÉN GARCÍA GARCIA.- Gracias, Alberto.
DIOINISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Con mucho gusto,
Hemos dado a conocer ya los nombres, los daremos de nuevo con mucho gusto, pertenecen tanto a agencias, bueno, a la FAA de Estados Unidos, a la National Transportation Safety Board de Estados Unidos, y a la agencia encargada de investigación de accidentes de Francia.
Los nombres precisos, si me permite, en un segundo, los damos a conocer de nuevo.
¿Los tienes?
EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Gracias, Secretario.
Director General de Aeronáutica Civil, Héctor González Weeks.
HÉCTOR GONZÁLEZ WEEKS.- Gracias.
Buenas tardes a todos, los nombres que dimos a conocer el día de ayer, de la National Transportation Safety Board, es Lorenda Ward, Carl Horgan y Jim Silliman, por parte de la Federal Aviation Administration está Scott Tyrell y Thomas Proven, y por la parte de la Agencia de Investigación de Accidentes de Francia está Xavier de Gatines, señor Secretario.
EFREN GARCÍA GARCÍA.- Gracias, en la página de internet pueden ustedes encontrar los nombres de las personas que están colaborando en estas investigaciones y, como en los demás, en un momento más les entregaremos la versión estenográfica de esta conferencia, así como las palabras del Secretario y la presentación que se ha hecho el día de hoy. Muchas gracias y buenas tardes.
Fuente. SCT:
Última modificación:
14/11/2011, 21:09
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