El gran negocio del Grupo Atlacomulco

 El gran negocio del Grupo Atlacomulco/JENARO VILLAMIL 

Revista Proceso # 1975, 6 de septiembre de 2014;

Lo imaginó hace muchos años Carlos Hank González y lo anuncia ahora su heredero natural, Enrique Peña Nieto, quien alcanzó el sueño que ninguno de los integrantes del Grupo Atlacomulco había logrado: llegar a la Presidencia de la República. Sus impulsores se refieren a él como un “aeropuerto épico”, pero lo cierto es que el gran proyecto del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México será un filón de ingresos multimillonarios lo mismo para  firmas extranjeras que para magnates nacionales y de poder político para funcionarios que se irán colgando de él. Más allá de la cauda de corrupción y de los conflictos sociales que puede traer, la iniciativa, que venía tramándose en el hermetismo desde casi dos años atrás, anuncia bonanza para los cercanos al grupo en el poder.

Negociado con absoluto hermetismo los últimos 20 meses, el proyecto del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es transexenal, pues viene desde la época de Ernesto Zedillo. El anuncio presidencial del miércoles 3 confirmó el plan de negocios imaginado por Carlos Hank González, el patriarca del Grupo Altacomulco, que ahora emprenderá su paisano Enrique Peña Nieto en lo que fuera el lago de Texcoco.

Junto con la terminal de seis pistas –a construirse en 50 años– y la inversión hidrológica para darle sustentabilidad al oriente del Valle de México, vendrán los grandes negocios de transporte, inmobiliarios, turísticos y de servicios, pese a las resistencias de grupos sociales y dudas por el impacto ambiental y social que generará la obra.

 Desde enero de 2000, al final del sexenio de Zedillo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya tenía un estudio preliminar sobre la ampliación de la terminal aérea de la Ciudad de México y todo estaba orientado hacia un sitio: la cuenca de lo que fuera el lago de Texcoco, con un costo de más de 10 mil millones de dólares de esa época (Proceso 1275).

 El gobierno zedillista pospuso la decisión por las implicaciones políticas que ésta tendría. Su sucesor, el panista Vicente Fox, lanzó una convocatoria en la cual se plantearon dos opciones: Tizayuca, en Hidalgo, y Texcoco, en el Estado de México. Ganó la segunda, pero nunca se concretó por los problemas derivados del conflicto con los comuneros de San Salvador Atenco.

Ahora, por tercera vez, desde la Presidencia de la República, el grupo político y financiero mexiquense presentó un magno proyecto, considerado el más importante en infraestructura de todo el sexenio. Su costo total será de 169 mil millones de pesos, de los cuales 120 mil millones serán para la construcción de la infraestructura aeroportuaria (terminal, torre de control, pistas e instalaciones auxiliares).

Cuando termine la gestión de Peña Nieto, sólo estarán terminadas dos o tres pistas. Sus promotores sostienen que se trata de un proyecto transexenal que se terminará en 50 años y será edificado en una superficie de 4 mil 600 de las 12 mil 500 hectáreas de reserva ecológica en los terrenos federales contiguos a las actuales terminales 1 y 2; pero sobre todo insisten en que se tratará de un “aeropuerto verde” y “de clase mundial”.

La primera partida presupuestal para 2015 ya fue definida por la Secretaría de Hacienda. En su presupuesto de egresos para el próximo año se destinarán 16.2 mil millones de pesos al proyecto anunciado con un gran despliegue mediático.

El gobierno insiste en que será autofinanciable y autosustentable: parte del financiamiento provendrá de los propios ingresos totales del actual aeropuerto, que ascienden a 8 mil 300 millones de pesos anuales, 55% de los cuales proviene del cobro de la Tarifa Única de Aeropuerto (TUA). Desde el 3 de enero pasado, la TUA para vuelos domésticos se incrementó 39.4%, y para vuelos internacionales 75.1%.

Según el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, “una parte de los ingresos del actual aeropuerto y del nuevo, en su momento, contribuirán a su financiamiento”, pero hasta ahora se desconocen los detalles.

En el documento oficial del proyecto se aclara que el financiamiento de los 169 mil millones de pesos será “mixto”: 98 mil millones provendrán del Presupuesto de Egresos de la Federación, y 71 mil millones del sector privado a través de “créditos bancarios y emisiones de bonos” que “no es deuda pública”.

En torno a la principal duda –el impacto ambiental– no se ofrecen datos. El gobernador mexiquense, Eruviel Ávila Villegas, afirmó que será un “aeropuerto verde” que considerará cuatro aspectos: la eficiencia energética, el manejo adecuado de residuos sólidos, el aprovechamiento racional del agua y la movilidad sustentable. Los detalles no se han hecho públicos.

Gustavo Alanís, director del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), dice a Proceso que aún falta conocer la Manifestación del Impacto Ambiental (MIA) y la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) que deberá emitir la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

El Cemda, junto con el Centro de Transporte Sustentable y el Instituto Mexicano de la Competitividad (Imco), está organizando para octubre próximo una serie de foros con especialistas y organizaciones involucradas a fin de conocer el impacto ambiental de la obra y formar un observatorio. Es posible que se sumen el Centro Mario Molina y el Centro de Colaboración Cívica, agrega.

–¿No temen que utilicen sus opiniones para legitimar el proyecto? –se le cuestiona a Alanís.

–No se trata de legitimar. Nosotros nunca nos prestaríamos a eso. Se trata de que la autoridad vea estas opiniones y puntos de vista como una oportunidad para incorporar nuestras inquietudes. Nuestro objetivo es ser un espacio neutro, objetivo para que se expresen tanto en contra como a favor de este proyecto.

En el Senado también surgieron dudas y reclamos para obtener más información respecto de los impactos sociales y políticos. Luis Sánchez, senador del PRD y exdirigente estatal de ese partido en el Estado de México, recordó en un punto de acuerdo presentado el jueves 4 que “la estrategia de ampliar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia Texcoco, Nezahualcóyotl, Chimalhuacán, Ecatepec y Atenco falló debido a la falta de sensibilidad del gobierno federal para socializar de forma correcta el proyecto, y a las arbitrariedades que se cometieron con los habitantes del municipio de Atenco”.

Las arbitrariedades cometidas en esta última localidad “desencadenaron una fuerte reacción en las comunidades originarias de la zona, que fueron injustamente reprimidas tanto por el gobierno del entonces presidente Vicente Fox como por el gobierno del Estado de México, entonces a cargo de Enrique Peña Nieto”, abundó Sánchez.

El grupo impulsor

El grupo político que ha defendido este proyecto es el mismo desde hace dos décadas: el Grupo Atlacomulco. Los artífices también vienen del sexenio zedillista: Aarón Dichter, quien fuera subsecretario de en la SCT; Alfredo Elías Ayub, exdirector general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares y de la Comisión Federal de Electricidad, y Alfredo del Mazo González, exgobernador del Estado de México y tío de Peña Nieto.

 Las otras cabezas del proyecto están estrechamente relacionadas con Del Mazo: Ruiz Esparza fue subsecretario de Gobierno durante la gestión de Del Mazo y responsable de los proyectos de infraestructura en el gobierno estatal de Peña Nieto, mientras que el director del actual aeropuerto internacional, Alfonso Sarabia de la Garza, fue el secretario particular del entonces mandatario mexiquense.

 En los últimos meses de negociaciones tras bambalinas, Sarabia de la Garza cometió un error fundamental, según distintas fuentes de la SCT consultadas por Proceso: promovió la opción de “ampliación” y no de construcción de una nueva terminal, como la más viable para 2018. Por esta razón, el funcionario fue marginado de la presentación del proyecto el miércoles 3.

 El actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, participa en el proyecto de la nueva terminal desde el gobierno foxista. Oriundo de Sinaloa, ha enfrentado varias investigaciones de la Auditoría Superior de la Federación por presuntas irregularidades en ASA. Algunos de sus colaboradores fueron asesores o colaboradores de otro exgobernador mexiquense: Emilio Chuayfett, actual titular de la SEP.

 Un cuarto personaje clave para el Grupo Estado de México es el titular de la Comisión para la Regularización de la Tenencia de la Tierra (Corett), Jesús Alcántara Núñez, amigo de Peña Nieto, su suplente como diputado local en la LV Legislatura y expresidente municipal de Acambay. Desde su discreta posición, Alcántara Núñez coordinará la sustentabilidad de los suelos y terrenos aledaños al aeropuerto.

 La diferencia entre la pugna por el aeropuerto en 2001 y ahora es que el exgobernador de Hidalgo Manuel Ángel Núñez Soto ya no compite con los mexiquenses para impulsar su proyecto alterno en Tizayuca. Ahora trabaja para ellos y se coordina directamente con el primer mandatario.

 Núñez Soto es el director general del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, la empresa controladora tanto del diseño como de la construcción de la magna obra.

 En la misma presentación del diseño arquitectónico del aeropuerto, Núñez Soto afirmó que el proyecto “fue planteado por primera vez al Estado mexicano hace dos décadas y hoy se cristaliza como la que será una palanca de desarrollo para todo México”.

 Y abundó: “En su evaluación, se consideraron aspectos esenciales, tales como el diseño y concepto, la eficacia y funcionalidad, la ingeniería y geotecnia, el plan de trabajo para realizarlo, su control de calidad, su sustentabilidad y el costo del mismo.”

 Los detalles del proceso de selección y la deliberación para apostar por el proyecto ganador se desconocen hasta ahora. Sólo hubo una “filtración” previa a algunos medios, del grupo encabezado por el arquitecto Enrique Norten, poco antes de que se diera a conocer el resultado.

 Negocio monumental

 Con un gran despliegue mediático y una puesta en escena con enormes maquetas y proyecciones digitales, el miércoles 3 se dio a conocer la propuesta ganadora del diseño arquitectónico en el Salón Adolfo López Mateos de Los Pinos.

 La firma ganadora, Romero Havauz-Foster and Partners, desplazó a otras firmas que participaron desde la época de Zedillo, en particular al grupo Mitre, empresa estadunidense que presentó en octubre de 2000 una investigación denominada “Futuro aeroportuario de la Ciudad de México”. Mitre estuvo asociada a ICA para este proyecto (Proceso 1275).

 Mitre fue contactada desde 1996 por el entonces subsecretario de la SCT, Aaron Dychter, y trabajó en coordinación con el grupo Interacciones, de Carlos Hank Rhon. Desde hace casi dos décadas la compañía cuenta con el conocimiento más detallado del impacto en la zona de Texcoco. Ahora se integrará en otros de los trabajos alternos, junto con los poderosos despachos de Teodoro González de León, Legorreta Hernández, Norten y Bringas, que participaron en la licitación, según confirmaron a Proceso las fuentes de la SCT consultadas.

 El proyecto de diseño arquitectónico pretende convertir al nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en el tercero más grande del mundo en capacidad, sólo por debajo del de Londres, con 172 millones de pasajeros al año, y de Estambul, con 150 millones de pasajeros.

 Está pensado en tres fases. En la primera, garantizará 50 millones de pasajeros al año, 550 mil operaciones anuales, tres pistas paralelas de operación, 94 puertas de embarque de contacto y 42 remotas, en un terreno de 4 mil 430 hectáreas.

 De acuerdo con el documento de la presentación de la SCT, la mayor parte de los 169 mil millones de pesos de la inversión total de la obra se destinará a la construcción de la infraestructura aeroportuaria (terminal, torre de control, pistas, instalaciones auxiliares) con un monto inicial de 120 mil millones.

 En segundo término,  20 mil 500 millones se destinarán a “diseño, ingeniería y gestión del proyecto”; el tercer monto, de 16 mil 400 millones de pesos, será para obras hidráulicas (lagunas, túneles y canales), y sólo 4 mil 700 millones serán para obras sociales.

 Entre los múltiples consorcios nacionales e internacionales interesados en la construcción, todo parece indicar que el ganador de la licitación más importante sería Grupo Carso, del magnate Carlos Slim, en conjunto con otras decenas de grandes y medianas constructoras que se involucrarían en las distintas fases del proyecto.

 Slim, a quien algunos consideran el más afectado por la reforma en telecomunicaciones, en realidad saldría compensado con estas y otras jugosas licitaciones para la construcción de infraestructura en el sexenio peñista. Su yerno es Fernando Romero Havaux, el arquitecto ganador del concurso.

 Sobre el viejo aeropuerto

 A pesar de la puesta en escena y la reacción positiva entre instituciones financieras y compañías aéreas frente al anuncio del proyecto transexenal, el problema actual es la saturación de las dos terminales que forman parte del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y los problemas de hundimiento y filtraciones de agua que presenta la Terminal 2, construida durante los gobiernos panistas.

 El propio titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, admitió que deberán invertir más de mil millones de pesos en resolver los problemas de la mala construcción de la Terminal 2, según sus declaraciones en distintos medios electrónicos.

 Desde el 17 de abril de 2013, en el Diario Oficial de la Federación se hizo la declaratoria de “saturación del campo aéreo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez”, que sustituyó a la declaratoria del 26 de julio de 2007.

 Esta declaratoria ya anunciaba la necesidad de ampliar o construir una nueva terminal aérea, pero aún no se sabía por cuál de las dos opciones se inclinaría finalmente el gobierno federal.

 Aunado al problema de la saturación actual del aeropuerto, el impacto ecológico y urbano de la construcción de una nueva terminal está presente en distintos estudios que se han divulgado en revistas y estudios especializados.

 En el ensayo “Texcoco: un Shangri-La aeronáutico”, la revista Obras advirtió en junio pasado:

 “El proyecto de ampliación del AICM no se había licitado oficialmente; desde diciembre de 2013 el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, ha mencionado en diversas ocasiones la ventaja de contar con los terrenos de Texcoco (la reserva federal cuenta con más de 4 mil 500 hectáreas, que incluyen la zona del Bordo Poniente). También es un hecho la pasarela ante la SCT de despachos nacionales e internacionales de arquitectura para concursar su propuesta de diseño.”

 La revista especializada advirtió que las experiencias recientes de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México, la Terminal 2 y la Estela de Luz, que arrancaron sin las previsiones necesarias, pueden convertir al nuevo aeropuerto en “uno de los dolores de cabeza logística”.

 Y concluye: “Texcoco podría seguir su leyenda del santo grial aeronáutico, ante la pesadilla de miles de viajeros”.

 El proyecto del “aeropuerto épico” que durará para los próximos 100 años y generará 160 mil empleos, según la propaganda gubernamental, está más lleno de dudas que de buenos deseos.