Persisten las dudas sobre el avionazo de 2008

 Persisten las dudas sobre el avionazo de 2008/

Reportaje de JESUSA CERVANTES

Revista Proceso No- 1905, 12 de mayo de 2013;

Cuando el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño falleció a raíz de un percance de aviación, el gobierno mexicano clamó por la ayuda de Estados Unidos. Peritos de ese país colaboraron durante más de un año con México, pero la administración calderonista nunca difundió las conclusiones de los expertos. Ahora, cuatro años y medio después del hecho, Proceso da a conocer los resultados de esos análisis, que desmienten la conclusión oficial: El avionazo en el que falleció Mouriño no se debió forzosamente a una turbulencia o a la ineptitud de los pilotos.

Estudios de autoridades estadunidenses y empresas especializadas en simulación de accidentes aéreos concluyeron que sólo hubo 3.07% de probabilidad de que el 4 de noviembre de 2008 el Learjet 45 con matrícula XC-VMC en el que viajaban el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y otras ocho personas entrara en una zona de turbulencia, en caso de que ésta haya existido.

Con lo anterior queda en entredicho la versión de las autoridades mexicanas, según la cual la aeronave se desplomó debido a ese fenómeno.

 En las valoraciones elaboradas a petición de México se revela incluso que la aeronave volaba “301 mil veces por encima del nivel de riesgo para el que fue diseñada”. También hace “una fuerte recomendación” para que el aeropuerto de la Ciudad de México cumpla los estándares de separación entre una nave y otra fijados por la Organización de Aviación Civil Internacional.

 Además la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos enlista en su página en internet los cinco accidentes más importantes del mundo. Entre ellos se encuentra el del Learjet XC-VMC, respecto del cual se considera como “causa probable” una pérdida de control por la baja altura en que la aeronave iba volando.

 Se explica: “Pérdida de control a baja altura y, después, impacto de la aeronave con la tierra por el encuentro con la estela de turbulencia producida por la nave que la precedía”.

 A raíz del accidente murieron en total 16 personas, incluyendo peatones.

Choque de versiones

La misma noche en que murió el hombre más cercano al entonces presidente Felipe Calderón, tanto el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, como el director del Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Agustín Arrellano, aseguraron que la caída del avión se debió a “un accidente”, con lo que descartaron la hipótesis de un sabotaje (Proceso 1672).

El director del Seneam afirmó que el avión “cumplió con los reportes de posición autorizados” y que sus “altitudes y velocidades” estaban “dentro de las normas establecidas”.

 El 6 de noviembre de 2008 Téllez anunció que las dos cajas negras del Learjet se enviaron a laboratorios especiales de Washington para que las analizaran los peritos del estadunidense Buró Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), organismo que ha investigado más de 2 mil accidentes.

Cuatro años y medio después del avionazo Proceso obtuvo esos reportes de la NTSB, fechados el 5 de octubre de 2009, y de los estudios realizados por Air Traffic Simulation, Inc. (ATSI), con fecha del 29 de octubre de 2009. Esta última es una firma estadunidense encargada de realizar “simulaciones” de accidentes para detectar la probable causa.

El estudio fue solicitado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) de México e incluye el informe solicitado al avión que iba adelante del Learjet, un Boeing 767-300 de Mexicana de Aviación. En el reporte se detalla que esta aeronave generó una estela de turbulencia “de entre mil 700 pies y 4 mil 800 pies”, “por lo que sería suficiente para producir una significante perturbación al encuentro con el Learjet”.

 Sin embargo, para la elaboración de todos los análisis se pidieron también las “capturas de pantalla” de los radares y muy destacadamente el reporte de clima, con el fin de determinar si era posible que se generara una turbulencia “atmosférica”. Incluso se solicitó el “reporte final del grupo de meteorología aeronáutica”.

Lo primero a destacar en el documento es que no registra “ningún sistema meteorológico significativo”. Acerca de una posible inestabilidad atmosférica se indica: “Particularmente ese día 4 de noviembre de 2008 para la Ciudad de México fue un día prácticamente sin nubes convectivas (…) por lo que es posible deducir que la atmósfera tenía una estabilidad vertical muy marcada”.

Sobre las turbulencias, el mismo sistema meteorológico acepta que “no se tienen indicios de haberse presentado turbulencias en aire claro”.

En las conclusiones se asienta que, precisamente por la tranquilidad de la atmósfera, la “estela de turbulencia” presuntamente generada por el Boeing pudo no disiparse con rapidez. También se asegura que no hubo vientos que provocaran la cercanía entre ambas aeronaves.

“Con base en el análisis de la información meteorológica disponible, no es posible asociar algún factor o sistema meteorológico, como tal, que haya contribuido al desplome de la aeronave. Sin embargo, no se descarta la posibilidad de que la misma estabilidad mencionada haya permitido una mayor permanencia de la estela turbulenta del avión precedente. Por otro lado, el componente del viento de cola no se considera relevante –debido a su poca intensidad– como para haber influido en un mayor acercamiento entre las aeronaves, ya que estuvieron dentro del mismo flujo, induciendo a ambas aeronaves a empujones similares.”

Dudas sobre la turbulencia

El 14 de noviembre de 2008 Téllez aseguró que “el avión entró en una turbulencia”. Justo un año después del hecho, el 4 de noviembre de 2009, las autoridades mexicanas concluyeron que a la turbulencia se sumó la impericia del piloto y del copiloto, además de la “fatiga” del controlador aéreo, asertos que negaron las familias de los tripulantes y el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) (Proceso 1673).

 Ya desde 2008 Raúl Campilla Gómez, secretario general del Sinacta, había dicho: “(El Learjet) nunca tuvo una separación inferior a cuatro millas náuticas, por lo cual la estela de la turbulencia generada por el Boeing 767-300 de Mexicana de Aviación que lo precedía (en ruta hacia el aeropuerto capitalino) nunca lo alcanzó”. Y en 2009 la defensa de los pilotos denunció que la acusación “estaba hecha para proteger a las autoridades aeronáuticas” (Proceso 1722).

 En el cúmulo de documentos con los que cuenta Proceso, entre ellos el informe de la ATSI –la empresa simuladora de accidentes contratada por ASA– del 29 de octubre de 2009 (sólo seis días antes del informe final de las autoridades mexicanas), se resume: “Los resultados del estudio indican que el Learjet tuvo 3.07% de probabilidad de encontrarse con el vórtice izquierdo (de la estela de turbulencia) y que podría haber sido lo suficientemente fuerte para que la aeronave girara en un ángulo de 166 grados en 1.5 segundos”.

 Y añade: “Este aparente bajo porcentaje, trasladado a la vida real, genera un alto nivel de riesgo inaceptable. En este caso, esta probabilidad indica que al momento del accidente el Learjet estaba operando a un nivel de riesgo al menos 301 mil veces más alto” que aquél “para el que fue diseñado”.

Finalmente en el estudio de la ATSI se establece, con letras resaltadas en negro: “Por lo tanto, la conclusión del estudio es que el encuentro con el vórtice pudo tener un importante rol en el accidente del Learjet, pero no es la única causa válida posible”.

 La ATSI también enuncia que “el Learjet estaba operando a una distancia por debajo del mínimo requerido para aviones del tipo del Boeing”.

Y dicha empresa “recomienda fuertemente hacer una evaluación a fondo, basada en los datos históricos de la pista del radar, de la separación real de los valores que se utilizan en la terminal aérea del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México acorde con los estándares de separación que establece la Organización de Aviación Civil Internacional”.

En tanto la NTSB, en su documento del 5 de octubre de 2009 y que utilizó como base el simulacro de la ATSI, los estudios atmosféricos, radares de la NASA y radares de México, nunca asevera que se haya presentado una turbulencia provocada por el Boeing. Dice que es “plausible o posible”; tampoco aclara si acepta o no el reporte del Boeing donde se asienta que el avión sí generó una turbulencia.

 Textualmente la NTSB resume: “La evidencia fáctica disponible y los cálculos de la estela indican que es posible un encuentro del (Learjet) XC-VMC con una estela de fuerza significativa”. Sin embargo, continúa, no se evaluó el rol que asumió el Learjet 45 respecto de la posición y fuerza de la estela.

 Entrevistado acerca del significado del párrafo anterior, el abogado especialista en materia aeronáutica y director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas, Pablo Casas Lías, dice que la única lectura que él puede tener de ello es que los cálculos proporcionados sobre el Boeing de Mexicana “no los avaló esa autoridad (la NTSB); el estudio dice que la velocidad del Learjet fue de tal magnitud que lo perturbó y lo hizo irse en picada, lo cual la NTSB no está avalando en los términos de este párrafo”.

 Y en cuanto al informe del Boeing, en el que se asegura que sí se generó un vórtice o estela de turbulencia, Casas Lías dice que “los vórtices tuvieron que tener una fuerza tan grande que tiraron el Learjet, según Boeing, pero esta similitud es inaceptable para el nivel de riesgo que ya traía el propio Learjet, del que, dicen los estudios, traía más de aquél para el que estaba diseñado”.

 De manera más sencilla, Casas Lías dice que lo que pudo generar el accidente no fueron los vórtices de la turbulencia (o la fuerza de la turbulencia), “sino el nivel de riesgo en que iba volando el Learjet”.

 Además, con todos los documentos del resultado de la investigación realizada en Estados Unidos y a petición de México, el director del Instituto de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas dice que la solicitud fue “tramposa” pues la pregunta fue: “¿Podría el encuentro con una estela de turbulencia generada por el Boeing 767-300 que le precedía haber jugado un rol en el choque del Learjet?”. Ante esto Casas Lías asegura: “Eso fue una trampa, yo me pregunto por qué no les proporcionaron los datos de todos los oveholes, como se dice en el argot náutico, y que no son otra cosa que los mantenimientos”.

 También Casas Lías se pregunta por qué no se dice nada del estabilizador del Learjet, que había sido reparado. Y aquí recuerda que en la grabación completa de la caja negra recuperada se escucha que alguien de la cabina pregunta a los pilotos “cómo quedó el avión”, para añadir: “Todavía le faltan algunos ajustes, me dijeron, ¿no?”. A esto el piloto responde: “Ya, ahora ya está. Traía un detallito pero ya quedó”, y secunda el copiloto: “Es como a todo, le meten la mano y algo le…”.

 Además, añade, no hay evidencia científica de que se haya generado la turbulencia. Sumado a esto, apunta, ese 3.07% de probabilidad que menciona el estudio estadunidense es con base en un simulador. E insiste: La pregunta de México para realizar el estudio solicitado fue tramposa.

 “Con estos informes sigo pensando que tuvo que ver algo mecánico de la aeronave, las altitudes de vuelo que tenían al final y las distancias entre uno y otro avión. Lo que al final dicen es que el Learjet tuvo una relativa probabilidad de haber tenido el accidente a causa de un encuentro por un vórtice del Boeing, pero que no valoraron los resultados ni las fuerzas de esos vórtices. Y bueno, es hora que no se sabe la verdadera causa del accidente, incluso no han sido aclarados tanto los aspectos técnicos como humanos”, concluye.
***
http://fredalvarez.blogspot.mx/2012/11/retrospectiva-la-caida-del-learjet45.html#more