4 nov. 2009

Informe ¿final? del Learjet XC-Víctor May Coca

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Informe accidente Learjet 45 XC-VMC, 4 de noviembre de 2008
VERSIÓN ESTENOGRÁFICA DE LA CONFERENCIA DE PRENSA OFRECIDA EN LA SEDE NACIONAL DE LA SCT PARA DAR A CONOCER EL REPORTE FINAL DEL INCIDENTE AÉREO DEL LEAR JET 45 REGISTRADO EL 4 DE NOVIEMBRE DE 2008
MODERADOR: Señores representantes de los medios de comunicación, muy buenas noches.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes les da la bienvenida a esta conferencia de prensa para dar información sobre los resultados de las investigaciones en torno al accidente aéreo registrado el 4 de noviembre pasado, en el que murieron 16 personas, entre ellas el entonces secretario de Gobernación, licenciado Juan Camilo Mouriño, y el licenciado José Luis Santiago Vasconcelos.
En el presídium nos acompañan el secretario de Comunicaciones y Transportes, maestro Juan Francisco Molinar Horcasitas; el subsecretario de Transportes, Humberto Treviño Landois; así como los directores generales de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, capitán Gilberto López Meyer; de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, Agustín Arellano Rodríguez; y de Aeronáutica Civil, Héctor González Weeks.
Adelante, señor Secretario.
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Gracias. Buenas noches. Bienvenidos.
La Aeronave X-VMC se accidentó el 4 de noviembre de 2008 a las 18:46 horas, en el área que conforman las calles de Monte Pelvoux y Ferrocarril de Cuernavaca, en la ciudad de México. Desde ese momento el Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se ha hecho cargo de los trabajos relacionados con la investigación del accidente, en cumplimiento con lo establecido en el Artículo 81 de la Ley de Aviación Civil.
Para ello creó el Comité de Coordinación para la Investigación del Incidente Aéreo, ocurrido en la ciudad de México el 4 de noviembre de 2008, mediante un acuerdo secretarial que se publicó en el Diario Oficial de la Federación el día 5 de noviembre de 2008.
El objeto del Comité es conducir, coordinar, dirigir, solicitar y recabar toda la información necesaria o pertinente que conduzca a la determinación de las causas probables del incidente aéreo en el que estuvo involucrado la aeronave oficial con matrícula XC-VMC, así como a hacer recomendaciones en materia de seguridad aeronáutica.
El 14 de noviembre de 2008, el Comité ofreció una conferencia de prensa en la que se informó de la conclusión de los trabajos de investigación de campo en el sitio del accidente y el inicio de la etapa de pruebas en laboratorios de los fabricantes de varios de los componentes y de las agencias que tienen que ver con los sistemas de control de la aeronave.
En la misma conferencia de prensa se informó que el tiempo estimado de la presentación del reporte final sería 11 meses.
El día 8 de octubre de este año, el Comité recibió el informe del National Transportation Safety Board (NTSB), con lo cual se completó el último de los elementos necesarios para la elaboración del informe. El informe una vez terminado fue enviado a los organismos extranjeros que participaron en la investigación para darles oportunidad a formular sus observaciones en los términos de los convenios internacionales respectivos.
Ayer y hoy se recibieron los comunicados oficiales de esas agencias, norteamericana y británica, las cuales validaron el reporte, sus conclusiones y sus recomendaciones.
El día de hoy, 3 de noviembre de 2009, damos a conocer el reporte final del incidente aéreo, para lo cual le solicitaré al capitán Gilberto López Meyer, coordinador del Comité, que haga la presentación del mismo.
Antes de ello, informo que después de su presentación habrá una sesión de preguntas y al terminar ésta recibirán ustedes un disco magnético que contiene el informe aquí presentado y los anexos con toda la información que la ley y los convenios internacionales permiten revelar.
Este informe será hecho del conocimiento de las autoridades pertinentes para que puedan continuar las investigaciones administrativas y penales que ya se han iniciado respecto del caso.
Muchas gracias.
Señor López Meyer, por favor, haga la presentación del Informe.
GILBERTO LÓPEZ MEYER: Gracias, señor Secretario. Buenas tardes a todos.
Vamos a presentar un resumen del proceso de investigación del accidente del XC-VCM, del Xtra Coca, Víctor May Coca, así es la matrícula de esta aeronave, ocurrida el 4 de noviembre del año pasado de 2008.
Brevemente resumiríamos que el 4 de noviembre del año pasado, a las 18:46 horas, hora local de la ciudad de México, se accidentó la aeronave marca Bombardier, modelo Learjet 45. Esta aeronave estaba registrada a nombre de la Secretaría de Gobernación, el propietario de la Aeronave era precisamente la Secretaría de Gobernación, y esta Secretaría subcontrataba los servicios de mantenimiento y operación a una empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva.
En Learjet 45 había despegado del Aeropuerto de San Luis Potosí pocos minutos antes, a las 18:04 horas del centro de la ciudad de México, con plan de vuelo rumbo a la ciudad de México, plan de vuelo que fue llenado de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos, y tenía como destino precisamente el Aeropuerto Internacional que ya comentamos.
Durante la aproximación al Aeropuerto de la ciudad de México, el Learjet 45 dejó de ser detectado por el radar, utilizado por los servicios de control de tránsito aéreo, aproximadamente a una distancia de 8 millas náuticas del Sur del VOR MATEO. Recordarán ustedes que el VOR MATEO es una radio-ayuda, un transmisor electrónico que ayuda a guiar a los aviones que se encuentran localizados en el Noroeste de la ciudad, por el rumbo de Arboledas, en esta ciudad de México.
La aeronave precisamente dejó de tener contacto radar aproximadamente 8 millas náuticas al sur de esta radio-ayuda.
Estaba realizando un procedimiento de llegada al Aeropuerto de la ciudad de México, que se denomina ILS/DME a la Pista-05R. ILS significa sistema de aterrizaje por instrumentos, por sus siglas en inglés. DME significa “Sistema de Medición de Distancia” por su nombre en inglés.
A pesar de que el vuelo había sido llenado con un plan de vuelo por instrumentos, es importante también señalar que prevalecían y prevalecieron durante todo el vuelo condiciones meteorológicas apropiadas, con visibilidad buena y sin presencia de ningún tipo de nubes.
El procedimiento se inició sobre el VOR MATEO, y al iniciar el descenso el control de tránsito aéreo solicitó reducir la velocidad del aeronave, solicitó a los pilotos reducir la velocidad del aeronave de 220 nudos indicados, la palabra “kias” significa, es una unidad de medición de velocidad, en la aviación significa “nudos indicados”; y a los pilotos se les instruyó a reducir de 220 nudos indicados a 180 nudos indicados.
Los estudios que se han realizado, inclusive en colaboración con la fábrica de la aeronave Bombardier, determinaron que los pilotos demoraron 75 segundos en realizar dicha maniobra.
Además, el procedimiento de aproximación seleccionado por el Learjet 45 (L-45), el Learjet 45, el Xtra Coca Víctor May Coca, se realizó con una técnica de vuelo ligeramente diferente a la técnica de vuelo seleccionada para esa misma aproximación por el Boeing 767, que iba volando adelante, unas cuantas millas adelante.
Ambas técnicas son válidas, de acuerdo a los procedimientos. Es una decisión de los pilotos optar por una técnica o por otra. Desafortunadamente en este caso el procedimiento utilizado por el Learjet, que consistía en llegar sobre MATEO y descender rápidamente a la siguiente altitud, llegar sobre MATEO a 11 mil pies y descender rápidamente a la altitud siguiente, que es de 9 mil 700 pies, se hizo con una técnica de vuelo, que implicaba descender rápidamente, llegar a 9 mil 700 pies y luego desacelerar a la velocidad que había sido instruido de 180 nudos.
El Boeing 767 que iba adelante, por el contrario, optó por una técnica de descenso continuo, en donde sobrevoló San Mateo, el VOR MATEO, e inició una técnica de descenso gradual para alcanzar la altitud de 9 mil 700 casi en el punto donde hacen el viraje final hacia la izquierda, más o menos a la altura de la Plaza de Toros de esta ciudad de México, sobrevuelan precisamente la Torre de Telecomunicaciones de aquí de la SCT, para realizar su aterrizaje en el Aeropuerto de la ciudad de México.
Esta diferencia de procedimientos, hizo que la trayectoria precisamente del L-45, fuera por debajo de la trayectoria que había volado el 767, minutos antes. Y ese fue uno de los factores junto con la diferencia de velocidad que tenían las aeronaves, es decir el L-45 estaba volando más rápido que el Boeing 767 y lo estaba alcanzando rápidamente.
Además se conjugó el otro factor de que en esa tarde existía una atmósfera muy estable y las atmósferas estables contribuyen a que la turbulencia de estela de las aeronaves, permanezca durante más tiempo.
Dicha turbulencia de estela es disipada rápidamente cuando hay corrientes de aire, cuando hay viento, en esa ocasión así lo demuestran los reportes meteorológicos, teníamos una atmósfera muy estable.
Todo eso conjugado hizo que la aeronave se acercara en una posición vulnerable a una distancia mínima que calculamos en aproximadamente 3.8 millas, y a un posterior encuentro con la turbulencia de estela producida por el Boeing 767.
En todo ese proceso, el control de tránsito aéreo, no emitió medida correctiva alguna, la distancia mínima de acuerdo al estándar establecido era de 5 millas náuticas de distancia entre las dos aeronaves, la distancia mínima a la que llegaron los aviones, las aeronaves, como ya lo comentamos, fue mucho menor que eso, alrededor de 3.8 millas náuticas y todas estas circunstancias generaron que el avión que iba atrás el L-45 se impactara con la turbulencia; esto generó una súbita y agresiva pérdida de control, lo que generó que la aeronave a su vez se viniera a tierra y se impactara contra inmuebles y vehículos estacionados y en tránsito.
Con el resultado lamentable que todos conocemos, la muerte de 16 personas, 3 tripulantes, 6 pasajeros y 7 transeúntes que se encontraban en las vecindades del lugar del impacto, además de un número importante de personas lesionadas.
Esta gráfica es muy interesante, se las queremos mostrar, es producto de los diferentes estudios que hicimos, y que muestra en la línea punteada de color azul, los puntos en una escala vertical de altitud, contra una escala horizontal de distancia, sobre el VOR MATEO que está en el cero, y el punto de 8 millas donde aproximadamente ocurrió el percance.
Y ahí vemos precisamente si graficamos todas las posiciones que detectó el radar en cuanto a altitud y en cuanto a distancia de mateo, vemos cómo el descenso del Boeing 767 fue un descenso gradual y continuado. Esta es una técnica que usan las aeronaves muy pesadas para ahorra combustibles, una técnica que permite ahorrar un poco de combustible durante la aproximación y el Learjet-45 que pasó por ese punto entre 1 y 2 minutos después, optó por una técnica diferente que también es válida, pero que lo colocó muy por abajo, descendió rápidamente hasta 9 mil 700 pies, se niveló a 9 mil 700 pies y la turbulencia de estela que generó este 767, fue la que afectó al Learjet 45, porque la turbulencia de estela se genera y desciende.
Cuando se generan las puntas de las alas son los torbellinos que se generan en las puntas de las alas, tiende a descender rápidamente entre 300 y 500 pies, y una vez que desciende eso, se estabiliza y se pone en una línea aproximadamente horizontal.
Esta gráfica permite claramente ver cuáles fueron las diferentes técnicas utilizadas por los pilotos.
La investigación que fue compleja cubrió un gran número de pasos, los más importantes son los siguientes:
El trabajo de investigación de campo, la reconstrucción de lo que se intentaba entender como que era lo que había sucedido a partir de lo que se encontraba en el lugar del evento, una investigación ardua, que inclusive arrojó que tuviera que cerrarse esa parte de la ciudad durante aproximadamente una semana; se recopilaron y analizaron las grabaciones de las comunicaciones del control de tránsito aéreo; se recopiló la información de la grabadora de datos del Boeing 767 que iba adelante y de la grabadora de voz del Learjet 45 que iba atrás.
Estas son las que se conocen como cajas negras, la grabadora de datos que graba algunos datos esenciales del avión, posición, altitud, etcétera y la grabadora de voz que graba las voces en la cabina de los pilotos.
Durante el proceso también fue necesario descartar algunas hipótesis que nos llevaron a realizar una serie de estudios y de análisis, de componentes y piezas de la aeronave, tanto en México como en laboratorios del extranjero, y las piezas principales que fueron revisadas con todo detalle en esos laboratorios son las que se enlistan a continuación.
En Phoenix se llevó a un laboratorio la memoria no volátil de los motores; esto es muy importante porque no teníamos información de los motores, de la potencia de los motores, y hay un sistema electrónico que controla el flujo de combustible a los motores y este sistema electrónico tiene una memoria no volátil que no está diseñada para protegerse contra impacto y contra fuego, pero que en muchos accidentes sobrevive y se puede extraer información muy útil de esa memoria no volátil, como fue precisamente el caso llevamos esa memoria no volátil a Phoenix, descargamos la información y pudimos comprobar que los motores se encontraban funcionando normalmente hasta el momento del impacto.
Llevamos también a Washington, a otro laboratorio, los actuadores de los estabilizadores horizontal y vertical; desde luego que en un accidente de esta naturaleza hay que descartar todas las hipótesis y una de las hipótesis en la pérdida súbita de control de cualquier aeronave en cualquier accidente tiene que ver con las superficies de control y precisamente con una posible falla de los estabilizadores horizontal y vertical, y de los actuadores de los estabilizadores horizontal y vertical los llevamos a Washington para que fueran detenidamente revisados a través de métodos de laboratorio.
Llevamos también a Indiana las computadoras de los espoilers, los espoilers son otra superficie de control del vuelo de la aeronave, que también en una condición de falla pudieran generar una pérdida de control de la aeronave.
Era muy importante determinar si esos espoilers, esa computadora de espoilers pudieran o no pudiera haber fallado. Y en ese sentido se analizó con todo detalle la condición de esta computadora de spoilers.
También llevamos a Londres, porque el fabricante de los actuadores hidráulicos de los spoilers está en Inglaterra, además resguardadas todas estas piezas fueron transportadas de ida y de vuelta perfectamente resguardados por agentes del Gobierno Mexicano.
Se hicieron también los análisis de los actuadores hidráulicos de los espoilers y en ninguno de los casos, ni la revisión en Washington, ni en Indiana, ni en Londres arrojó ningún indicio de una posible falla de esos componentes que pudieran sugerir o indicar que independientemente del encuentro con la turbulencia de estela pudo haber habido algún problema en los sistemas de control de la aeronave.
Se realizaron además algunos estudios aerodinámicos de simulación de la posible afectación de la turbulencia de estela y se decidió como estrategia hacer tres estudios diferentes: uno se lo encargamos a la empresa Boeing, la fabricante del Boeing 767; otro al Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos, la NTSB, National Transportation Safety Board, que colaboró mucho en esta investigación; y a una empresa privada que se dedica a realizar este tipo de simulaciones, este tipo de trabajos que se llama “Earth Traffic Simulation Ingaxi” y los tres realizaron estos estudios de manera independiente, con técnicas de simulación independientes, con software y computadoras diferentes las unas de las otras, y obtuvieron resultados que los vamos a presentar a continuación.
La verdad es que esta fue una investigación, además que contó con una enorme ayuda de diferentes instituciones y organismos públicos y privados, para enunciarlos de manera muy breve diría que por parte de los organismos, dependencias y entidades nacionales participó por supuesto la Dirección General de Aeronáutica Civil, que es de hecho la autoridad responsable de acuerdo a la Ley, de la investigación de accidentes de aviación en este país; la Dirección de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte; Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano; Aeropuertos y Servicios Auxiliares; Procuraduría General de la República; la Secretaría de la Defensa Nacional a través de la Fuerza Aérea Mexicana, y los Colegios de Profesionistas que tuvieron una muy destacada y muy relevante participación en esta investigación; el Colegio de Pilotos Aviadores; el Colegio de Ingenieros en Aeronáutica, y el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreos.
Por la parte extranjera participó también la Federal Aviation Administration, que es la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación, que es la homóloga de la Dirección General de Aeronáutica Civil, es la autoridad aeronáutica en los Estados Unidos.
El Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte, que ya les comenté, es el Organismo Investigador de Accidentes de Transporte en los Estados Unidos, la Accident Investigation, que es el órgano investigador de accidentes aéreo en el Reino Unido, en Inglaterra. El FBI, el Federal Bureau Investigation, que hicieron un excelente trabajo en la localización satelital de las piezas con unas herramientas de muy alta precisión, de las que dispone el Departamento de Justicia de los Estados Unidos, al que pertenece el FBI.
La empresa Boeing, la empresa Bombardier, fabricante del Learjet 45, la empresa Honeywell, fabricante de los motores del Learjet 45, y la empresa BAE, que es la empresa inglesa que fabricaba alguno de los componentes de esta aeronave.
Esta es una simple fotografía de rayos X de una de los muchísimos análisis, fotografías y diagnósticos que se hicieron de los múltiples componentes que fueron analizados.
Como se ha mencionado ya en otras ocasiones, el trabajo se organiza de manera general en 6 grandes rubros de trabajo: el primer gran rubro de trabajo es el rubro de factores humanos, ahí las actividades fue analizar la capacitación y el adiestramiento, la revisión de las jornadas laborales, la revisión de los factores sistémicos institucionales y un buen número de entrevistas a testigos, que estuvieron dispuestos a colaborar con el proceso de investigación.
Las conclusiones del grupo de factores humanos arrojan que existieron distintos factores contribuyentes, como lo fueron por el lado de la tripulación, las licencias, los certificados de capacidad de las licencias de los pilotos y un insuficiente entrenamiento en el tipo de aeronave.
Respecto al controlador de tránsito aéreo, encontraron que había demasiadas horas extras trabajadas recientemente, y se encontraron también factores sistémicos institucionales por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, relacionada con las licencias, con irregularidades de los pilotos, por parte de SENEAM, relacionados con los controladores de tránsito aéreo, sus jornadas de trabajo y por parte del operador del aeronave, en este caso SEGOB, en cuanto a la supervisión de los servicios que le proporcionaba la empresa aérea.
El grupo de operaciones, que es otro grupo muy importante del proceso, se encarga de la interpretación de las grabadoras de voz y datos, trayectorias de vuelo, manuales, plan de vuelo, carga de combustible, carga y balance del aeronave, rendimientos, bitácoras, etcétera.
Ahí también se encontró, por parte de este grupo, evidencia de que la aeronave había excedido la velocidad máxima permitida por el procedimiento, de acuerdo a lo publicado en la carta de aproximación del ILS/DMA a la 05 derecha, que fue el procedimiento que estaba realizando la aeronave Learjet 45 cuando tuvo el accidente.
El grupo de mantenimiento, un grupo también muy importante, se encarga de manera preliminar en la investigación de campo de analizar las piezas encontradas, tanto de la aeronave como de los motores, la verificación de las bitácoras, los registros de mantenimiento y muy acuciosamente en este caso la revisión de los trabajos que se habían realizado en esta aeronave algunas semanas anteriores al día del accidente, en un taller en Estados Unidos, un mantenimiento importante de 2 mil 400 horas.
La conclusión del Grupo de Mantenimiento, después de un exhaustivo trabajo, es que no se encontró evidencia alguna de una posible falla mecánica o de problemas atribuibles a un mantenimiento deficiente o a un diseño equivocado de la aeronave.
El Grupo de Meteorología analizó los reportes meteorológicos del día 4 de noviembre de 2008, vientos, temperaturas en la altura, turbulencia atmosférica, etcétera, y también concluye que no es posible asociar algún factor o sistema meteorológico que haya contribuido al desplome de la Aeronave. Realmente ese día, esa tarde, quienes lo recuerden, coincidirán conmigo, era un día extraordinariamente tranquilo, desde el punto de vista de la estabilidad de la atmósfera.
Esa es la fotografía satelital de 30 minutos aproximadamente después del accidente, y vemos claramente que el Centro del país se encuentra totalmente libre de cualquier formación nubosa, de cualquier perturbación atmosférica.
El Grupo de Medicina Forense se encarga de la investigación médica, psicológica y forense de la tripulación, la evaluación psicofísica del personal de SENEAM, en este caso los controladores o el despachador que participaron en la operación del aeronave, se encarga también de entrevistas a familiares, en este caso cuatro familiares de los pilotos accedieron con toda responsabilidad y seriedad a proporcionar su información; amigos, compañeros de trabajo, otro personal de SENEAM que había participado en San Luis Potosí. Y también ellos entrevistas a testigos presenciales del accidente.
Las conclusiones es que no se encontraron alteraciones médicas, toxicológicas o psicológicas en la tripulación de vuelo, ni en el personal del control de tránsito aéreo.
El Grupo de Tránsito Aéreo realizó las siguientes actividades: verificación de las comunicaciones de la Torre de Control de San Luis Potosí y de México, Centro de Control Terminal México, aproximación México, que son las diferentes dependencias de servicio de tránsito aéreo, que van sucesivamente controlando a la aeronave, desde su despegue en San Luis Potosí, hasta su aproximación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Este grupo también se encarga de un trabajo muy complejo, muy delicado, que es la sincronización de las videocintas con las grabación de cabina, la grabación de las comunicaciones, y la grabación de las comunicaciones entre los pilotos y la grabación con el control de tránsito aéreo.
Analizan las imágenes de radar, analizan las grabaciones piloto, controlador y piloto-piloto, tanto en audio como escrito.
Las conclusiones son respecto al tránsito aéreo que hubo algún incumplimiento respecto a los procedimientos de tránsito aéreo en el manejo de velocidades y separaciones mínimas por parte del controlador y se concluye también que hubo una demora de parte de los pilotos en desacelerar a la aeronave, cuando la instruyeron en desacelerar de 220 nudos indicados a 180 nudos indicados.
Esta es una carta del área terminal de la ciudad de México que la pusimos precisamente que les permita entender la complejidad del espacio aéreo de la ciudad de México; aquí está el VOR de México que se encuentra en el aeropuerto de la ciudad de México, aquí está el VOR de la Base Militar de Santa Lucía, al Nor-Noreste de la ciudad de México y aquí se encuentra el VOR MATEO del que tanto hemos hablado, las aeronaves vuelan de diferentes VOR que son todas estas radio ayudas que se encuentran en la zona, se van canalizando, llegan a Mateo y de ahí viran casi con rumbo Sur a una trayectoria de 160 grados, para finalmente a 9.2 millas de Mateo, virar a la izquierda y aterrizar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Ésta es la carta de terminal de la ciudad de México y ésta es la carta específica que utilizaron los pilotos, la carta de aproximación, el mapa aeronáutico que utilizaron los pilotos, precisamente ese día durante la aproximación en la que se tuvo este desafortunado accidente.
Aquí tenemos el VOR MATEO, las aeronaves de distintas direcciones vuelan al VOR DE MATEO, descienden a 11 mil pies; después de checar o de sobrevolar el VOR DE MATEO se van hacia la trayectoria 160 grados, descendiendo hasta 9 mil 700 pies y a 9.2 millas viran a la izquierda para el aterrizaje final en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Vamos a presentarles rápidamente algunos videos que ilustran de manera más clara la situación del control de tránsito aéreo en el aeropuerto internacional de la Ciudad de México.
Aquí tenemos la pantalla de radar del área terminal de la Ciudad de México, está empatada con las comunicaciones del servicio a tránsito aéreo; el Mexicana 1692 está volando ya, éste es el Mexicana 1692, esta es la etiqueta del Mexicana 1692 que se aproxima hacia el VOR DE MATEO que se encuentra en este punto para posteriormente volar con una trayectoria de 160 grados, virar a la izquierda y posteriormente hacen su aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Por acá, un poquito más hacia el Norte, vemos al Xtra Coca Víctor May Coca, el Learjet 45, que estaba volando hacia Santa Lucía y posteriormente lo van a virar a la derecha para aproximadamente seguir al Mexicana hacia el VOR DE MATEO y luego completar su aproximación.
Aquí vemos cómo el Víctor May Coca lo tienen en la otra frecuencia. Me voy a permitir avanzar un poco la película.
Aquí vemos ya al Mexicana 1692 acercándose al VOR DE MATEO y al Extra-Coca Víctor May Coca acercándose también atrás de Mexicana hacia el VOR DE MATEO.
Aquí vemos ya como el Mexicana 1692 adelantó un poquito, el Mexicana 1692 ya sobrevoló Mateo. Y aquí tenemos una herramienta que utilizamos para medir las distancias de las aeronaves, y aquí vemos que en este momento las aeronaves estaban a 7.0, ahora ya a 6.9 millas de náuticas de distancia entre el mexicano 1692 y el Xtra Coca Víctor May Coca.
En estas etiquetas que tienen ustedes se muestran varios datos, de manera muy importante se muestra la altitud de la aeronave y se muestra la velocidad de la aeronave, y las etiquetas muestran que en este momento las aeronaves tenían entre sí una velocidad diferencial de aproximadamente 70 nudos siendo más rápida la del Víctor May Coca, que estaba alcanzando rápidamente al Mexicana 1692.
Posteriormente van a seguir viendo algunos cuadros acá que van a indicar las mediciones de la aeronave.
Aquí tenemos que ya se encontraban a 6.1 millas náuticas de distancia calculado por el sistema de cómputo del radar. Aquí tenemos al Víctor May Coca, 6.0 millas náuticas de distancia, 5.9 millas náuticas de distancia, voy a moverle un poco hacia delante, aquí tenemos 5.2 millas náuticas de distancia, se siguen aproximando rápidamente las aeronaves, 5.1 millas, todavía con una diferencial de velocidades de más de 50 nudos más rápida la aeronave que iba atrás; aquí ya estamos debajo de 5 millas náuticas de distancia, justo en ese momento ya se estaba volando más cerca de la distancia mínima que marca el estándar establecido para esta combinación de aeronaves, una nave yendo adelante, una aeronave mediana, como el Learjet 45, está en la categoría de medianas, yendo atrás 4.2 millas.
Aquí detuve un poquito la evolución de la película, quiero que observe este punto: aquí tenemos poco antes de que el Mexicana, esta es la etiqueta del Mexicana, poco antes de que el Mexicana iniciara el viraje final para su aterrizaje las aeronaves estaban 4.1 millas de distancia una de la otra, millas náuticas, y todavía continuaban con una velocidad diferencial como se observa en las etiquetas de la pantalla radar de aproximadamente 40 nudos más la aeronave de atrás con respecto a la de adelante.
Estamos en el minuto 45:28; el impacto con la turbulencia estimamos que ocurrió al minuto 46:16, esto es aproximadamente un minuto y 48 segundos, después de este momento ocurrió el impacto del Learjet 45 con la turbulencia de estela. Aquí las aeronaves todavía tenían una velocidad diferencial de 40 nudos y se seguían acercando. Ya no van a ver ustedes este cuadro de velocidades porque este cuadro de velocidades es una herramienta del radar que permite únicamente medir la distancia de las aeronaves en línea recta, y como esta aeronave ya va a entrar a una línea curva ya la efectividad de la herramienta de medición de distancia pierde efectividad.
Uno de los estudios que hicimos posteriormente con una empresa privada calculó que después del viraje las aeronaves habían llegado a una velocidad mínima aproximada de 3.8 nudos.
Vamos a seguir escuchando estos 45 segundos finales de la grabación. Vamos a escuchar cómo pasan a Víctor May Coca a la frecuencia de torre de control, más o menos 10 segundos antes del impacto.
Aquí acaban de pasar a Víctor May Coca la frecuencia. Aquí detuve la cinta porque este es el minuto 46:16, los que puedan alcanzar a ver arriba, este es justo dos o tres segundos antes de que la aeronave, el Learjet 45, se impactara con la turbulencia de estela. Aquí todavía vemos en la imagen radar un puntito y un cuadrito, el puntito dentro del cuadrito, esto significa que el Learjet 45 estaba siendo vigilado tanto por el radar primario, que es el puntito, como por el radar secundario, que es el cuadrito.
Este es el último momento en el que se tiene una posición limpia sin problemas del Learjet 45. Lo voy a avanzar unos pocos segundos para que puedan ustedes ver qué sucede en el siguiente barrido de radar.
En este momento ya se observa, ahí lo cambian a torre, 46-11, 46-16, la última señal radar, 46-21. Este momento el radar --yo sé que no se observa muy bien-- observa una pequeña cruz en el minuto 46:21, se observa una pequeña cruz, que significa que se está activando la identificación del aeronave.
¿Qué es este sistema? Los pilotos tienen un sistema que permite, en conjunción con el controlador, identificar positivamente la aeronave. Cuando un controlador tiene dudas de dónde está una aeronave, le instruye al piloto a que identifique, y el piloto oprime un botón que se encuentra en su rueda de control en este avión, oprime un botón, y en ese momento se muestra una crucecita pequeña en la pantalla del radar.
Esa es la crucecita que estamos observando aquí, no se ve muy clara, pero es la cruz pequeña que sustituyo al eco de radar, y que tiene que ver precisamente con que en el momento del impacto el aeronave estaba volando bajo piloto automático; en el momento del impacto el piloto rápidamente trata de tomar el control y oprime todos los botones que hay en su control, porque uno de ellos es para desconectar el piloto automático, para tratar de contrarrestar la fuerza de giro que le impuso la turbulencia de estela, y accidentalmente oprime el botón de la identificación y por eso se nos presenta la identificación radar en ese justo momento, que nos indica precisamente uno o dos segundos después de que la aeronave había impactado con la turbulencia de estela.
Si seguimos viendo la señal radar, vamos a ver que poco a poco el avión Víctor May Coca viene en descenso y se empieza a degradar la información, aquí ya perdimos información de altitud y poco a poco ya se pierde esa etiqueta, porque la aeronave desafortunadamente se precipitó a tierra.
Esta es una de las herramientas más útiles que se han utilizado para la reconstrucción de los hechos en este accidente.
Ahora vamos a ver el estudio que nos hizo la NTSB, que tiene que ver con la predicción de la posición de las aeronaves y con la predicción de la posición y de la intensidad de la turbulencia de estela, este estudio se hace con un software que desarrolló la NASA precisamente para estudiar este fenómeno.
Y me voy a permitir hacer algunas explicaciones muy rápidas, porque se presentan cuatro gráficas, tres gráficas que son unidimensionales, es decir, presentan una dimensión, y la otra gráfica combina las tres dimensiones y es tridimensional.
Esta es una gráfica, como si estuviéramos viendo de Sur a Norte, justo de Sur a Norte, la aproximación. Imagínense ustedes que están colocados más o menos aquí en la colonia del Valle, Condesa, viendo hacia el Sur, más o menos a la altura del Periférico, viendo justo de Sur a Norte, y así se vería si pudiéramos graficar, así se verían las trayectorias: la roja es la del 767, la negra es la trayectoria del Learjet.
Estos datos muestran la altura sobre el terreno, esta línea del Learjet en todos los momentos de la aproximación. Esto es como si estuviéramos viendo de Este a Oeste, justo de Este a Oeste, viendo de lado la aproximación, es otra de las dimensiones que integran una imagen tridimensional, y aquí vemos precisamente en el perfil de descenso cómo el 767 de línea roja, hizo un descenso muy continuado, aquí está MATEO, aquí está el punto del viraje, un descenso muy continuado, mientras que el Learjet 45 optó por la técnica de descenso escalonado, llegaba MATEO, descendía rápidamente y luego desaceleraba.
Esta es la gráfica vista de arriba, es una gráfica de planta, aquí se ve la trayectoria vista desde arriba del 767, que va adelante del Learjet 45 que va atrás, y esta línea que calcula el sistema nos muestra la distancia más corta que hay entre el Learjet 45 y la turbulencia de estela que está dejando la aeronave precedente, es decir, el Boeing 767.
Esta es la gráfica tridimensional, muy importante que se fijen ustedes en estos datos, estos datos son la distancia que calcula el sistema entre la turbulencia de estela del lado izquierdo, del ala izquierda del 767, y la aeronave aquí muestra 8 millas del ala derecha de la aeronave y el Lear 45 aquí muestra 8 millas y del Learjet 45 al 767-300 aquí muestra 8.4 millas.
Estas dos son números de intensidad de turbulencia de estela, el sistema permite predecir la fuerza que está teniendo la turbulencia de estela que está dejando el Boeing 767 en un momento determinado, así se presenta la gráfica tridimensional, y esta es una escala de intensidad de la turbulencia de estela que describe --aquí tenemos la escala-- con una escala de números contra una escala de colores, cuál es la intensidad que está generando el Boeing 767 en su turbulencia de estela, de acuerdo a la predicción de este modelo.
Y aquí vemos cómo se están moviendo ya las dos aeronaves; las aeronaves se siguen acercando rápidamente, el Boeing 767 ya acaba de pasar MATEO y el Learjet 45 está volando directo a MATEO. Aquí vemos cómo por la velocidad diferencial de las aeronaves se está disminuyendo rápidamente la distancia entre las aeronaves, vean ustedes cómo va disminuyendo la distancia 4.2 y cómo está disminuyendo también la distancia entre el Lear 45 y la turbulencia de estela de la aeronave precedente.
Aquí tenemos la fuerza de la turbulencia de estela, una dimensión, otra dimensión, otra dimensión y aquí tenemos la gráfica tridimensional. Esta es la predicción del sistema respecto a la turbulencia de estela en una de las dimensiones, en otra de las dimensiones y aquí no se observa tan bien, porque está prácticamente sobre la línea roja, que es la trayectoria que iba dejando la aeronave.
El sistema va calculando poco, segundo a segundo va prediciendo la turbulencia, y va prediciendo la posición relativa de la aeronave, respecto a la turbulencia se sigue disminuyendo la distancia, 4.7 marca ahora, vemos cómo indica 4.3 de distancia entre aeronaves por debajo del estándar de 5 millas. Ahí el 767 y está iniciando el viraje y aquí ya a esta distancia empieza a ser poco fidedigna, porque este sistema también marca en línea recta.
Vemos cómo aquí la distancia mínima, si la pudieron observar ustedes entre las aeronaves, indicó alrededor de 3.4 millas, que fue la distancia mínima en línea recta a la que estuvieron estas aeronaves, regresé un poco la grabación para que vean ustedes cómo va disminuyendo 3.7, 3.6, 3.5, 3.4.
Esa es más o menos la distancia mínima que calcula el sistema en que estuvieron las aeronaves en línea recta y que es razonablemente coincidente con el cálculo que hace la otra empresa de 3.8 sobre la trayectoria curva que es obviamente más larga que una línea recta.
El sistema predice que el avión estuvo a menos de .1 millas del Learjet 45 de la turbulencia de estela, que es una distancia tan pequeña que está cubierta de entre los márgenes de error, que éste como cualquier sistema tiene. Aquí vemos 432 pies con la turbulencia de estela del ala izquierda, que es la que creemos que impactó la aeronave, y 394 pies la turbulencia del lado derecho.
En esto coincide el estudio de la NTSB con el software de la NASA, que ha indicado precisamente que en estas circunstancias es altamente probable que se haya generado este impacto.
Y finalmente voy a presentar una tercera herramienta de cálculo, que es producto de una simulación. Es una herramienta muy similar a la que hace la NTSB con el software de la NASA, pero con una visualización mucho más amigable que permite que la turbulencia de estela sea visualizada y el avión sea visualizados de una manera mucho más sencilla. Voy a prender el video.
Esta es una visualización en tercera dimensión del Valle de México, que incluye la posición del avión.
Las líneas que van ustedes a observar, las líneas rojas atrás de la aeronave Boeing 767 se plasman en el video como una línea roja, pero en realidad es una turbulencia que va generando una especie de torbellino, que además se genera y se va ampliando hacia atrás y está empatada con la cinta de los servicios de tránsito aéreo para poder ubicarnos rápidamente.
Estas son las dos líneas de la turbulencia, no es lineal, obviamente es un torbellino, ahí va el 767 sobrevolando, estas son las comunicaciones; aquí transcribimos lo que iban diciendo los pilotos y pusimos también la imagen de radar que coincide en posiciones con la posición; ahí está sobrevolando la parte norte de la ciudad, esta es la zona donde ocurrió el accidente, esta es la Fuente de Petróleos.
Este es el dato que calcula el sistema de la distancia entre las aeronaves, pero a lo largo de la trayectoria de vuelo, sea recta o sea curva, y vemos cómo se va desplazando hacia el oeste la turbulencia de estela por una componente de viento que venía más o menos del norte y que movía la turbulencia hacia el lado derecho de la trayectoria, 4.0 millas; ahí se observa el Learjet 45 acercándose entre las dos líneas, y vemos el impacto, vemos el giro de la aeronave hacia el lado derecho, que la precipita a tierra, vamos a ver otra vista de ese video, el impacto y el giro inmediato a la derecha que ocasionó que se perdiera el control.
Muy bien, continúo con la presentación.
Estas presentaciones que vieron ustedes, las últimas dos, son producto de un análisis de computación que simula, parametriza y simula lo que el sistema predice que pudo haber ocurrido; la predicción de ambos sistemas es prácticamente igual y ambas predicciones han generado el resultado de la posibilidad del encuentro con la turbulencia de estela.
¿Qué nos dijo la Boeing en su resultado? Esta es una copia del reporte de la Boeing, dice que asumiendo una posición cercana a la horizontal de los vórtices, esto probablemente resultaría en un encuentro con los vórtices de salida del 767. Esta es la conclusión de un estudio por supuesto mucho muy amplio, esto es lo que nos dijo la NTSB del estudio con el software de la NASA.
En la parte final dice que los datos actuales y la evidencia actual disponible y los cálculos sobre la turbulencia de estela, indican que un encuentro del Xtra Coca Víctor May, con una turbulencia de estela de fuerza significativa es plausible, es decir, es probable.
¿Qué nos dijo la Empresa ATC en sus conclusiones? Nos dijo que un encuentro con turbulencia de estela puede haber jugado un papel en el choque o en el accidente del Learjet, y esta hipótesis no sólo es válida, sino posible, pero además altamente probable, altamente posible.
Además, debido al extremadamente alto ángulo de banqueo, es decir, el viraje súbito que tuvo la aeronave hacia la derecha, 166 grados, es decir, como un resultado del encuentro, y continúa describiendo el fenómeno, esta es la conclusión del estudio de la empresa ATC.
¿Cuál es la causa probable que la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes ha concluido después de prácticamente un año de trabajo?
 Siguiendo la metodología del anexo 13 de la Convención sobre Aviación Civil Internacional, que se conoce como el Convenio de Chicago, apegándonos a esa metodología, se ha trabajado desde el principio, y a partir de esa metodología se determina que la causa probable del accidente se redacta como sigue: una pérdida de control a baja altura y posterior impacto del aeronave con el terreno por encuentro con turbulencia de estela, producida por la aeronave que le predecía.
Esta es la causa probable.
¿Cuáles son los factores contribuyentes a dicha causa probable? Encontramos una capacitación inadecuada de la tripulación Learjet 45, encontramos también una demora de la tripulación en reducir su velocidad, particularmente de los 220 a los 180 nudo; una falta del control de tránsito aéreo, en emitir una medida correctiva ante el acercamiento excesivo de las aeronaves; una probable fatiga acumulada en el controlador de tránsito aéreo; otorgamiento de capacidades de vuelos a los pilotos con problemas administrativos y probable corrupción; insuficiente supervisión del contratante, es decir, del dueño de la aeronave, al prestador del servicio de mantenimiento y operación de la misma.
Y finalmente, y este es uno de los objetivos fundamentales de los procesos de investigación de accidentes aéreos, los procesos de investigación de accidentes aéreos buscan encontrar la causa probable y los factores contribuyentes para poder emitir recomendaciones de seguridad que puedan prevenir la ocurrencia de accidentes similares, como el que estamos viendo que ocurrió en este caso.
Y estas son las recomendaciones que indica la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación, que fue constituida en los términos de la Ley de Aviación Civil:
1. Fortalecer la capacidad legal de la autoridad aeronáutica, para realizar verificaciones técnico-administrativas integrales a los operadores aéreos.
2. Fortalecer la capacidad operativa y la disponibilidad de recursos humanos, financieros y materiales de la autoridad aeronáutica.
3. Los operadores aéreos de aeronaves de Estado, distintas de las militares, deben ser considerados por la autoridad aeronáutica como si fueran permisionarios para efectos del cumplimiento de los requisitos técnicos de seguridad.
4. Fortalecer el entrenamiento de controladores y pilotos sobre los riesgos asociados a la turbulencia de estela.
5. La autoridad aeronáutica debe establecer a la brevedad posible el programa de seguridad aérea del estado, denominado “State Safety Program”, propuesto por la Organización de Aviación Civil Internacional.
Este es un esfuerzo, y muy brevemente les comentaría, a nivel mundial que se está haciendo con todos los Estados miembros de la OACI, más de 150 Estados, para elevar la capacidad de supervisión de las autoridades aeronáuticas del Estado, a través de un Programa que se llama precisamente “Seguridad Aérea del Estado”
6. La autoridad aeronáutica debe exigir a los operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares, implementar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, Safety Managment System, este es un programa, es un esfuerzo también mundial, que también se originó en la OACI, en el que México ya está trabajando muy adelantado en la implementación de este Programa, que exigirá y a la vez permitirá que los operadores aéreos en general, los concesionarios y los permisionarios, y ahora estamos proponiendo y solicitando que también los operadores aéreos, ¿qué son los operadores aéreos? Las aeronaves de Gobierno y las aeronaves privadas.
También se les exija tener un sistema de gestión de la seguridad operacional en el que México ya va muy avanzado y lo tendrá implementado muy pronto; 7 la autoridad aeronáutica SENEAM y la Organización de Aviación Civil Internacional deben revisar inmediatamente la actual clasificación vigente de aeronaves ligeras, medianas y pesadas para efectos de turbulencia de estela, de separación de turbulencia de estela, para establecer una nueva clasificación que ofrezcan mayores márgenes de seguridad.
8.- Los operadores de aeronaves de estado, distintas de las militares, deben mejorar sus mecanismos de la administración y control de aeronaves.
9.- Deben fortalecerse los mecanismos existentes con los que cuenta la autoridad aeronáutica para lograr una mejor supervisión de la operación y procedimientos técnicos administrativos de los centros de formación, capacitación y adiestramiento aeronáutico, es decir, de las escuelas aeronáuticas y de los procesos de expedición de licencias al personal técnico aeronáutico.
Éstas son algunas consideraciones finales, debo informarles que este informe que se está presentando y que además se va a hacer de conocimiento, éste desde luego es un resumen, el informe que se les va a hacer llegar a través de un disco compacto, cumple con todas y cada una de las disposiciones internacionales y nacionales en materia de transparencia e información pública gubernamental. Y además ofrece toda la información relevante que sustenta, tanto a las causas probables, como los factores contribuyentes encontrados por esta investigación.
Debo comentarles también que tanto la NTSB estadounidense, el órgano investigador de accidentes, como la AAIB inglesa, el Órgano Investigador de Accidentes en Inglaterra, han enviado ya a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes comunicados oficiales, avalando las consideraciones técnicas, las causas probables y las recomendaciones contenidas en este informe. Se les entregarán también una copia de ambas cartas en donde ustedes podrán constatar lo que en este momento les estoy comentando.
Y finalmente quedaría a sus órdenes para cualquier pregunta. Esa es la presentación, señor Secretario.
SESIÓN DE PREGUNTAS Y RESPUESTAS.
-JESÚS GUADARRAMA, Excélsior: -Una pregunta para el señor Secretario.
Quiero quedar claro en esto, si ya es un caso cerrado con estas conclusiones, de que fue un accidente provocado por factor humano, y en este caso qué va a pasar con los pilotos, qué va a pasar con el proveedor de servicios.
Señor, quiero también quedar claro, definitivamente está descartada una posible falla provocada.
Y también tengo entendido que se reservó la información de la auditoría que realizó la OACI alrededor de 12 años. ¿Por qué esto? Que me lo confirme si es cierto y si es un accidente, por qué reservar la información.
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Muchas gracias.
Lo que este informe hace es concluir cuáles son las causas probables y ahí está determinado. Se fueron descartando diferentes hipótesis que se revisaron con todos los datos disponibles y la causa probable en efecto es un encuentro con una turbulencia de estela que descontroló el aparato y lo precipitó rápidamente a tierra.
Por otra parte, no está reservada esa información sobre la auditoría que usted señala, al contrario se ha entregado y se continuará trabajando como se ha señalado aquí con la OACI, y con las autoridades aeronáuticas con las cuales tenemos convenios de colaboración para fortalecer las condiciones de seguridad aeronáutica y de navegación en México.
Muchas gracias.
MIRIAM POSADA, La Jornada-A mí me gustaría que nos precisaran, ¿con estas conclusiones que nos dan, se está fincando responsabilidad a pilotos, a la DGCA, al controlador y alguna otra instancia? ¿Qué se está haciendo? ¿Van a haber responsabilidades penales civiles y a la empresa, sobre todo?
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: El Informe es un informe aeronáutico. Lo que se hará inmediatamente es hacerlo llegar con todos sus anexos y toda su información a las autoridades que tienen que establecer posteriormente responsabilidades administrativas que es en este caso la Secretaría de la Función Pública, que de hecho ya inició una investigación y podrá continuarla y profundizarla a partir de hoy con el informe que ya dispondrá.
Y lo mismo a la Procuraduría General de la República, que tiene ya abierta una averiguación previa y será ella quien determine si existen o no responsabilidades de tipo penal. Este documento completo con todos los anexos les será entregado a estas autoridades y ellas continuarán su proceso de investigación y deslinde de asignación de responsabilidades.
ÁNGEL MARTÍNEZ, IMER: -Secretario, si bien este dictamen técnico arroja que no fue un problema de mantenimiento ni una falla mecánica, ¿por qué se suspendieron las actividades del taller que daba precisamente mantenimiento a este jet? Esto por un lado.
Por otro también saber qué va a pasar con las autoridades aeroportuarias que de alguna forma supieron que estas dos escuelas autorizaron, expidieron las licencias a estos pilotos. Por su respuesta, gracias.
JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Gracias. Le daré la palabra al señor director general de Aeronáutica Civil, para detallar con todas precisiones sus dos preguntas en su respuesta. Por favor, señor Director.
HÉCTOR GONZÁLEZ WEEKS: -Buenas noches a todos.
En la pregunta sobre el taller, como bien lo dices en la primera instancia suspendimos nosotros el taller y después de las verificaciones y de un proceso de revisión de toda la actuación del taller nosotros en la Aeronáutica Civil decidimos levantar la suspensión del taller, está operando actualmente porque no encontramos ninguna situación. Hubo un detalle con el tema del despacho que llevaba a cabo el taller y se le aplicó una multa, esto fue 22 de abril del 2009 cuando lo hicimos.
En el caso de las escuelas se está siguiendo un proceso con ellas. La DGAC ya suspendió a las dos escuelas y se encuentran ahorita en los recursos algunas de ellas tomando acciones de recursos de revisión.
En lo que comentas sobre el tema de la gente y de los compañeros de la Dirección General de Aeronáutica Civil, como hizo mención el Secretario, será competencia de otras autoridades deslindar las responsabilidades.
LILIÁN CRUZ, Reforma: -Buenas noches. Una de las conclusiones a las que mencionaba el capitán López Meyer hablaba sin duda de esta falta de capacitación y adiestramiento por parte de control de tránsito aéreo y también de pilotos. Hay algunas denuncias por parte del Sindicato de controladores desde el 2007 donde hablaban fatiga de controladores, exceso de horas de trabajo, donde hablaban acercamientos de aeronaves y una saturación del espacio aéreo por los cambios a los procedimientos de aterrizaje a la Ciudad de México. ¿Esto no refleja realmente que aquel aviso en el 2007 se pudo haber evitado este accidente, cuando todas estas causas que ustedes mencionan ya habían sido señaladas por el Sindicato? Esa es una.
La siguiente, se habla de corrupción dentro del otorgamiento de las capacidades en la licencia de los pilotos. Dentro de la investigación estarán inmersos también el capitán López Meyer y el ingeniero Agustín Arellano especialmente cuando ellos son los responsables de las áreas una parte la DGAC y la otra de SENEAM.
Y la última, Secretario, si me lo permite, ¿qué va a pasar también con las otras escuelas? Se hablaba mucho de escuelas “Patito”. ¿Qué se hizo dentro de la SCT para evitar que estas escuelas sigan operando y evitar que cualquier otro avión caiga otra vez? Gracias.
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Muchas gracias. Le voy a pedir al capitán López Meyer y al señor director de SENEAM, Agustín Arellano, que aborden las dos preguntas que usted ha realizado.
Señalaré solamente que esta es una investigación establecida por un Comité integrado pluralmente y como ven ustedes en las mismas conclusiones se encuentra claramente una actuación imparcial y objetiva del Comité al entregar sus conclusiones y al revisar detalladamente todos los hechos que las fundamentan y que las consolidan y que están a la disposición de ustedes.
Creo que la primera sería para don Agustín Arellano, y la segunda para el capitán López Meyer.
AGUSTÍN ARELLANO RODRÍGUEZ: Gracias, señor Secretario. Buenas noches
En cuanto a la pregunta del número de horas extras, primero de los señalamientos que hace el Sindicato desde 2007. Creo que los señalamientos son en otro tiempo y en otro lugar, y totalmente en diferente tema.
En cuanto a las horas extras trabajadas, yo le quisiera decir, Lilián, que usted conoce y todos sabemos que hace tres años estamos haciendo un procedimiento de cambio a nivel nacional de los sistemas de procesamiento de información Radar y Plan de Vuelo, esta es una sustitución muy importante de tecnología para estar precisamente con la mejor tecnología para el manejo de esta información, como herramienta para los servicios del control de tránsito aéreo.
En este proceso, como es natural, los mismos controladores, porque no tenemos una planta duplicada, tienen que al mismo tiempo que estar proporcionando el servicio, ser capacitados en la utilización de las herramientas del nuevo Sistema.
Esto origina una doble acumulación de horas de tiempo extraordinario, debido a que por un lado tiene que tomar capacitación del nuevo sistema, y por otro, trabajar turnos.
Le voy a dar un ejemplo: normalmente en un año de trabajo normal, como es, por ejemplo, el 2009, los controladores trabajan aproximadamente ente 35 y 40 horas promedio al mes de jornadas extraordinarias.
En el caso del 2008, que se estaba dando el cambio en México, el promedio andaba entre 70 y 75 horas mensuales de tiempo extraordinario por esta razón.
Esa es la respuesta en cuanto a horas extras.
En cuanto a los procedimientos del área terminal de México, le quiero decir que estos procedimientos fueron certificados por la autoridad aeronáutica, cumplen con toda la normativa internacional, y además incluyen dentro de sí la aplicación de los nuevos conceptos de navegación, como son: los descensos continuos y obviamente un punto anterior al establecimiento de procedimientos de navegación, denominados “Ear Nav”
En cuanto al otro señalamiento o comentario del SINACTA, se relacionaba con las fallas de los sistemas, y yo quisiera recordarles que para esto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes instruyó a la Dirección General de Aeronáutica Civil a llevar a cabo una auditoría integral de los Sistemas, que ya se realizó y que estamos a punto de recibir el dictamen final, pero esto es a nivel sistémico.
Yo creo que son conceptos totalmente diferentes y no relacionados precisamente con el accidente.
Gracias.
GILBERTO LÓPEZ MEYER: Gracias. Y respecto a lo que comenta Lilián, de los problemas relacionados con las escuelas y la corrupción en el asunto de las licencias, evidentemente este es un proceso que debe ser investigado exhaustivamente.
Déjeme comentarle que desde hace casi un año, cuando se detectó este problema, acudimos a presentar ante la autoridad respectiva la denuncia de hechos correspondiente, proporcionándole todos los elementos, evidentemente todos los que han participado del Sistema de licencias tienen y tenemos que ser investigados exhaustivamente, para que la autoridad correspondiente deslinde responsabilidades y aplique las sanciones que determine convenientes.
Yo lo señalé y aclaré que había un problema de falta de adiestramiento de controladores, sí de los pilotos del Learjet 45, es clarísima la investigación, como es evidente la irregularidad en el adiestramiento de los pilotos del Learjet 45. No encontramos irregularidades en el adiestramiento de los controladores.
La lucha contra las escuelas patito es una lucha permanente, siempre se tiene que estar luchando contra fenómenos nocivos, como éste, no sólo en el ámbito de la aviación, en realidad en todos los ámbitos educativos hay problemas de esta naturaleza.
La Dirección de Aeronáutica Civil permanentemente está luchando contra este tipo de fenómenos, y por eso precisamente estamos recomendando en la Comisión que se le den aún más recursos de los que tiene, más recursos legales, más capacidad legal y más recursos materiales humanos para poder intensificar esta lucha que, insisto, es siempre permanente.
Muchas gracias.
JOSÉ GERARDO MEJÍA, El Universal: -Buenas noches. Yo quisiera saber si ya con la presentación de estas conclusiones se va a comenzar o ya se da carpetazo al asunto Mouriño, con excepción de las sanciones administrativas, penales o civiles que presuntamente tiene ya trabajada la PGR-Función Pública.
Usted decía, señor Secretario, que ya hay una investigación abierta, como ya se ha dado a conocer, de Función Pública, ¿pero cuál es el corte hasta ahora? Y si iban a dar un reporte, ¿por qué no está la Función Pública dando un reporte aquí?Gracias.
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Muchas gracias. Este Informe, como se señaló al principio, a lo largo del texto, tiene un objetivo único, que es investigar cuáles son las causas probables del accidente aéreo que se está revisando, establecer al mismo tiempo recomendaciones para fortalecer la seguridad aeronáutica.
Por lo que toca a las investigaciones, respecto de responsabilidades de carácter administrativo o penal que pudieran resultar, este Informe al ser sometido, enviado el día de hoy mismo, a las autoridades de la Procuraduría General de la República y de la Secretaría de la Función Pública, les permitirá continuar y ahondar en sus propias investigaciones.
Es por ello que en este Informe participan solamente aquellas autoridades que concurrieron en auxilio del Comité para ello señalado y que ahora toda esta información, con su conclusión respecto a la probable causa, y con sus recomendaciones, será puesto a la disposición de las autoridades que están realizando y continuarán sus investigaciones de índole administrativo y penal.
JAVIER GILES, Radio Fórmula: -Qué tal, buenas noches a todos.
Quisiera hacerle tres preguntas, por favor.
La primera de ellas, quisiera que me dijera muy en concreto en relación, escuchamos el resumen que nos dio el capitán Gilberto López, pero yo quisiera que para efectos de que mucha gente entendiera exactamente, yo entendí que la culpa es prácticamente de los pilotos que no obedecieron en reducir la velocidad. Me llamó la atención que tenían activado el piloto automático. ¿Qué tan normal o qué tan anormal es esto?
La segunda pregunta es en relación a las autoridades que deberían de haber revisado las condiciones de los pilotos, y más de un Secretario de Estado. Por qué siguen todavía en sus puestos estas personas que no hicieron su trabajo, que permitieron por omisión que estos pilotos llegaran a estar todavía en sus cargos, o dentro del sector, siendo que ellos son los principales responsables, y en el área que les corresponde, en el área técnica ¿se podría decir que ya es un caso cerrado? Gracias.
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Muchas gracias.
El informe es un informe final respecto a las causas probables y a las recomendaciones. Las conclusiones no son exactamente las que usted señala, por lo cual le pasaré la palabra al coordinador del Comité, el capitán Gilberto López Meyer.
GILBERTO LÓPEZ MEYER: Gracias.
Lo que hay que entender, señor, es que la emisión de este reporte final del dictamen, cierra una etapa de un proceso.
Este es un proceso que ya en cierta medida ha corrido paralelo a algunas sanciones que se han anticipado. Yo quisiera recordarle que las dos escuelas involucradas en esta problemática están suspendidas pocos días después del accidente; el taller que estuvo involucrado estuvo suspendido durante varios meses, pero al no encontrarse elementos vinculados con el mantenimiento, se le levantó la suspensión.
Pero el tema desde luego no termina aquí, empieza otra etapa y serán las autoridades respectivas, quienes serán las responsables de continuar con esa etapa.
Pero el producto final que estamos presentando hoy, de esta primera etapa, es un insumo indispensable para lo que sigue, es decir, la investigación y todos sus elementos, accesorios, la causa probable, los factores contribuyentes que son muy importantes y las recomendaciones, le dan información muy valiosa a las autoridades que participarán precisamente en las etapas que siguen para deslindar las responsabilidades y eventualmente sancionar, castigar a quien así lo merezca en términos de la ley.
Lo del piloto automático, es una práctica normal el que estas aeronaves modernas, de hecho estas aeronaves modernas vuelan casi siempre con el piloto automático puesto, desde el momento en que suben el tren de aterrizaje después de despegar, y hasta muy pocos segundos antes de aterrizar, desconectan el piloto automático los pilotos.
Es una práctica totalmente normal. Gracias.
ARELY SÁNCHEZ, W Radio: -Preguntarles, haciendo referencia a lo que decía el Director de SENEAM, de esta auditoría que se iba a hacer todo el sistema, a los sistemas que se utilizan para el tránsito aéreo en México, nos habían adelantado hace un año, si mal no recuerdo, que no la iba a hacer la Dirección de Aeronáutica Civil, sino la propia OACI, y de hecho nos decían que la iban a terminar antes de que culminará el 2008. ¿Por qué se han retrasado tanto los resultados y por qué no la hace la OACI, sino el órgano a nivel nacional que es la Dirección de Aeronáutica Civil?
Y también preguntarles si ya justamente no hay esta carga extra de trabajo que tienen los controladores del transito aéreo o qué se ha hecho para justamente disminuir, qué cambios ha habido entre el gremio de los controladores para que justamente su sobrecarga de trabajo no siga siendo un agravante que pudiera ocasionar otro accidente.
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: El director general de Aeronáutica Civil y el director de SENEAM, por favor.
HÉCTOR GONZÁLEZ WEEKS: En la pregunta que haces se han hecho dos auditorías por parte de la OACI, la primera sí fue a finales del año pasado y se concluyó a finales del año pasado, fue sobre la parte de los procedimientos de control de la terminal México. Esa se concluyó y ha estado abierta, incluso se ha circulado en los medios recientemente la primera evaluación.
La segunda fue también ordenada por la Dirección General de Aeronáutica Civil, pero la llevó a cabo la OACI, es una que va sobre toda la parte de los equipos, de toda la parte de los sistemas del SENEAM. Esa se llevó a cabo a finales del mes de julio, nosotros acabamos de recibir aproximadamente dos semanas los resultados de la evaluación, estamos en proceso de verificarlo nosotros mismos y en breve los comunicaremos al SENEAM sobre las acciones que tienen que llevar ellos.
PREGUNTA: -¿Van a dar a conocer esa auditoría a los medios de comunicación para saber si los controladores aéreos tenían la razón de que esos sistemas estaban fallando y ponían en riesgo el tránsito aéreo en el país?
HÉCTOR GONZÁLEZ WEEKS: Yo te diría que la respuesta será en dos partes: la primera es que tenemos que conocer nosotros el resultado y ver; y en el segundo, de acuerdo a lo que marque la normativa del OASI nos veríamos en la libertad de hacerlo o no hacerlo.
AGUSTÍN ARELLANO RODRÍGUEZ: Muchas gracias. En cuanto a las medidas que se están tomando ya lo habíamos indicado, en relación al número de jornadas extraordinarias que están trabajando los controladores y los motivos que las generaron.
Y por otra, simplemente apuntar que no son los controladores de tránsito aéreo como se menciona, es, uno de los tres sindicatos que actualmente representan a controladores en todo el país. Yo quisiera ser muy específico particular en ese sentido, muchas gracias.
GUADALUPE FLORES, Televisa: -Buenas noches, Secretario, solamente una pregunta. Quisiera saber si tiene hasta ahorita de esta investigación aeronáutica, hasta este momento cuánto ha erogado el Gobierno Federal por las contrataciones a las dos empresas extranjeras que se le solicitaron estas investigaciones tan delicadas y tan complejas, y las labores de investigación propias aquí en México de todos los organismos involucrados, un estimado de todo lo que se ha erogado de esta investigación. Gracias.
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Un estimado hasta ahora y que desde luego está sujeto a una revisión final en donde se contabilicen todos los gastos en los que se ha incurrido nos dice que son aproximadamente 3 millones de pesos, pero eso es simplemente un preliminar de lo que se ha estado realizando, ese reporte también se podrá conocer públicamente.
MARGARITA SOLIS, El Financiero:- Buenas noches, Secretario. Yo quería saber sobre el seguro de la aeronave. Tenemos entendido en El Financiero que ya se cubrió esa parte, y la causa fue técnica, no humana.
Y otra pregunta para el capitán López Meyer. Dice que esta es la primera etapa que se concluye, que vienen otras más. Nada más para precisar si esta etapa es justo la de la investigación, y la nueva etapa sería la de los procesos, si hay que castigar a alguien, procesos penales o administrativos. MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Le pediré al capitán López Meyer que conteste sus preguntas.
GILBERTO LÓPEZ MEYER: Gracias. Sí efectivamente la Dirección General de Aeronáutica Civil pondrá a disposición de las autoridades respectivas: Secretaría de Función Pública, PGR, quien corresponda la totalidad del expediente, el reporte de sus anexos, para que ellos puedan realizar su trabajo con toda la disponibilidad de recursos de investigación que así lo requieran. A eso nos referimos con esas etapas subsecuentes.
El trabajo de la Comisión Investigadora aquí termina, con esto concluye la investigación aeronáutica y lo que sigue, sin duda, es ya trabajo de otros ámbitos.
El seguro es un asunto de naturaleza civil que corresponde al propietario de la aeronave, en este caso la Secretaría de Gobernación, ellos contaban con los seguros que marca la Ley Aeronáutica, de eso hemos tenido conocimiento, es parte del proceso de investigación y ellos están enfrentando a través de sus aseguradoras los reclamos de los lesionados y de los deudos de los fallecidos en este lamentable accidente.
MARGARITA SOLIS, El Financiero: Pero el costo de la aeronave, por el seguro de la aeronave en sí, no por el de las personas.
GILBERTO LÓPEZ MEYER: También la Secretaría de Gobernación tenía cubierta esa contingencia con el seguro. Yo le diría que la verdad desconozco si ya la aseguradora le pagó o no le pagó a la Secretaría de Gobernación la aeronave.
ROBERTO MARTÍNEZ, El Economista: Señor Secretario, buenas noches.
Yo quiero preguntarle, han estado mencionando que éste es un informe final de las probabilidades o de las posibles causas que produjeron el accidente.
Yo quiero pedirle que nos explicara, qué tanto puede variar esto ya del informe final, qué porcentaje de factibilidad tiene esto, y con respecto a las nuevas recomendaciones que le hicieron, ¿en cuáles ya ha avanzado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y cuáles están por poner en marcha?
Y de esto, ¿si ya han hecho una evaluación de cuánto se tendría que erogar para cubrir las nuevas recomendaciones que le hicieron los organismos internacionales?
MAESTRO JUAN FRANCISCO MOLINAR HORCASITAS: Muchas gracias.
El informe final está terminado, éste es el informe final, y que les será entregado a ustedes; la parte de aeronáutica en ese sentido está ya terminada.
Las investigaciones que seguirán corresponden ya a otras autoridades y éste desde luego es un insumo de mucha importancia para que esas autoridades puedan continuar las investigaciones que ya han iniciado.
Por lo que se refiere a los cambios que tendrá que hacer la autoridad aeronáutica mexicana para mejorar la seguridad en la navegación aérea en el espacio mexicano y la operación aeronáutica en México, sí le quiero decir que como se señalado aquí, algunas de las acciones se han venido tomando ya en los meses anteriores y por supuesto tomaremos acciones posteriores, que el Comité nos ha presentado como recomendaciones.
Algunas de ellas son de naturaleza institucional y tienen que ver con el SENEAM, otras también de naturaleza institucional, tienen que ver con la Dirección General de Aeronáutica Civil y pronto las tomaremos.
Ejemplo de ello es el esfuerzo, más bien la recomendación de redefinir las categorías que definen qué es una aeronave ligera, mediana o pesada para aprovechar la experiencia internacional que se ha tenido a este respecto y la propia experiencia que este accidente nos ha mostrado.
De manera también ya más específica estamos por iniciar lo que significarán procesos de capacitación específico de todo el personal involucrado en el manejo de situaciones que tienen que ver con estelas y la administración en el sentido del espacio aéreo.
Es un espacio aéreo seguro, tuvo un accidente que significó la conjunción como suele suceder en estos casos de una serie de hechos que individualmente no hubieran significado por sí mismos un problema, pero que en una conjunción ya muy rara de todos ellos juntos, producen un accidente.
Esa es la conclusión a la que se llega, desde el punto de vista técnico, pero también se hacen recomendaciones para fortalecer desde el punto de vista institucional la administración y la operación del espacio aéreo mexicano, una vez que sea revisado todo esto.
Pero sí subrayo, se trata de un espacio aéreo seguro y que será cada día mejor administrado.
MODERADOR: Agradecemos mucho la presencia de todos ustedes, señores de los medios de comunicación.
Gracias y buenas noches.

Reunión de la Comisión de Justicia

Este miércoles 4 de noviembre se reunió por segunda el pleno de la Comisión de Justicia, que preside el diputado Víctor Humberto Benítez Treviño (PRI).
Uno de los puntos acordados fue reunirse con el secretario técnico del Consejo de Coordinación para la Implementación del Sistema de Justicia, Felipe Borrego Estrada, a fin de analizar los detalles del Presupuesto de Egresos de la Federación 2010.
Empero, la Comisión de Justicia acordó solicitar a la de Presupuesto y Cuenta Pública incrementar en mil 123 millones de pesos los recursos destinados al Sistema de Justicia Pena.
Al exponer la propuesta, la diputada Alma Carolina Viggiano Austria (PRI) refirió que en la reforma de junio del 2008, se estableció en un Artículo Transitorio considerar recursos para el nuevo sistema de justicia penal en el ejercicio fiscal inmediato, es decir, en el 2009, pero no fue así y ya ha transcurrido prácticamente año y medio”.
Dijo que en el Proyecto de Presupuesto Egresos, en el ramo 04, concerniente a la Secretaría de Gobernación, se propone un presupuesto para el nuevo sistema de justicia de alrededor de 577 millones de pesos y que en la redacción “se refiere al gasto corriente como si fuera estrictamente para la operación de la comisión que se creó para la implementación del sistema”.
“Me parece que estos recursos son insuficientes y no están debidamente etiquetados. Debemos citar a comparecer a la respectiva comisión para que nos explique los avances en la materia y los programas que instrumentará para cumplir con sus funciones.
“Este presupuesto tiene que considerar tres vertientes: necesidades materiales, humanas y financieras. Sólo para la implementación de las salas de oralidad se requerirían aproximadamente 737 millones anuales; ni siquiera lo que se está considerado actualmente cubriría mínimamente los requerimientos en este rubro”.
“El cálculo global de lo que tendríamos necesidad de tener para este efecto son alrededor de mil 700 millones de pesos en el PEF, pero el gasto corriente sólo podríamos determinarlo de manera arbitraria en este momento porque no hemos tenido interlocución con el secretariado técnico”, señaló.
La diputada Viggiano propuso que el presupuesto para el nuevo Sistema de Justicia Penal pase de 577 millones de pesos a mil 700 millones de pesos, es decir aumentar en mil 123 mdp, el cual sería destinado “casi en su totalidad” al gasto de inversión, ya que el gasto corriente se haría de manera arbitraria, debido a que no se ha tenido interlocución con el secretariado secretario Técnico Felipe Borrego Estrada, para conocer el planteamiento real de su gasto corriente, dijo.
En su oportunidad, la integrante de la Comisión de Justicia, Sonia Mendoza Díaz (PAN), opinó que para el nuevo Sistema de Justicia Penal se requiere de capacitación a Ministerios Públicos, jueces, magistrados y defensores públicos, por lo que es necesario un recursos de 4 mil 78 millones de pesos.
“El Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados, realizó un estudio de impacto presupuestal sobre capacitación de los operadores del nuevo Sistema de Justicia Penal, el cual señala que el costo promedio del diplomado es de seis mil pesos por persona, compuesto de 140 horas, divididos en 12 módulos; en consecuencia se estarían requiriendo 4 mil 78 millones de pesos”, subrayó la Diputada Mendoza.
A su vez, el diputado Carlos Alberto Pérez Cuevas (PAN) resaltó que la reforma constitucional aprobada en junio de 2008 plantea ocho años de gracia para la implementación integral del sistema en todo el país. “Creo que tenemos que entrar un poco más a fondo en la aplicación de esos 577 millones de pesos, tienen que ir muy bien etiquetados. Si no mal recuerdo, son sólo cinco o seis entidades las que ya tienen sus sistema de justicia oral funcionando, pero la realidad es que hay tres en las que no se ha hecho una sola modificación.
“No podemos estar hablando de una cantidad de recursos integral de la misma manera para todas las entidades cuando hay algunas que ni siquiera han establecido el interés de echar a andar la reforma”.
Señaló que se tienen que destinar recursos para la difusión de lo que es el nuevo sistema de justicia penal, a fin de que al término de los ocho años previstos la ciudadanía lo reconozca plenamente y funcione a cabalidad.
Por su parte, el diputado Víctor Hugo Círigo Vásquez (PRD) señaló que “es muy complicado pedirle al poder judicial de las entidades federativas que implementen la reforma y apliquen los procedimientos de juicios orales si no tienen autonomía financiera”.
Refirió que el Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal no ha podido implementar este sistema por la falta de autonomía financiera. “No es posible ejercer a plenitud el ejercicio de la impartición de la justicia cuando existe supeditación a los ejecutivos locales”.
“Es lamentable ver a los presidentes de los tribunales haciendo antesala en las secretarías de finanzas año con año para negociar su presupuesto”, concretó.
En tanto, el diputado Pedro Vázquez González (PT) refirió que hay estados de la república que han avanzado de manera significativa con apoyo de universidades en la implementación de los juicios orales, por lo que propuso que se apoye a estas instituciones académicas que capacitan a las nuevas generaciones sobre la operación del sistema.
Trascendió que la Comisión de Justicia presentará dicha propuesta a la Comisión de Presupuesto a más tardar este viernes seis de noviembre.
Integrantes de la Comisión de Justicia;
30 integrantes, 14 del PRI; 9 del PAN, 4 del PRD, 2 del PVEM y uno del PT.
Humberto Benítez Treviño, Presidente;
Integrantes, entre otros, Mercedes del Carmen Guillen Vicente (hermana del Subcomandante marcos); Carolina Viggiano Austria, Ex presidenta del Tribunal Superior de Justicia de Hidalgo, e integrante de la mesa directiva de Conatrib; Ardelio Vargas Fosado, extitular de CENAPI y exjefe del Estado Mayor de la SSP  y Alfonso Navarrete Prida, ex procurador del Estado de México;
Forman parte de la Comisión por el PAN 9 integrantes, a saber: Carlos Alberto Pérez Cuevas (es de los más activos), Ezequiel Retis, Norma Leticia Salazar Vázquez, Nancy González Ulloa, Sonia Mendoza Díaz; Camilo Ramírez Puente; Oscar Martin Arce, Gregorio Hurtado Leija
Cuatro son los integrantes del PRD, entre ellos, Víctor Hugo Cirigo Vázquez, ex Jefe Delegacional en Iztapalapa, ex Presidente del PRD en el Distrito Federal , ex Presidente de la Comisión de Gobierno de la ALDF,
Dos, del PVEM y
Uno del PT, Pedro Vázquez González.

Justicia Penal

Nota N°. 647 Comisión de Justicia propone incrementar mil 123 mdp al Sistema de Justicia Penal
Palacio Legislativo 04-XI-2009 (Notilegis).- La Comisión de Justicia acordó solicitar a la de Presupuesto y Cuenta Pública incrementar en mil 123 millones de pesos los recursos destinados al Sistema de Justicia Penal del país en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2010 (PEF), con el objeto de poner en marcha los juicios orales en las entidades federativas.

Por lo anterior, la integrante del órgano legislativo, Alma Carolina Viggiano Austria (PRI), informó que en la propuesta del PEF 2010, se considera un presupuesto de 577 millones 148 mil pesos para el nuevo Sistema de Justicia Penal, el cual está previsto solamente para el gasto corriente.
Viggiano Austria indicó que simplemente para las salas de juicios orales se requieren 733 millones de pesos anuales, “ni siquiera lo que está considerado actualmente en el PEF 2010 serviría para una sala de oralidad”.
La diputada del PRI propuso que el presupuesto para el nuevo Sistema de Justicia Penal pase de 577 millones de pesos a mil 700 millones de pesos, es decir aumentar en mil 123 mdp, el cual sería destinado “casi en su totalidad” al gasto de inversión, ya que el gasto corriente se haría de manera arbitraria, debido a que no se ha tenido interlocución con el secretariado secretario Técnico del Consejo de Coordinación para la del Sistema de Justicia Penal, Felipe Borrego Estrada, para conocer el planteamiento real de su gasto corriente.
En su oportunidad, la integrante de la Comisión de Justicia, Sonia Mendoza Díaz (PAN), opinó que para el nuevo Sistema de Justicia Penal se requiere de capacitación a Ministerios Públicos, jueces, magistrados y defensores públicos, por lo que es necesario un recursos de 4 mil 78 millones de pesos.


“El Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados, realizó un estudio de impacto presupuestal sobre capacitación de los operadores del nuevo Sistema de Justicia Penal, el cual señala que el costo promedio del diplomado es de seis mil pesos por persona, compuesto de 140 horas, divididos en 12 módulos; en consecuencia se estarían requiriendo 4 mil 78 millones de pesos”, subrayó.


La Comisión de Justicia presentará dicha propuesta a la Comisión de Presupuesto a más tardar este viernes seis de noviembre.



Un poder paralelo

Área: América Latina - ARI Nº84 /2006
Instituto Rel Elcano
Fecha 25/07/2006
Un poder paralelo: el crimen organizado en América Latina
Luis Esteban G. Manrique ∗
Tema:
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el número de homicidios anuales con armas de fuego en América Latina –entre 73.000 y 90.000– es tres veces mayor que la media mundial. En las dos últimas décadas, la violencia fue la principal causa de muerte entre los latinoamericanos de entre 15 y 44 años. Esta degradación de la seguridad ciudadana ha sido simultánea al crecimiento de un poderoso “poder paralelo”: el crimen
organizado.
Resumen:
Los índices de criminalidad han hecho de las ciudades de América Latina las más inseguras del mundo: en los años noventa, un 74,5% de los habitantes de las grandes urbes latinoamericanas fueron víctimas de algún tipo de acto delictivo. A pesar de tener sólo el 8% de la población mundial, América Latina registró el 75% de los secuestros ocurridos en el mundo en 2003. Todo ello ha hecho que la inseguridad sea hoy la mayor preocupación de los latinoamericanos, después de la situación económica. Lo peor es que el crimen organizado está dando un importante salto cualitativo, a medida que “coloniza” la iniciativa privada y la subordina a sus estructuras jerárquicas. El ejemplo más visible de este fenómeno fueron los cinco días de continuos ataques contra comisarías y edificios públicos, entre el 10 y el 14 de mayo, en el estado de São Paulo, acompañados de motines en prisiones y toma de rehenes que, según Folha de Sao Paulo, causaron 272 muertos, incluyendo a 91 policías. El asalto fue realizado por una de las mayores bandas criminales del continente: el Primeiro Comando da Capital (PCC), llamado también el “Partido del Crimen”, que podría tener una “base social” de medio millón de personas. Brasil, hoy el segundo consumidor mundial de cocaína, ha pasado a ocupar en las estadísticas de la OMS el tercer lugar en el mundo por número de muertes
por causas violentas, después de Colombia y Rusia: su tasa anual de homicidios es de 40 por 100.000 habitantes y en las grandes urbes de 53.
Análisis: El narcotráfico ha contribuido sustancialmente al aumento de la criminalidad, generando corrupción, violencia y desestabilización política. En 10 de los 13 países que ofrecen datos comparativos fiables, las tasas de delincuencia aumentaron cuatro o seis veces en los años noventa. A medida que la autoridad de los gobiernos ha disminuido, amplias zonas urbanas y rurales se han convertido en áreas vedadas para la policía, donde los barones de la droga imponen su sistema de control político, recolectando impuestos y estableciendo toques de queda, reclutamientos y requisas forzosas.
En el Caribe y Centroamérica, pequeños países insulares se han convertido en punto de trasbordo para la droga y refugio para organizaciones que dirigen redes de prostitución, contrabando de inmigrantes, falsificación, desviación de mercancías y otras actividades delictivas con un mínimo de interferencia estatal. Toda la región ha sido inundada por las vastas cantidades de dinero proveniente del narcotráfico, que se introduce en el sistema financiero y proporciona los medios para corromper a funcionarios, la policía y el ejército.
A su vez, la impunidad criminal intimida a la sociedad civil y los costes sociales y económicos de la inseguridad afectan las inversiones extranjeras por la destrucción de infraestructuras y la demanda adicional de servicios de protección. Según el Banco Mundial (BM), la violencia delictiva le cuesta a América Latina más de 30.000 millones de dólares anuales. En Brasil las pérdidas relacionadas con el crimen llegan a los 7.000 millones de dólares anuales, el 1% del PIB. En Colombia podría llegar al 13% si se suma el gasto militar y policial.
Dirk Kruijt, coeditor con Kees Kooning de Armed Actors: Organized Violence and State Failure in Latin America, cree que la violencia ha adquirido una variedad y dimensiones que antes no tenía, donde se entrecruzan el carácter delictivo de la actividad de las fuerzas de seguridad estatales, los conflictos interétnicos y la “limpieza social” de elementos marginales. En algunos casos, las mafias policiales y de los servicios de inteligencia llegaron a controlar el aparato del Estado, como ocurrió en el Perú de Fujimori y Montesinos, cuando el 70% del presupuesto del Servicio Nacional de Inteligencia se asignaba a gastos reservados que financiaban operaciones de tráfico de armas y drogas y de extorsión.
En 1997 un estudio del BM sobre la criminalidad en América Latina mostró que los delincuentes basan sus decisiones en una especie de análisis de coste-beneficio: calculan los potenciales beneficios de un delito en relación a los costes y riesgos de cometerlo y la probabilidad y severidad del castigo. Si la industria del secuestro en países como Colombia o México es un indicativo fiable de esa teoría, entonces las bandas han concluido que el crimen es extremadamente lucrativo y las consecuencias penales escasas. En Argentina las investigaciones encontraron que las evidencias de colusión en el secuestro y asesinato del joven Axel Blumberg en 2004, que provocó manifestaciones masivas en Buenos Aires contra la corrupción policial, llegaban hasta el propio jefe de la división antisecuestros. En México, el “zar antidrogas”, general Jesús Gutiérrez Rebollo, fue detenido en 1997 cuando se demostraron sus vínculos con el cártel de Tijuana.
Gutiérrez ponía a su disposición bases militares y enviaba a sus tropas a secuestrar y asesinar a miembros de bandas rivales. Una de las más peligrosas hoy en México –“los Zetas”, que operan en la frontera con EEUU– está integrada por ex comandos del ejército entrenados en la lucha antinarcóticos.
Entre 1960 y 1980, el terrorismo de Estado, las guerrillas y la lucha contrainsurgente convencional fueron el principal rasgo de la violencia organizada. Con las transiciones democráticas, muchos esperaban que los gobiernos elegidos restauraran el imperio de la ley. Sin embargo, más de dos décadas después, la violencia que surge de una variedad de “actores armados” (milicias irregulares, mafias del narcotráfico, bandas urbanas y
fuerzas paramilitares), sigue marcando la vida social y política de gran parte de la región.
En Río de Janeiro, alrededor de 6.000 niños y adolescentes trabajan como “soldados” en las guerras entre bandas rivales, un número comparable a los conflictos tribales en el África subsahariana (Liberia y Sierra Leona). El motivo es simple: según la ley, los menores no pueden ser procesados. Según Amnistía Internacional (AI), en Brasil mueren dos veces más jóvenes a causa de homicidios que de accidentes de tráfico: la tasa entre menores de 25 años es de 52,2 por 100.000 habitantes, frente al 13,2 en EEUU y el 2,1 en Italia. Y el 93% de las víctimas son varones.
Todo ello ocurre muchas veces ante un “apagón” informativo. La región se ha convertido en una especie de campo minado para el ejercicio del periodismo debido, en parte, a los ataques del crimen organizado y del narcotráfico. Las frecuentes amenazas, atentados y asesinatos han propiciado el resurgimiento de la autocensura en países que lucharon durante décadas contra el silencio impuesto por las dictaduras. Colombia tiene un récord
trágico: 28 periodistas fueron asesinados en la última década. Según denuncia Ramón Cantú, editor en jefe de El Mañana, de Nuevo Laredo (México), su ciudad se ha convertido en un campo de batalla de los cárteles de la droga: en 2005 hubo 182 muertes violentas y 128 en lo que va de año. Ese diario fue atacado en marzo con granadas y disparos después de publicar una foto de presuntos miembros de un cártel del narcotráfico local.
La industria del secuestro
Kroll Associates, una compañía de seguridad de Nueva York, estima que la mitad de los secuestros mundiales se producen en América Latina. Colombia es el líder indiscutido del sector: Kroll calcula que en 2003 ocurrieron 4.000 secuestros (2.043 según el Gobierno de Bogotá), mientras México está en segundo lugar (con 3.000 casos), seguido de Argentina (2.000). Incluso en Brasil, con una población que casi duplica a la de México, el número de secuestros es la tercera parte. Pero mientras en Colombia la tendencia es declinante, en México va en ascenso: las principales víctimas están entre las prósperas comunidades de origen español, libanés y judío, aunque el fenómeno se está extendiendo a la clase media alta, a la que se exige rescates de unos 100.000 dólares de media. El Gobierno mexicano alega que los secuestros bajaron de 568 en 2001 a 531 en 2003. Por su parte, el Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública, una organización privada, señala que cerca de 4.000 personas fueron secuestradas entre 1997 y 2003, una media de 571 al año. Pero estos fueron los casos denunciados. Muchas familias no lo hacen por miedo a unas fuerzas de seguridad corruptas, algunos de cuyos miembros están implicados en los secuestros. Lo peor es la impunidad: según estimaciones oficiales, sólo un 75% de los crímenes son denunciados ante la policía en México. En Brasil únicamente el 8% de los 50.000 asesinatos cometidos cada año son sometidos a un proceso judicial completo.
Según el Latinobarómetro, sólo uno de cada tres ciudadanos en los 18 países de la región expresa su confianza en la policía (Chile es la excepción, con el 60%). En 2003, unos 23.000 policías (casi la mitad del total) de la provincia de Buenos Aires, donde la tasa de delitos se ha duplicados desde 1991, estaban siendo investigados y 4.000 juzgados por corrupción o abuso de autoridad. En México, un 75% de los encuestados declara no tener ninguna confianza en las autoridades judiciales. Otro dato preocupante es que el ensañamiento con las víctimas de los secuestros ha llegado a una vesania sin precedentes, con torturas y mutilaciones cada vez más frecuentes. Los analistas de seguridad creen que ello se debe a una especie de “guerra de clases”, en la que los secuestradores, provenientes de los estratos más bajos de la sociedad, convierten a sus víctimas en un objeto de venganza social.
Ningún país se ha visto libre de la plaga de la violencia, independientemente de la orientación política de sus gobiernos. Incluso en Chile, el país menos afectado por el fenómeno junto a Uruguay y Costa Rica, la presidenta Michelle Bachelet ha anunciado que endurecerá las medidas para frenar la delincuencia. Las críticas de la oposición se han intensificado después del robo sufrido por la presidenta de la Democracia Cristiana, la senadora y ex candidata presidencial Soledad Alvear, cuya casa fue asaltada por delincuentes mientras se encontraba leyendo en una de las habitaciones. Pocos días antes, otro robo domiciliario afectó al presidente del Tribunal Supremo.
A pesar de las políticas sociales financiadas con el dinero del petróleo, Venezuela ha registrado una media de casi 10.000 homicidios anuales desde que Hugo Chávez llegó al poder en 1999. La tasa actual, 37 muertes por 100.000 habitantes, es más del doble de la de los años noventa. La cifra de 2003 fue de 11.900. Caracas siempre ha sido una ciudad peligrosa, pero la situación ha empeorado en los últimos cinco años. Las estimaciones varían por la opacidad de las instancias oficiales, pero la mayoría de los analistas estiman que desde 2001 los secuestros se han cuadruplicado, llegando a casi 300 por año, mientras los homicidios casi se han duplicado. En 2005 hubo numerosos casos de agentes de la policía y la Guardia Nacional implicados en secuestros, narcotráfico y asesinatos. En el Estado de Guarico, por ejemplo, el gobernador ha sido acusado de estar vinculado a escuadrones de la muerte dirigidos por la policía. En agosto del año pasado la oficina de la Secretaría de Justicia informó que se estaba investigando a 5.997 policías por muertes “cuestionables” en el ejercicio de sus funciones entre enero de 2000 y julio de 2005. Sólo 88 fueron encontrados culpables. En septiembre de 2005 Chávez firmó una ley de defensa que convierte la “preservación de la República Bolivariana” en misión militar y crea una Reserva Militar y una Guardia Territorial que responderán directamente al presidente y entrenarán y suministrarán armas a cerca de 2,8 millones de venezolanos para operaciones de “resistencia” ante cualquier agresión interna y/o externa. Para ello, ha comprado a Rusia 100.000 fusiles de asalto AK-47. La población cubana está armada y en Costa Rica es bastante normal que haya armas de fuego en las casas. Pero ambos países poseen sistemas de fuerte control social, en el primer caso por el partido de Estado y en el otro por un sentimiento democrático, similar al de Suiza o Israel, donde los reservistas del ejército tienen sus armas reglamentarias en sus casas. Distribuir armas a una población que nunca las ha tenido es, cuando menos, imprudente. Chávez no va poder garantizar que esas armas no terminen en manos indeseables: Venezuela tiene miles de kilómetros de fronteras poco resguardadas por las que se terminarán filtrando dichas armas.
Las “maras” centroamericanas
En Centroamérica la situación es grave por la proliferación de las “maras”, bandas juveniles que derivan su nombre de la “marabunta”, una voraz plaga de hormigas que arrasa con todo lo que encuentra a su paso. Esa metáfora no es exagerada: en diciembre de 2004 unos pistoleros abrieron fuego contra un autobús en Chamalecón, Honduras, matando a sus 28 pasajeros sin ninguna razón aparente. Los atacantes eran miembros de la “Mara Salvatrucha” –o MS-13– que con esa matanza enviaba un mensaje al Gobierno sobre lo que podía ocurrir si continuaba su ofensiva contra sus miembros. Unos meses después, la policía estadounidense detuvo a los presuntos planificadores del
ataque en Tejas.
El ex presidente hondureño Ricardo Maduro, el salvadoreño Tony Saca y el guatemalteco Óscar Berger fueron elegidos en gran parte por basar sus campañas en la “tolerancia cero” contra las bandas, que en el istmo centroamericano podrían sumar entre 70.000 y 100.000 “mareros”. En 2004 la tasa de homicidios fue de 46 por 100.000 en Honduras, 41 en El Salvador y 35 en Guatemala, frente a los 5,7 de EEUU y los casi 12 de México.
Según el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el coste de la violencia en El Salvador en 2003 fue de 1.700 millones de dólares, el equivalente al 11,5% del PIB. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) es aún más pesimista: según sus cálculos, el PIB per cápita de la región sería un 25% más alto si la tasa de criminalidad fuera similar a la media mundial. En El Salvador y Guatemala el problema se agravó desde el fin de sus guerras internas, entre otras razones por el mercado negro de
armamento que dejaron los conflictos y la política de deportación de EEUU de los delincuentes extranjeros detenidos en su territorio. Muchos de esos deportados provienen de los barrios marginales de Los Ángeles y otras ciudades de EEUU en las que mantienen amplias redes dedicadas a suministrarles armas y vehículos robados a cambio de drogas. Fuentes policiales estiman que la MS-13 tiene alrededor de 5.000 miembros sólo en la zona de Washington DC.
Las autoridades policiales de EEUU muchas veces se limitan a poner en la frontera a los deportados sin informar sobre sus antecedentes penales a los países que los reciben.
Algunos analistas estiman que de ese modo se han deportado a casi 20.000 delincuentes a Centroamérica entre 2000 y 2004. Los sicarios de las “maras”, en gran parte adolescentes, provienen de familias desestructuradas donde la violencia familiar, la pobreza y la exclusión social son endémicas, y a los que las bandas proporcionan protección, sensación de omnipotencia e identidad grupal. En 2002, 82 “mareros” salvadoreños murieron en enfrentamientos entre las bandas MS-13 y la Barrio-18, siendo 24 de ellos menores de 20 años. Pero los analistas discrepan sobre si las “maras” tienen estructuras de comando y control verticales o si sólo son grupos reducidos, esencialmente independientes, que operan como “franquicias” de bandas como la MS-13.
Al principio, los gobiernos centroamericanos creyeron que a medida que avanzaran los procesos de pacificación, el problema desaparecería. No ha sido así: la desmovilización de los ejércitos guerrilleros coincidió con el surgimiento de las “maras” por falta de oportunidades laborales para sus antiguos miembros y el vacío de poder que creó la posguerra en zonas urbanas marginales. Hoy en El Salvador un 36,3% cree que es “muy
probable” que sus casas sean asaltadas y un 40% de las familias dice haber sufrido algún tipo de violencia física asociada a la delincuencia.
La respuesta de los países implicados ha sido fragmentada y represiva, con programa como el “Plan Escoba” en Guatemala; “Mano Dura” en El Salvador y “Libertad Azul” en Honduras. Pero al concentrarse la fuerza militar y policial, los gobiernos han descuidado las medidas preventivas y de inserción social. En El Salvador, los penales se han convertido en centros de reclutamiento de las “maras”. En las cárceles salvadoreñas mueren dos o tres “mareros” cada día. Sólo en noviembre de 2004 unos 100 “salvatruchas” murieron en un incendio en una prisión hondureña. La persecución a la
que se ven sometidas las ha empujado a Nicaragua, Belice, Costa Rica y Panamá, países que han tenido un relativo éxito en la prevención de la violencia juvenil.
El caso de Brasil
Desde hace años, los analistas advierten que el saturado sistema carcelario brasileño es una bomba de relojería: mientras la población reclusa se ha duplicado desde 1994, el número de prisiones apenas ha aumentado. En una amplia operación en Río de Janeiro en 2004, la policía descubrió en la favela de Morro do Dende una red de túneles y un cuartel subterráneo para los pistoleros de la mayor banda carioca, el Comando Vermelho (CV). Su líder, Fernandinho Beira Mar, fue capturado en Colombia en 2003, cuando
negociaba un trueque de drogas por armas con las FARC. Pero es el estado de São Paulo, que representa el 30% del PIB brasileño, el que concentra los mayores riesgos: la capital, la ciudad más populosa del país, con casi 20 millones de habitantes, tiene más helipuertos que Nueva York debido al temor de los ejecutivos de las grandes empresas a desplazarse por la ciudad en sus automóviles. São Paulo tiene la mayor demanda mundial per cápita de vehículos blindados para uso civil.
El crecimiento explosivo y desordenado del Estado –São Paulo genera el 25% de los ingresos tributarios del Estado, pero sólo recibe 10 centavos de cada dólar que paga, lo que reduce el gasto público en escuelas, carreteras, hospitales y policía–, explica que sea el centro del crimen organizado del país. El Primeiro Comando da Capital (PCC) tuvo su bautizo de fuego en febrero de 2001, cuando organizó el mayor motín carcelario de la
historia brasileña, en el que murieron 21 reclusos, aunque su fundación se remonta a 1993, como reacción a la represión de una revuelta de presos en la prisión de Carandirú.
En una declaración ante una comisión parlamentaria, el director de investigaciones sobre el crimen organizado de São Paulo, Godofredo Bittencourt, y el comisario Ruy Ferraz Fontes, dijeron que el PCC ha creado una gran estructura mafiosa con un “ejército” de 140.000 hombres. La organización ha extendido sus redes con una enorme industria de delitos. El PCC introduce a sus miembros en concursos para cargos públicos y quiere
organizarse para los comicios electorales. La agrupación financia incluso a ladrones, que después de cometer sus robos deben devolver el dinero con intereses.
Ferraz describió a su máximo líder, Marcos Herba Camacho, Marcola, como un
admirador de Trotsky y del teórico chino del “arte de la guerra”, Sun Tzu. Una buena parte de la información del PCC fue obtenida tras la detención de su principal tesorero, con un libro de contabilidad que consignaba recaudaciones de más de 300.000 dólares semanales. Al PCC se le atribuye el 70% de los secuestros y extorsiones en São Paulo y
buena parte del narcotráfico. Comandado desde las prisiones, sus miembros le deben obediencia de por vida: quien no obedece las órdenes del partido, muere. La osadía del PCC ha ido creciendo con el tiempo: llegó a enviar por correo cajas de armamento pesado a sus jefes encarcelados. Su actual expansión territorial, según las autoridades policiales, se debió al error de distribuir a sus líderes en cárceles de varios estados. El comisario Ferraz narró, por ejemplo, un “juicio” sumario en el que 12 máximos líderes del PCC, conectados por teléfonos móviles en distintas cárceles, juzgaron y ordenaron matar a uno de sus miembros.
“Un móvil dentro de la cárcel es más peligroso que diez fusiles en la calle”, aseguró Bittencourt. “Estamos preparados para muchos más ataques”, amenazó un hombre que se identificó como Marcola en una entrevista por móvil a una radio. Se calcula que la jefatura del PCC tiene unos 768 miembros en las cárceles, pero no se sabe cuántos están afuera. El pasado 18 de febrero, la banda coordinó 29 rebeliones simultáneas en prisiones de São Paulo, con un saldo de 30 muertos, la mayoría miembros del Comando Vermelho. Marcola está detenido por asaltos a bancos y ha pasado por 10 prisiones diversas, sin perder nunca su condición de capo di tutti capi. A las autoridades de São Paulo no les gusta admitirlo, pero hace mucho que el PCC es una especie de “poder paralelo”. El detonante de su última rebelión fue la transferencia, el 11 de mayo, de 765 reclusos miembros del PCC, entre ellos Marcola, a dos prisiones de máxima seguridad, como parte de la operación para quebrar el control de las bandas sobre varios penales.
El gobernador del estado, Claudio Lembo, dijo que en la operación había “un riesgo calculado”. Lo que no anticipó fue la magnitud de los ataques, mucho más grandes y más extendidos que la revuelta de 2001. Tampoco los servicios de inteligencia policiales detectaron que el PCC había sacado fuera de las cárceles a un alto número de sus miembros más violentos mezclándolos entre los 10.000 reclusos a los que se les otorgó un permiso de salida.
Con los ataques de mayo, la banda demostró tener datos fiables del movimiento policial de la ciudad. Los motines dentro de 83 cárceles y los asaltos fuera comenzaron el 12 de mayo. Escuelas y universidades suspendieron las clases, cerraron los comercios y la bolsa de São Paulo suspendió parte de sus operaciones. El servicio de autobuses fue
retirado después de que ardieran 80 de ellos. También 13 sucursales bancarias fueron asaltadas. La policía recibió disparos incluso en el acaudalado barrio de Higienópolis.
Pero la violencia no se limitó a la capital: afectó a docenas de ciudades del estado. El presidente Lula reaccionó declarando que se trataba de una demostración de fuerza que exigía una respuesta militar y propuso el envío de un contingente de la Guardia Nacional a São Paulo, pero el gobernador Lembo replicó que el ejército no sería necesario.
El gobierno del estado ha sido muy criticado por las autoridades federales por la falta de previsión, mientras que el ex gobernador del estado, y hoy candidato a la presidencia por el PSDB, Geraldo Alckim, ha acusado al Gobierno central de los problemas por haber recortado el gasto en la seguridad pública. No es extraño: la intervención federal habría
dañado la imagen de las fuerzas de seguridad paulistas y, por tanto, la campaña de Alckim. Pero ese cruce de acusaciones recíprocas ha intensificado la sensación de los paulistas de que la falta de coordinación de los poderes públicos ha agravado un problema estructural brasileño en el que se entremezclan la abundancia de armas de fuego en las calles, uno de los mayores índices de desigualdad del mundo y la corrupción policial.
En busca de soluciones
Una respuesta de los más ricos ha sido amurallarse en una especie de “guetos blancos”, un fenómeno que indica una segregación de clase que hace sus cordones de seguridad con policía privada. En Río de Janeiro, Bogotá y México DF hay sectores residenciales enteros acordonados por vigilantes privados, que es lo que permite a sus residentes caminar tranquilamente por sus calles. Es casi un paraíso para quienes pueden pagarlo.
Al otro lado están los grandes vacíos de gobierno, donde la justicia, la seguridad, los impuestos directos y los servicios públicos muchas veces no existen. Son ilustrativas algunas cifras: mientras en 2002 en la favela paulista de Jardim Ángela hubo 123 homicidios por 100.000 habitantes, en Moema, un barrio de clase media a pocos kilómetros de distancia, la tasa fue de 3. En las favelas, donde el traficante determina la justicia cruda, el pastor evangélico o católico carismático son a veces los únicos que tratan de representar la autoridad moral. Durante la última campaña de compra de armas, la gente estaba más dispuesta a llevar sus armas a una ONG como Viva Río que a la policía. La impunidad de los agentes corruptos y la debilidad del sistema judicial alientan el auge de los servicios privados de seguridad y una tendencia al “vigilantismo”, cuya acción fluctúa entre el linchamiento, las represalias y diversas formas de justicia privada.
Las soluciones al problema son elusivas: Brasil adoptó en 2003 el llamado Estatuto do Desarmamento que limita la venta de armas de fuego a los civiles, pero según AI en Brasil hay 15 millones de armas cortas en manos privadas, nueve de ellas ilegalmente y probablemente cuatro en la de criminales. Hasta junio de 2005, la campaña de desarme sólo había recolectado 356.526 armas de fuego, posteriormente destruidas. Brasil es el
mayor fabricante y exportador de armas cortas de América Latina. La policía ha encontrado fusiles de asalto, ametralladoras y morteros en manos de las bandas, probablemente compradas o robadas a militares. Desde los años setenta, México no ha otorgado prácticamente licencias para adquirir armas. Pero allí existe un gigantesco mercado ilegal que se alimenta del contrabando de armas de EEUU, donde 38 de los 50 Estados tienen leyes muy permisivas. Según Los Angeles Times, el 95% de las armas ilegales incautadas en México anualmente se compra en EEUU. En 1997, el presidente Bill Clinton firmó el primer acuerdo interamericano para cerrar ese mercado negro, pero el Congreso aún no lo ha ratificado y no hay ninguna señal de que vaya a hacerlo pronto.
Los presidentes Fox y Kirchner han promovido reformas para endurecer la legislación penal, reforzar los controles sobre las fuerzas policiales y crear agencias federales similares al FBI para apaciguar la creciente movilización de organizaciones empresariales y cívicas contra el crimen. En Argentina, el movimiento de protesta ha pedido declarar un “estado de emergencia judicial” para acelerar el procesamiento de delitos graves y la
selección de fiscales y jefes policiales locales por voto popular e ingresos al poder judicial a través de exámenes públicos sujetos a “control ciudadano”. Pero los códigos penales de ambos países ordenan prisión perpetua por crímenes atroces, pero sin que tenga ningún efecto visible en la tasa de delitos. Uno de los principales problemas es que la policía ha sido formada casi exclusivamente para mantener el orden público por medios
represivos. Las periódicas incursiones de la policía brasileña en las favelas lo demuestran: todo el procedimiento estratégico y táctico es militar, desde la planificación de la “invasión” a los “daños colaterales” que producen los choques entre las bandas y las fuerzas de seguridad. Según cifras oficiales, entre 1999 y 2004 la policía brasileña mató a 9.899 personas en situaciones descritas como “resistencia a la autoridad, seguida
de muerte”. Como consecuencia, unos 558 policías de Río de Janeiro fueron
sancionados, aunque sólo 14 de ellos fueron expulsados del servicio.
En Argentina, el Gobierno ha enviado en algunas ocasiones a la Prefectura Naval a patrullar los suburbios más peligrosos de Buenos Aires. En casi todos los países existen varios cuerpos policiales –federales, estatales y municipales– que no sólo no cooperan entre sí sino que se comportan como rivales. El problema no se resuelve sólo incrementando el gasto público en seguridad: el Instituto para la Seguridad y la Democracia de México señala que desde 2000 el presupuesto federal en seguridad pública aumentó unos 3.000 millones de dólares, pero que la delincuencia no dejó de crecer en el mismo período. Según la ONG brasileña Justiça Global, las operaciones policiales en Río de Janeiro provocaron 1.195 muertes en 2003, cuatro veces más que en 1999, sin que ello disminuyera la tasa de homicidios. En varios países centroamericanos, donde las bandas son responsables del 60% de los delitos, la policía tiene poderes draconianos para detener y encarcelar, pero ello no ha disminuido la criminalidad. En ciudades como Lima las respuestas están viniendo espontáneamente de la organización popular y la formación de comités de vigilancia y seguridad que cooperan con la policía local. En Colombia, el dos veces alcalde de Bogotá, Antanas Mockus, obtuvo notables resultados en la disminución del crimen con campañas educativas y una regulación más estricta de la venta de armas y alcohol. Pero sin una reforma judicial integral y una mayor presencia del Estado, el mejor funcionamiento de las fuerzas policiales no será suficiente: en zonas de Perú, Bolivia, México y Colombia, los narcos incluso pagan salarios complementarios a maestros y funcionarios. Según Santiago Peláez, de la Universidad de Antioquia, Colombia, “no sólo la pobreza genera violencia sino también el colapso del Estado, cuando éste pierde el poder para decir que algo es bueno o malo e imponer un sistema de sanciones”.
Conclusiones: En su informe de 1998 La violencia en las Américas, la Organización Panamericana de la Salud subraya como factores agravantes de la criminalidad la impunidad otorgada a los responsables de graves violaciones de derechos humanos; el gran número de personas acostumbradas a la violencia durante largos períodos de conflictos internos; la fácil disponibilidad de armas; sistemas judiciales sobresaturados y manipulados políticamente; y el hacinamiento en las cárceles. Otros analistas vinculan la escalada criminal –en particular el secuestro– en Argentina con la crisis económica de 2001-2002. Un estudio de la Universidad Autónoma de México muestra que entre 1930 y 2000 los ascensos de los índices delictivos han coincidido con devaluaciones del peso y otras crisis económicas. Entre 1981 y 1983, cuando la economía entró en caída libre, la delincuencia aumentó en un 20% y después del “tequilazo” de 1995 lo hizo en un 50%.
En ese contexto, el narcotráfico se aproxima mucho a una economía moderna, con relaciones múltiples y complejas, con una alta exigencia de racionalidad, previsión, coordinación y control. Los narcos controlan un proceso complejo: la compra y transporte de materias primas, el procesamiento químico industrial de la cocaína, la exportación al
mercado norteamericano y europeo y la reinserción del dinero obtenido en la economía legal. Simultáneamente, esas organizaciones realizan la coordinación de los procesos de pago, la recolección, el embarque, el procesamiento y la exportación a través de miles de kilómetros de una geografía extremadamente difícil y en un contexto político volátil.
Paralelamente, el “narco-poder” extiende sus ramificaciones en las instituciones para asegurarse protección e impunidad. La indiferencia inicial de la sociedad colombiana ante el narcotráfico fue alimentada por las masivas inyecciones de dólares a la economía. A pesar de la cooperación internacional, las reformas judiciales, las nuevas legislaciones o purgas policiales, la producción y el tráfico de cocaína no ha dejado de aumentar, como lo indican la estabilidad de los precios y el crecimiento de la oferta en los mercados de países desarrollados, entre ellos España, lo que demuestra que es la propia lógica del sistema prohibicionista lo que está en cuestión.
Probablemente, la solución más radical, la legalización de la producción y comercialización de la cocaína, es la única salida del laberinto. Para los países latinoamericanos los problemas del narcotráfico tienen su origen en la ilegalidad del mercado: la condena de algunas sustancias, y no de otras, revela que en ese aspecto la moralidad parece ser sólo el prejuicio de la mayoría. Pero la calidad moral de las leyes no puede ser juzgada sólo por sus intenciones, sino, sobre todo, por sus efectos prácticos.
Cuando las leyes que pretenden conservar valores morales generan mayores problemas de los que quieren remediar, es necesario reconsiderar sus fundamentos. Hasta que ese problema no se aborde sin prejuicios, el problema de la violencia delictiva en América Latina estará lejos de encontrar una solución.
Luis Esteban G. Manrique
*Analista independiente de economía y política internacionales de Política Exterior y Dineroo