Sentencia definitiva de la PGR sobre el avionazo de 2008 "Fue una falla técnica"

Revista Proceso # 2192, 4 de noviembre de 2018...
Sentencia definitiva de la PGR sobre el avionazo de 2008 "Fue una falla técnica”/
Nota de PATRICIA DÁVILA
A 10 años del accidente en el que murieron el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el zar antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos y siete personas más que iban en la aeronave siniestrada, la Procuraduría General de la República emitió su sentencia sobre el caso y concluyó que el desplome del Learjet 45 se debió a una falla técnica y no a una “turbulencia de estela” provocada por un Boeing 767 que precedía al Learjet. El dictamen, emitido el pasado 7 de julio y al que tuvo acceso este semanario, vuelve a causar extrañeza en torno a un tema que cada vez se vuelve más oscuro. 

A una década del desplome del Learjet 45 que ocasionó la muerte del entonces secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y del zar antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos, la Procuraduría General de la República (PGR) cerró la investigación y concluyó que el accidente se debió a una “falla técnica” del avión.
La sentencia, emitida por la PGR el pasado 7 de julio, sepulta la hipótesis sostenida 10 días después del percance del 4 de noviembre de 2008 y confirmada un año más tarde por el entonces titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez Kuenz­ler, según la cual la caída fue provocada por una “turbulencia de estela” provocada por un Boeing 767 que precedía al Learjet. 

A esa turbulencia se había atribuido la desestabilización y el desplome de la nave donde viajaba Mouriño; además, según la versión de Téllez, los pilotos Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva se acercaron demasiado al Boeing “y el controlador aéreo no emitió medida correctiva alguna”.
La PGR emitió su dictamen apoyada en el correlativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil número D.G.C.S.P 5531 y 70269, del 20 de noviembre de 2014, y concluyó:
“En el accidente de la aeronave matrícula XC-VMC, la estela de turbulencia de la aeronave que le precedía fue un factor secundario para que ocurriera el accidente; la tripulación de la aeronave planeó y efectuó su vuelo conforme a las reglas de vuelo por instrumentos; la velocidad de la aeronave, aproximada de 324 KM/HR, y la destrucción de la misma por el impacto con el terreno, provocaron lesiones mortales a los tripulantes y pasajeros de la aeronave, así como a transeúntes en tierra.”
Según el Reporte Preliminar de Resultados de la Investigación que el titular de la SCT dio a conocer el 14 de noviembre de 2008, la mañana del día del accidente el Learjet 45 de la Secretaría de Gobernación realizó un vuelo de México a San Luis Potosí sin que se haya registrado novedad. El vuelo de regreso despegó a las 18:04 hora local y transcurrió de manera normal hasta justo antes de la caída de la aeronave, 42 minutos más tarde.
A las 18:44 el controlador instruyó al Learjet 45 para que redujera la velocidad a 180 nudos. Los datos del radar mostraron que el Learjet no empezó a desacelerar de manera significativa un minuto y 12 segundos después, por lo que fue acercándose al Boeing. 
En el momento en que se perdió contacto con el radar, el Learjet 45 estaba aproximadamente a 4.15 millas náuticas atrás del Boeing 767-300. La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después.
Lo que revela la transcripción lo confirma el resto de la investigación. Antes de iniciar el viraje final hacia el aeropuerto de la Ciudad de México para el aterrizaje, el Learjet 45 cambió su trayectoria de manera súbita y giró bruscamente a la derecha sobre su eje longitudinal para quedar invertido, o casi invertido. En ese momento, los tripulantes realizaron una maniobra que buscaba enderezar la nave, pero el acelerado descenso los llevó a impactarse en tierra en una trayectoria casi contraria a la que llevaba poco antes. 
La sentencia de la PGR
El día del accidente, Gilberto López Meyer, encargado de la investigación, se refirió al estabilizador horizontal; de acuerdo con la sentencia emitida el pasado 7 de julio, uno de los componentes de éste –conocido como actuador– fue el que provocó la caída del Learjet. En la revisión salió bien: “Se hizo un examen de los restos de la aeronave y, gracias a una reconstrucción del estabilizador vertical, estabilizador horizontal y ambas alas, superficies de control y fuselaje, fue posible determinar que no había sufrido una falla estructural en vuelo”.
Ese día, Téllez fue cuestionado por el reportero José Reveles, quien le dijo que Gobernación había adquirido el Learjet a sobreprecio. También le comentó que contaba con un reporte de la Administración Federal de Aviación estadunidense (FAA, por sus siglas en inglés), organismo que en agosto de 2003 lanzó una advertencia por fallas estructurales en el estabilizador horizontal de todos los Learjet 45.
Presuntamente el fabricante Bombardier reemplazó el tornillo del estabilizador, aunque la FAA no quedó confor­me y advirtió sobre una fuerte vibración, seguida de pérdida de control, que aumentaba el riesgo de una caída en picada.
Según Téllez, esas eran “especulaciones” y expuso que a la SCT no le correspondía investigar bajo qué condiciones se compró la nave.
En entrevista con este semanario (Proceso­ 1677), Isabel Campos, esposa del capitán Álvaro Sánchez, aseguró que días antes del accidente su esposo fue a Houston para traer la aeronave a México. Sara Sánchez Campos, una de las hijas del piloto, relató: “Molesto, mi padre nos platicó que, a 15 minutos de haber despegado del aeropuerto de Houston, se vio obligado a regresar porque le falló al avión un ducto por el que pasa la turbosina. Me envió un mensaje por celular en el que me dijo: ‘No podré regresar hoy, le salieron más cosas al avión’”.
Como resultado del impacto y del fuego que a raíz de éste se produjo, la tarde del 4 de noviembre de 2008, la aeronave quedó totalmente destruida y fallecieron sus ocupantes –tres tripulantes y seis pasajeros–. Asimismo, cinco personas que se encontraban en tierra perdieron la vida y otras 14 sufrieron heridas y quemaduras.
El coordinador de Servicios Periciales de la procuraduría capitalina y un perito supervisor fueron los primeros en llegar al lugar del siniestro; los acompañaban otros dos peritos: uno en criminalística y otro de fotografía. Media hora después arribaron cuatro peritos de la PGR e hicieron el levantamiento de los indicios.
En la calle Monte Pelvoux, en Lomas de Chapultepec, el avión accidentado impactó con sus alas automóviles y postes a lo largo de tres calles antes de impactarse en el vértice del edificio del Centro Empresarial Lomas. El cuerpo de Santiago Vasconcelos salió de la aeronave, se estrelló en la pared de cristal de una oficina y quedó debajo de una mesa. Fue el único que no se calcinó. En la parte exterior de esa oficina quedó su portafolios. Éste y su vestimenta permitieron su identificación. También se encontró el cuerpo calcinado de una azafata en las escaleras exteriores del edificio. 
Con respecto a Mouriño, su cuerpo se encontró calcinado debajo de uno de los motores; se le identificó por un anillo que traía con el nombre de su esposa.
En la ciclovía de la zona, a donde llegaron el jefe de gobierno Marcelo Ebrard y el procurador Miguel Ángel Mancera, había tejidos humanos. Muchas personas comenzaron a aglomerarse, por lo que las autoridades les pidieron retirarse. 
Después llegó el entonces titular de la Secretaría de Seguridad Pública, Genaro García Luna, quien se introdujo a la oficina en la que estaba el cuerpo de Santiago Vasconcelos. 
Uno a uno, los peritos hicieron lo posible por reunir los cuerpos de los pasajeros del Learjet 45, comprado por Gobernación a pesar de sus fallas de fábrica.
Diez años después de la caída del aparato, el pasado 7 de julio la PGR determinó el “no ejercicio de la acción penal”, pues según la institución no había delito que perseguir, a pesar de que la Procuraduría General de Justicia de la Ciudad de México abrió la indagatoria por homicidio, daño en propiedad ajena, lesiones y lo que resulte, antes de que la PGR atrajera el expediente.