Turbulencia es la hipótesis más sólida del accidente aéreo, revela la SCT
Turbulencia e impericia tiraron jet.-SCT
Revelan que el Learjet se acercó al Boeing a sólo 4.15 millas náuticas, cuando la distancia mínima debió haber sido de 5 millas náuticas
Por Grupo Reforma; Reforma on line,
Ciudad de México (14 noviembre 2008).- Luis Téllez, Secretario de Comunicaciones y Transportes, confirmó que la turbulencia de estela dejada por el Boeing 767-300 que precedía al Learjet 45, apenas a 4.15 millas náuticas de distancia, así como la impericia de los pilotos, fueron la causa del desplome de la aeronave en que viajaba Juan Camilo Mouriño.
El funcionario aseguró que la hipótesis de que la "turbulencia de estela" dejada por el Boeing 767-300 causó el desplome de la aeronave, es la más sólida según las investigaciones.
Téllez explicó que la distancia entre el Boeing y el Learjet 45, segundos antes del accidente, era de 4.15 millas, cuando debería de haber sido de 5 millas náuticas.
REFORMA publicó el 6 de noviembre que al entrar al corredor aéreo, el piloto de Learjet 45 no redujo la velocidad a 183 nudos a tiempo, como se lo instruyó el controlador aéreo.
Téllez señaló que las indagatorias arrojaron que antes de aterrizar, el controlador aéreo instruyó al piloto a reducir su velocidad a 180 nudos, orden que fue obedecida un minuto doce segundos después, lo que causó que el Learjet se acercara al Boeing a sólo 4.15 millas náuticas, cuando la distancia mínima debió haber sido de 5 millas náuticas.
El funcionario explicó que por este acercamiento, el Learjet fue afectado por la turbulencia de estela del Boeing 767-300 debido a que, el Boeing, con 175 toneladas de peso es considerado de categoría pesada; el Learjet, con 9.4 toneladas, está en el límite inferior de la categoría de aviones medianos.
Las cajas negras revelaron que la turbulencia sorprendió a la tripulación y que ésta reconoció que la aeronave había sido afectada por la turbulencia de estela, ya que es más peligrosa justamente durante la aproximación final a un aterrizaje, por lo que antes de iniciar el viraje hacia el AICM, el Learjet 45 cambió su trayectoria de manera súbita y giró a la derecha sobre su eje longitudinal para quedar casi invertido, explicó.
Al percatarse del problema, el piloto recurrió al copiloto que tenía más experiencia, según el reporte de Téllez.
Los tripulantes realizaron una maniobra para enderezar la nave, lo que finalmente desembocó en que se desplomara con una trayectoria de descenso de 46 grados. Cuando se perdió contacto el jet estaba a 4.15 millas náuticas del boeing, la caída ocurrió 15 segundos después, según estimaciones realizadas con base en un video que registró el accidente.
"A las 18:44 horas, el controlador instruyó al Learjet 45 a reducir su velocidad a 180 nudos. Los datos del radar mostraron que el Learjet no empezó a desacelerar de manera significativa hasta un minuto y doce segundos después, por lo que fue acercándose al avión que lo precedía. En el momento en que se perdió el contacto con el radar, el Learjet 45 estaba aproximadamente a 4.15 millas náuticas atrás del Boeing 767-300. La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después", señaló.
El reporte de las cajas negras del Learjet 45 indica que hubo falta de familiaridad del capitán Oliva con los controles de la aeronave, así como desorientación geográfica al dudar si volaban por Morelia o Querétaro.
"La investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de captación y certificación de ambos para operar el Learjet 45.
"La transcripción certificada de los contenidos de la caja negra de audio muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente con la introducción de datos en los sistemas electrónicos. Asimismo, resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca. La investigación sobre estos aspectos continuará profundizándose", señaló Téllez.
Durante la conferencia, mencionó que los estudios químico toxicológicos del piloto no se encontraron rastros de alcohol ni de drogas.
El funcionario afirmó que no se detectó ninguna falla estructural en los componentes y reiteró que las indagatorias han descartado por completo un sabotaje o la presencia de explosivos en el avión.
"No hay evidencia alguna de sabotaje o de la presencia de explosivos. La ausencia de explosivos ha sido establecida con toda certeza por los peritos de la Procuraduría General de la República (PGR) y es consistente con el análisis que hasta ahora se ha hecho de los restos del avión, con las imágenes de una cámara que captó la caída de la aeronave y con las declaraciones de testigos presenciales", señaló.
Téllez anticipó que disponen de un video captado por una cámara instalada en el edificio Omega, que se ubica en la calle de Campos Elíseos, que contiene la caída del avión a 42 grados de inclinación.
"La investigación del caso que nos ocupa seguirá hasta sus últimas consecuencias", expresó.
A nombre del Gobierno federal, Téllez reiteró sus condolencias a la víctimas del accidente aéreo y señaló que seguirán con las investigaciones, incluido el uso de un simulador de vuelo de la NASA.
"Habrá de determinarse el análisis de la licitación de la empresa contratada y del historial de los pilotos y del operador de la aeronave. De igual modo, se llevarán a cabo estudios en un simulador diseñado por la NASA con la información del radar y de las cajas negras de voz y datos del vuelo del Boeing 767-300, para conocer el efecto que pudo tener la turbulencia de estela que se produce por ese tipo de grandes aviones, lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la turbulencia de estela pudo haber sido un factor contribuyente a la caída del avión", señaló.
El funcionario aclaró que la investigación fue apoyada de la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration, FAA), del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB), y del Departamento de Justicia, todas éstas instituciones de EU, así como de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos (Air Accidents Investigation Branch, AAIB). Además, señalaron que Bombardier Learjet, empresa fabricante del avión, y Honeywell Aerospace, fabricante de los motores, participaron como asesores.
El pasado 4 de noviembre, a las 18:46 horas, la aeronave matrícula XC-VMC, modelo Learjet 45, fabricada en el año 2000, precisó la SCT, cayó en tierra en la zona de Las Lomas de Chapultepec.
El diálogo entre los pilotos
Funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes revelaron lo dicho por el piloto, Julio César Ramírez, y el copiloto, Martín Oliva, momentos antes de la tragedia:
Copiloto.- Reduciendo a 180 (nudos)
Piloto.- Sabes qué, dame un puntito, ¿no Alvarito? Por favor
Copiloto.- ¿nada más un puntito?
Copiloto.- Sale. Si no más en cuanto tengas 200 (nudos)
Piloto.- Le paro la nariz
Copiloto.- No, no déjalo ahorita
Piloto.- ¿porque estamos próximos a nivelar no?
Copiloto.- Sí
Piloto.- Ahí está, ya se estabilizó
Copiloto.- Ok
Piloto.- Ahí está
Copiloto.- Bajaron (haciendo referencia a los flaps)
Piloto.- Ok. Voy a irme a hasta 160 (nudos), por ese que traigo ahí Alvarito ¡eh! (en referencia al Boeing 767 de Mexicana que los precedía)
Copiloto.- Ok. Sí, sí, sí
Copiloto.- Ya está empezando a virar
Piloto.- O sea, el está a 5 millas de nosotros
Piloto.- Me pones 8-800 por favor
Piloto.- Buen día 18-1, gracias
Copiloto.- 8-800
Piloto.- Órale la turbulencia de éste (aludiendo al Boeing de Mexicana que lo precedía)
Copiloto.- ¡Ay güey! (expresión que refleja mucho esfuerzo)
En este momento se escucha un sonido similar a la alarma de desconexión del piloto automático, normal cuando es desconectado por alguno de los pilotos.
Piloto.- ¡Ay cabrón! (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Micrófono ambiental en cabina.- ¿Qué pasó Moti?
Piloto.- ¡Ay cabrón! (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Copiloto.- ¡Ay, ay! (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Piloto.- Álvaro qué hacemos, Álvaro (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Micrófono ambiental en cabina.- Voces ilegibles que reflejan esfuerzo
Torre de control.- Mexicana ocho cuatro cinco autorizado ilegible izquierda viento calma
Copiloto.- Déjamelo, déjamelo, déjamelo, déjamelo (expresión que refleja autoridad)
Piloto.- Tuyo Álvaro (Aparentemente se transfiere el control del avión al piloto monitoreando)
Torre de control.- Con viento calma autorizados en la cinco izquierda
Piloto.- Hijo de tu puta madre (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Piloto.- Noooo Álvaro
Micrófono ambiental en cabina.- Sonido similar a la alarma de alertador de altitud
Micrófono ambiental en cabina.- ¡Terrain, terrain! (sonido producido por el sistema de Alerta de Proximidad con el Terreno, conocido por sus siglas como GPWS)
Aparentemente Copiloto.- Diosito
Micrófono ambiental en cabina.- Gritos varios
Revelan que el Learjet se acercó al Boeing a sólo 4.15 millas náuticas, cuando la distancia mínima debió haber sido de 5 millas náuticas
Por Grupo Reforma; Reforma on line,
Ciudad de México (14 noviembre 2008).- Luis Téllez, Secretario de Comunicaciones y Transportes, confirmó que la turbulencia de estela dejada por el Boeing 767-300 que precedía al Learjet 45, apenas a 4.15 millas náuticas de distancia, así como la impericia de los pilotos, fueron la causa del desplome de la aeronave en que viajaba Juan Camilo Mouriño.
El funcionario aseguró que la hipótesis de que la "turbulencia de estela" dejada por el Boeing 767-300 causó el desplome de la aeronave, es la más sólida según las investigaciones.
Téllez explicó que la distancia entre el Boeing y el Learjet 45, segundos antes del accidente, era de 4.15 millas, cuando debería de haber sido de 5 millas náuticas.
REFORMA publicó el 6 de noviembre que al entrar al corredor aéreo, el piloto de Learjet 45 no redujo la velocidad a 183 nudos a tiempo, como se lo instruyó el controlador aéreo.
Téllez señaló que las indagatorias arrojaron que antes de aterrizar, el controlador aéreo instruyó al piloto a reducir su velocidad a 180 nudos, orden que fue obedecida un minuto doce segundos después, lo que causó que el Learjet se acercara al Boeing a sólo 4.15 millas náuticas, cuando la distancia mínima debió haber sido de 5 millas náuticas.
El funcionario explicó que por este acercamiento, el Learjet fue afectado por la turbulencia de estela del Boeing 767-300 debido a que, el Boeing, con 175 toneladas de peso es considerado de categoría pesada; el Learjet, con 9.4 toneladas, está en el límite inferior de la categoría de aviones medianos.
Las cajas negras revelaron que la turbulencia sorprendió a la tripulación y que ésta reconoció que la aeronave había sido afectada por la turbulencia de estela, ya que es más peligrosa justamente durante la aproximación final a un aterrizaje, por lo que antes de iniciar el viraje hacia el AICM, el Learjet 45 cambió su trayectoria de manera súbita y giró a la derecha sobre su eje longitudinal para quedar casi invertido, explicó.
Al percatarse del problema, el piloto recurrió al copiloto que tenía más experiencia, según el reporte de Téllez.
Los tripulantes realizaron una maniobra para enderezar la nave, lo que finalmente desembocó en que se desplomara con una trayectoria de descenso de 46 grados. Cuando se perdió contacto el jet estaba a 4.15 millas náuticas del boeing, la caída ocurrió 15 segundos después, según estimaciones realizadas con base en un video que registró el accidente.
"A las 18:44 horas, el controlador instruyó al Learjet 45 a reducir su velocidad a 180 nudos. Los datos del radar mostraron que el Learjet no empezó a desacelerar de manera significativa hasta un minuto y doce segundos después, por lo que fue acercándose al avión que lo precedía. En el momento en que se perdió el contacto con el radar, el Learjet 45 estaba aproximadamente a 4.15 millas náuticas atrás del Boeing 767-300. La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después", señaló.
El reporte de las cajas negras del Learjet 45 indica que hubo falta de familiaridad del capitán Oliva con los controles de la aeronave, así como desorientación geográfica al dudar si volaban por Morelia o Querétaro.
"La investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de captación y certificación de ambos para operar el Learjet 45.
"La transcripción certificada de los contenidos de la caja negra de audio muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente con la introducción de datos en los sistemas electrónicos. Asimismo, resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca. La investigación sobre estos aspectos continuará profundizándose", señaló Téllez.
Durante la conferencia, mencionó que los estudios químico toxicológicos del piloto no se encontraron rastros de alcohol ni de drogas.
El funcionario afirmó que no se detectó ninguna falla estructural en los componentes y reiteró que las indagatorias han descartado por completo un sabotaje o la presencia de explosivos en el avión.
"No hay evidencia alguna de sabotaje o de la presencia de explosivos. La ausencia de explosivos ha sido establecida con toda certeza por los peritos de la Procuraduría General de la República (PGR) y es consistente con el análisis que hasta ahora se ha hecho de los restos del avión, con las imágenes de una cámara que captó la caída de la aeronave y con las declaraciones de testigos presenciales", señaló.
Téllez anticipó que disponen de un video captado por una cámara instalada en el edificio Omega, que se ubica en la calle de Campos Elíseos, que contiene la caída del avión a 42 grados de inclinación.
"La investigación del caso que nos ocupa seguirá hasta sus últimas consecuencias", expresó.
A nombre del Gobierno federal, Téllez reiteró sus condolencias a la víctimas del accidente aéreo y señaló que seguirán con las investigaciones, incluido el uso de un simulador de vuelo de la NASA.
"Habrá de determinarse el análisis de la licitación de la empresa contratada y del historial de los pilotos y del operador de la aeronave. De igual modo, se llevarán a cabo estudios en un simulador diseñado por la NASA con la información del radar y de las cajas negras de voz y datos del vuelo del Boeing 767-300, para conocer el efecto que pudo tener la turbulencia de estela que se produce por ese tipo de grandes aviones, lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la turbulencia de estela pudo haber sido un factor contribuyente a la caída del avión", señaló.
El funcionario aclaró que la investigación fue apoyada de la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration, FAA), del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB), y del Departamento de Justicia, todas éstas instituciones de EU, así como de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos (Air Accidents Investigation Branch, AAIB). Además, señalaron que Bombardier Learjet, empresa fabricante del avión, y Honeywell Aerospace, fabricante de los motores, participaron como asesores.
El pasado 4 de noviembre, a las 18:46 horas, la aeronave matrícula XC-VMC, modelo Learjet 45, fabricada en el año 2000, precisó la SCT, cayó en tierra en la zona de Las Lomas de Chapultepec.
El diálogo entre los pilotos
Funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes revelaron lo dicho por el piloto, Julio César Ramírez, y el copiloto, Martín Oliva, momentos antes de la tragedia:
Copiloto.- Reduciendo a 180 (nudos)
Piloto.- Sabes qué, dame un puntito, ¿no Alvarito? Por favor
Copiloto.- ¿nada más un puntito?
Copiloto.- Sale. Si no más en cuanto tengas 200 (nudos)
Piloto.- Le paro la nariz
Copiloto.- No, no déjalo ahorita
Piloto.- ¿porque estamos próximos a nivelar no?
Copiloto.- Sí
Piloto.- Ahí está, ya se estabilizó
Copiloto.- Ok
Piloto.- Ahí está
Copiloto.- Bajaron (haciendo referencia a los flaps)
Piloto.- Ok. Voy a irme a hasta 160 (nudos), por ese que traigo ahí Alvarito ¡eh! (en referencia al Boeing 767 de Mexicana que los precedía)
Copiloto.- Ok. Sí, sí, sí
Copiloto.- Ya está empezando a virar
Piloto.- O sea, el está a 5 millas de nosotros
Piloto.- Me pones 8-800 por favor
Piloto.- Buen día 18-1, gracias
Copiloto.- 8-800
Piloto.- Órale la turbulencia de éste (aludiendo al Boeing de Mexicana que lo precedía)
Copiloto.- ¡Ay güey! (expresión que refleja mucho esfuerzo)
En este momento se escucha un sonido similar a la alarma de desconexión del piloto automático, normal cuando es desconectado por alguno de los pilotos.
Piloto.- ¡Ay cabrón! (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Micrófono ambiental en cabina.- ¿Qué pasó Moti?
Piloto.- ¡Ay cabrón! (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Copiloto.- ¡Ay, ay! (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Piloto.- Álvaro qué hacemos, Álvaro (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Micrófono ambiental en cabina.- Voces ilegibles que reflejan esfuerzo
Torre de control.- Mexicana ocho cuatro cinco autorizado ilegible izquierda viento calma
Copiloto.- Déjamelo, déjamelo, déjamelo, déjamelo (expresión que refleja autoridad)
Piloto.- Tuyo Álvaro (Aparentemente se transfiere el control del avión al piloto monitoreando)
Torre de control.- Con viento calma autorizados en la cinco izquierda
Piloto.- Hijo de tu puta madre (expresión que refleja mucho esfuerzo)
Piloto.- Noooo Álvaro
Micrófono ambiental en cabina.- Sonido similar a la alarma de alertador de altitud
Micrófono ambiental en cabina.- ¡Terrain, terrain! (sonido producido por el sistema de Alerta de Proximidad con el Terreno, conocido por sus siglas como GPWS)
Aparentemente Copiloto.- Diosito
Micrófono ambiental en cabina.- Gritos varios
http://www.reforma.com/nacional/articulo/941652/
Fecha de publicación: 14-Nov-2008
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