Tragedia en el Víctor, Mike, Charly

Tragedia en el Víctor, Mike, Charly /Fred Álvarez

Publicado en Código Topo, No. 3, 1 de diciembre de 2008;

La noche del martes 4 de noviembre justo al descender del avión presidencial que lo traía de su gira por Jalisco y abatido por la terrible noticia del deceso del secretario Juan Camilo Mouriño y demás acompañantes, el Presidente leyó un discurso que él mismo había escrito minutos antes; la corbata negra y la emotividad eran evidentes, sus palabras fueron trasmitidas en cadena nacional, dijo: “el Gobierno Federal a mi cargo, en coordinación con las instancias competentes, realizará todas las investigaciones necesarias, a fin de averiguar a fondo las causas que originaron esta tragedia. Mientras tanto nos atendremos a la información que vaya surgiendo de las pesquisas correspondientes.”
Pidió a su equipo de trabajo “redoblar esfuerzos en la tarea cotidiana, a trabajar unidos y sin doblegarnos; a trabajar más intensamente cada día para lograr el México en el que creemos.” Pidió al pueblo de México “que ningún acontecimiento, por doloroso o difícil que sea, como por supuesto lo es éste, nos haga desfallecer en nuestro anhelo de tener un México mejor.”

Con esa declaración el presidente Calderón dejaba abierta cualquier posibilidad en torno a la tragedia donde perdió la vida quizás su mejor amigo, y que no necesariamente fuera un accidente, sino que pudiera tratarse de cualquier motivo, incluso el de un atentado. Esa fue la diferencia del siniestro de hace tres años cuando se derrumbó el helicóptero Bell 412-EP, matrícula XCPFI, donde viajaba una comitiva encabezada por el secretario de Seguridad Publica Ramón Martín Huerta. En esa ocasión, a las pocas horas del percance y sin mayor información que la que se puede tener en pocas horas un boletín oficial de la Secretaría de Gobernación decía que “todo permite pensar que se trató de un lamentable accidente ocasionado por las adversas condiciones climatológicas”. Punto. No había necesidad de realizar investigaciones ya que la línea era darle carpetazo al asunto lo antes posible. Obviamente nadie quedó conforme, sobretodo algunos familiares de la víctimas.
En cambio, esta vez el presidente Calderón aunque entristecido fue prudente al hablar sobre el tema. Cuidó el uso de las palabras y no empleó por ejemplo, el concepto de accidente, sino que habló de tragedia. De hecho, así condujo su discurso hasta que por fin, seis días después, plantea la hipótesis del accidente, y lo hizo en el marco de la visita a Los Pinos del Presidente colombiano Álvaro Uribe Vélez, quien por cierto comparó el deceso del secretario Juan Camilo Mouriño con el del ministro Juan Luis Londoño de la Cuesta, ocurrido en febrero de 2003.
Subrayó el jefe del Ejecutivo que “no hay elementos hasta ahora que permitan asumir una hipótesis distinta a la de un accidente. Y nosotros seguiremos atentos a las investigaciones." Y agregó que "si se corrobora esta versión, así se dará a conocer con toda transparencia a los ciudadanos mexicanos, y si fuera otra también, no tendríamos ninguna razón en ocultarla." Recalcó ser el más interesado en que se esclarezca y se sepa la verdad. “Desde el principio- dijo-, desde la noche misma de este fatal suceso, el Gobierno ha estado abierto a cualquier tipo de hipótesis, no obstante, las enormes especulaciones que, por razones obvias, se pudieran hacer del caso”.

Y tiene razón el Presidente. Ante una tragedia de este tipo se debe evitar todo tipo de especulaciones, pero (siempre hay un pero) se deben evitar de todas partes. No sólo las opiniones de columnistas y políticos, sino también de la autoridad. Me explico. No había ninguna necesidad que el Dr. Luis Téllez hablara de la hipótesis del accidente sin tener más información de la que se puede obtener en tres horas. En lugar de esperar más tiempo para dar una conferencia de prensa, -tal y como lo hizo la mañana del cinco de noviembre-para informar, la conformación de los grupos tal y como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI)-,salió presuroso a dar un primer posicionamiento eligiendo el noticiero de Televisa y al conductor Joaquín López-Dóriga, quien por cierto, se encontraba en Washington transmitiendo las elecciones de aquel país, para decirle ante pregunta expresa que estábamos ante un “un accidente muy lamentable”.

Al día siguiente, Téllez lo repitió en veces en varios medios, y en conferencia de prensa subrayó: “…Quisiera repetir esto último, señores y señoras: Hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a la de un accidente.” Y quizás tenga razón el secretario Téllez, pero debió esperarse a que concluyeran por lo menos las investigaciones preliminares. Creo que en lugar de exorcizar el fantasma del atentado, pareció invocarlo. Debe saber muy bien el secretario Téllez que la confianza pública en el caso de México ha sido dañada, y no es fácil recuperarla.

Y por esos detalles y otro más, en los días posteriores a la tragedia el fantasma del sabotaje cobró fuerza. También hay que decirlo se suscitaron una serie de especulaciones sin fundamento de lo más inverosímil, Jorge Fernández Menéndez en su columna Razones (Excélsior 19/11/200), señaló que le asombraba la cantidad de mitos conspirativos que se han construido en torno del incidente.

Las insólitas hipótesis van del intento de eliminación de los funcionarios, con un misil, desde un helicóptero que sobrevolaba la zona, hasta el más insólito que asegura que Juan Camilo en realidad no volaba en ese jet y ya está viviendo en España; otro más, como Ángel Iturbe, secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirmaron irresponsablemente que hubo una llamada de emergencia, o la de una persona que se definió “especialista” quien aseveró a un medio impreso que para él había “70% de probabilidades de que se tratara de un sabotaje.

El problema es que muchos mexicanos sospechan de lo que dicen las autoridades porque, en realidad, la delincuencia organizada SI podrían haber ocasionado la caída del avión, por lo que no es tan desatinado para muchos pensar en las teorías del complot. Hay condiciones para ello. Ninguna institución está blindada contra la infiltración del crimen organizado. Para nadie es ajeno lo que la delincuencia organizada puede hacer, sabemos de su capacidad de fuego, de su poder corruptor y de sus altos niveles de infiltración. Sólo basta recordar que se han encontrado “topos” en las policías locales y federales, en las fiscalías especializadas como SIEDO, en los mandos del ejército, en la embajada de EE UU y seguramente, como dijo una vez el director del Cisen, hasta en los partidos políticos. Pero lo más grave aún son las imágenes de la plaza Melchor Ocampo de Morelia, Michoacán, donde murieron 9 personas inocentes por la detonación de granadas de fragmentación.

Esos datos desafortunadamente apoyaron las teorías conspirativas y los mexicanos tienen la impresión que los narcos pueden, lo mismo derribar un avión que detonar bombas en el centro de Morelia en medio de las fiesta patrias y decapitar personas en cualquier parte del país. Las encuestas que se publicaron los primeros días por María de las Heras en Milenio y Ulises Beltrán en Excélsior son una muestra del alto nivel de desconfianza. De las Heras dijo al presentar el primer sondeo (Milenio, 10/11/20088), que el presidente Calderón y su equipo están en la mira de una opinión pública llena de incertidumbre. “No será fácil que la opinión pública ‘compre’ la idea de que el desplome del avión se trató de un accidente.”, precisó. Y en efecto, no es tarea fácil atajar las especulaciones en una sociedad como la mexicana, sobre todo cuando la información es escasa o contradictoria. (Son varios los casos, basta leer completas las versiones estenográficas de las cinco conferencias de prensa). Con todo respeto y apoyando al 200% la libertad de expresión de que no debe haber censura, considero que en estos casos los políticos, periodistas y analistas no deben opinar de todo y sin tener conocimiento del tema. Se debe ser cuidadoso con lo que se escribe o se dice.

El profesor del periodismo Ryszard Kapuscinski, dice que “todas las profesiones son exigentes, pero la del periodismo conlleva a la necesidad de “una constante profundización en nuestros conocimientos”.

Una tragedia de este tipo requiere para el periodista y analista de mucho acopio de información, además de comprender bien el fenómeno, profundizar, investigar a fondo, y sobretodo confirmar las informaciones.

Hay que aceptar que hasta antes de la tragedia del 4 de noviembre no había en México periodistas especializados en accidentes de aviación, como si los hay desde hace tiempo en otras partes de mundo. Dicen los versados en el tema que normalmente la información periodística sobre "accidentes de aviación" es imperfecta, salvo –claro- el caso del periodismo especializado que se destaca por la mesura de la información y la prudencia en el tratamiento del tema. Por ejemplo en el accidente del DC9-82 de la compañía Spanair, ocurrido en el aeropuerto de Madrid-Barajas del pasado 20 de agosto, donde murieron 154 personas y varios heridos, las filtraciones de informaciones sacadas de contexto hicieron mucho daño a la investigación, a tal grado que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) tuvo que salir a emitir un comunicado señalando que ellos no ellos habían publicado “registros, grabaciones, comunicaciones o informes en relación con esta investigación.” Y que se había violado “el carácter reservado de la información.”
Como dice el argentino Luis Alejandro Rizzi, abogado especialista en accidentes de aviación, frecuentemente la prensa no especializada confunde la noticia del accidente con la verdad de su causa y todavía más, muchas veces se adelanta el resultado de la investigación antes que finalice y lo que es más grave antes que comience. Precisa el abogado que en los casos de errores de pilotaje lo trascendente de la investigación es determinar la causa del error o el proceso mental que llevó a la tripulación a equivocarse para precisamente prevenir futuras repeticiones. Algo que debe de quedar claro es que el objetivo final de la investigación técnica tal y como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio de OACI cualquiera fuere la magnitud del accidente o incidente es la prevención. ¡Ninguna investigación tiene fines persecutorios!, aunque en el caso de México la Ley determina que una vez concluida la investigación se determinarán las causas probables y en su caso se impondrán las sanciones correspondientes. (La ley de Aviación Civil, del 12 de mayo de 1995 en su artículo 81, señala: "Corresponde a la Secretaría la investigación de los accidentes e incidentes sufridos por aeronaves civiles. Concluida la investigación, que se llevará a cabo con audiencia de los interesados, determinará la causa probable de los mismos y, en su caso, impondrá las sanciones. Si hay lugar a ello, hará los os hechos del conocimiento de la autoridad competente").

El informe preliminar apunta a accidente

Hasta ahora, con la información científica y técnica que el equipo de investigadores ha generado todo apunta que se trató de un accidente, siempre y hay que decirlo muchas veces, con las reservas del caso. Hasta el momento todo se ha llevado a cabo al pie de letra con la metodología que señala el protocolo del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional mejor conocido como Convenio de Chicago, del cual México forma parte desde 1944. El protocolo uniformiza y estandariza los procesos de investigación de accidentes de aviación en todo el mundo e instruye que cuando ocurre un percance de ese tipo se constituya de inmediato un equipo multidisciplinario conformado por personal altamente calificado en las distintas especialidades del transporte aéreo –nacionales y extranjeros- y con un investigador a cargo.
Hay que decirlo que en los términos del Convenio se constituyó el día cinco de noviembre y por acuerdo del titular de la SCT un Comité de Coordinación para la Investigación de la caída del Learjet 45. En el seno de dicho Comité se conformaron seis equipos de trabajo, el primero en factores humanos, el segundo en Operaciones, el tercero en Mantenimiento, el cuarto en Medicina Forense, el quinto en Meteorología y el sexto, en Control de Tránsito Aéreo. Cada uno de estos grupos tiene un coordinador; por ejemplo el de Operaciones está al mando del ingeniero Elly Jacob, director de Seguridad Aérea, y le corresponde trabajar en la interpretación de todo lo que arrojen las grabadoras de voz y de datos; analizar las trayectorias de vuelo de la aeronave, los manuales de operación, las bitácoras, el plan de vuelo, la última carga de combustible etcétera.
En esos grupos participan especialistas del más alto nivel que cuentan con el apoyo de la Administración Federal de Aviación, del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte y del Departamento de Justicia de los EE UU; también colaboran peritos de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, del Reino Unido; y tal y como lo marca el protocolo se debe invitar a participar a la empresa fabricante de la aeronave; en este caso a Bombardier Learjet, y al fabricante de los motores, Honeywell Air Space.

Gustavo Barba Román, miembro del Comité de Expertos de la Dirección General de Aviación Civil e Investigador de Accidentes en España, señala que todas las partes tienen derecho a mostrar su disconformidad a las conclusiones y recomendaciones del informe si procediera, y que éstas tendrán carácter público.
Han colaborado de alguna u otra manera en estos grupos técnicos del Instituto de Materiales de la UNAM y del IPN; y sobra decir que se ha contado con la colaboración de la PGR, del Gobierno del DF, y de las secretarías de Seguridad Pública Federal, de la Defensa Nacional y de Gobernación, así como de los diversos colegios de profesionistas especializados.

El informe preliminar del Learjet 55 XC-VM

Con el visto bueno del Comité de Coordinación se presentó el pasado 14 de noviembre el informe preliminar de resultados de la investigación, correspondiente al término de la Fase de Investigación de Campo.

Conviene señalar que normalmente el primer reporte tarda algunas semanas, y en este caso demoró menos de 10 días.

Como primer dato podemos concluir que la aeronave Learjet 45, modelo 2000 -primero se dijo que era 1998-, con matrícula XC-VMC, se accidentó durante la aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, a 7.5 millas de la pista 5 Norte; no estalló en vuelo, ni fue derribada como se especuló en las primeras horas. Un informe de la delegación de la PGR en el DF señala que “no se encontró ningún rastro de ANFO, dinamita, TNT, C4, y algún otro tipo de sustancias explosivas”.
También se asienta que el avión despegó del aeropuerto de SLP sin contratiempo y con buenas condiciones meteorológicas; que el ascenso en ruta se llevó a cabo en condiciones normales; que los sistemas de radar se encontraban operando de manera normal y que en ningún momento se tuvo mensaje del piloto notificando de problema alguno con la aeronave o con el desarrollo del vuelo. La evidencia indica que ambos motores se encontraban en su posición, operando normalmente y “según las primeras transcripciones de comunicaciones entre el piloto al mando de la aeronave y los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, se deduce que la operación se realizaba normalmente dentro de los parámetros establecidos para la aproximación y aterrizaje en la pista 05 del Aeropuerto Internacional de La Ciudad de México” (esta versión se cambió después y se dijo que no fue respetada la distancia y que por tanto sí pudiera afectarle el wake turbulence, masa de aire inestable que pudo haber generado el Boeing 767-300, cuando sacó sus flaps).

El d. Téllez dijo en conferencia de prensa que la Secretaría a su cargo “actúa en estos hechos como autoridad, y no puede, ni debe, especular”.

El Ingeniero Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, resumió en su informe datos como la historia de vuelo, información de la aeronave, registro de mantenimiento, declaración de los testigos, información de tránsito aéreo y radar; grabadoras de voz y datos; información meteorológica, entre otras, y al final concluyó con una Discusión”, dijo (textual):

1.- “El examen de los restos de la aeronave no muestra evidencia de daños o defectos del aeronave o motores existentes, hasta antes del impacto con el terreno. Así como tampoco se tienen evidencia de una falla estructural en vuelo.
2.- “La cercanía de la aeronave accidentada con el Boeing 767-300 y los comentarios en la grabadora de voz indican la probabilidad de que la aeronave Learjet 45 haya volado a través de una región de aire, donde los vórtices de turbulencia del Boeing 767-300 pudieran afectarle.

3.- “Todos estos factores soportan la idea, de que la turbulencia de la estela pudiera ser un factor muy importante, determinante en esto. Sin embargo, esta hipótesis, como todas las demás, deberá ser cuidadosamente analizada para ser ratificada o rectificada, a través de diversos análisis que incluyen la utilización de un simulador diseñado por la NASA, y utilizado por la ONTCD.
4.- “La evidencia relacionada con el entrenamiento y licencia de la tripulación de vuelo, indica posibles deficiencias en la supervisión de seguridad para la operación de esta aeronave.

5.- Y por último concluye que “la investigación seguirá desarrollándose bajo los estrictos parámetros del anexo 13 de la OACI, manteniéndose permanentemente la participación internacional. Con el fin de determinar factores causales y contribuyentes aprender lecciones, así como emitir recomendaciones de seguridad que coadyuven a evitar eventos similares.”

A manera de conclusión

Es cuidadoso el informe del Ingeniero López Meyer. En efecto, el percance puede deberse a múltiples factores -puede ser el caso de la falta de pericia en los pilotos y el efecto wake turbulence- pero por más obvia que pudiera parecer su causa, para poder ratificarlo es necesario estudiar a profundidad una variedad de circunstancias relacionadas con la aeronave y su historia, sus motores, la tripulación, la preparación del vuelo, el nivel de instrucción de los pilotos y de los técnicos que dan el mantenimiento; el historial de fallas registradas en la bitácora de la aeronave, y la reconstrucción de las circunstancias en las que se produjo el percance, entre muchas otras, para quizás llegar a la conclusión que su causa pudo haber sido una trivialidad, y por tanto un accidente.

Pero para llegar a esa conclusión los seis grupos que conforman el Comité de Coordinación para la Investigación de la Caída del Learjet 45, deben hacer un estudio profundo y eso lleva tiempo. Los que saben dicen que mínimo son 11 meses y en algunos casos se lleva hasta tres años.

Los resultados finales de la investigación deberán contener análisis, conclusiones y recomendaciones de seguridad, y contendrán lo siguiente:

• Análisis detallado de control y sistemas de instrumentos de vuelo, incluyendo la evaluación de memoria no volátil.

• Análisis adicional de la información registrada en la grabadora de voz en cabina, incluyendo análisis espectro, trabajo adicional referente a la ausencia de información pertinente en la grabadora de datos de vuelo FDR.
• Análisis de todos los datos disponibles para determinar la trayectoria del avión durante los últimos minutos de vuelo, realizado por un equipo experto en el estudio de comportamiento de aeronaves, simulación del efecto de la turbulencia de la estela entre estas aeronaves participantes.

• Análisis del comportamiento de la tripulación de vuelo y los controladores aéreos incluyendo otros factores que pudiesen influir sobre su conducta.
• Evaluación del entrenamiento, registros de adiestramiento y licencias para ambos pilotos.

• Evaluación de la conducción de vuelo.

• Evaluación de los procedimientos de tráfico aéreo para la aeronave XC-VMC.

• Evaluación de las operaciones de las aeronaves de gobierno.

• Evaluación de los procesos de licitación para la operación de las aeronaves del gobierno.
• Evaluación de la capacidad actual de investigación de este tipo de eventos en los Estados Unidos Mexicanos.”

Aunque OACI recomienda que se dé un informe completo al término de las investigaciones, por alguna razón la SCT convocó el 21 de noviembre 2008, a una quinta conferencia para dar a conocer “nuevos datos”. Nada que el periodismo de investigación no haya encontrado. Señaló el Secretario Téllez que “en los últimos días, al analizarse con más profundidad se han encontrado indicios de irregularidades que podrían constituir responsabilidades por parte de la empresa contratada (por la Secretaría de Gobernación), así como del centro de capacitación aeronáutico vinculado con los trámites de licencias. Derivado de ello, pudieran también constituirse responsabilidades de servidores públicos de la Comandancia del Aeropuerto de Toluca, dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil.” Por lo que ya dió aviso a la Secretaría de la Función Pública para que haga las investigaciones correspondientes y se aplican las sanciones tal y como lo marca la Ley Federal de Servidores Públicos.

En esa conferencia se informó también que la SCT solicitó a la OACI realizar dos auditorías, la primera sobre el control del tráfico aéreo en el momento del accidente, y la segunda es sobre los sistemas de radar y de procesamiento de información de planes de vuelo; con ello se certificará la disponibilidad y confiabilidad de la infraestructura del control de tránsito aéreo del país. Los resultados de la primea auditoria se entregaran en un plazo de alrededor de 45 días, y en la segunda como es un trabajo de mayor magnitud tomará más tiempo.

Insisto OACI recomienda que la información vinculada con las investigaciones de un percance aéreo deben mantenerse bajo reserva hasta que se tengan conclusiones solidas y recomienda ser muy cuidadosos con el manejo de la información, por lo que no veo la prisa por dar a conocer algunos “avances” en las investigaciones.

Por lo que aún con varias contradicciones sobre todo en las conferencias y las constantes salidas a medios no hay que regatearle que la SCT ha realizado un enorme esfuerzo de transparencia nunca antes visto. El atrevimiento del doctor Téllez de plantear a las primeras horas la hipótesis del accidente sin tener mayor información tuvo un alto costo en los niveles de credibilidad, pero conforme fue surgiendo la información las cosas empezaron a cambiar. La verdad es que nos hubiera gustado tener esa información hace tres años, aunque sea en la parte preliminar, cuando se derrumbó el helicóptero Bell 412-EP, donde viajaba el secretario de Seguridad Publica Ramón Martín Huerta.

También generó expectativas cuando se comprometió públicamente a hacer publicas las grabaciones de la caja negra tal y como lo había hecho con la grabación entre Torre de Control y el piloto. Cuando se le inquirió por qué no daba a conocer los audios, la respuesta fue que por derecho a la privacidad de los pilotos además de que contienen información “muy dramática” y porque la práctica internacional de la OACI no se lo permite. Y aunque el secretario Téllez dijo “estamos entregando las transcripciones, en un hecho inédito en este país”, nos quedamos esperado lo prometido. Considero que es un error no dar a conocer las grabaciones de la caja negra debido a que despierta suspicacia. La burra no era arisca.
Hay que esperar a que concluyan las investigaciones finales, en lo personal creo que será muy difícil –que no imposible-, que le investigación tome otros derroteros diferentes a la hipótesis del accidente (la turbulencia del Boeing 767-300 y la presunta impericia de los pilotos). Mientras tanto, el periodismo de investigación debe ejercer muy bien su tarea. A pocas semanas de la tragedia hay varios trabajos documentales en medios impresos electrónicos que están sacando muchos trapitos al sol y cada día se encuentran datos importantes que seguramente servirán para el informe final.