Tragedia en el aire/Fred Alvarez Palafox
El adiós a Blake
Publicado en el número 39 de Código Topo de Excélsior, 5 de diciembre de 2011.
Eran las 8:45 de la mañana del viernes 11 de noviembre de 2011, el helicóptero Súper Puma salía del Campo Militar Marte con destino a la Ciudad de Cuernavaca Morelos; viajaban en él, el secretario de gobernación José Francisco Blake Mora, el subsecretario Felipe Zamora Castro, José Alfredo García Medina, Diana Miriam Hayton Sánchez, el Mayor René de León Sapién, el Teniente Coronel Felipe Bacio Cortés, el Teniente Pedro Ramón Escobar Becerra, y el Sargento Segundo Jorge Luis Juárez Gómez.
Diez minutos después los operadores del Centro de Control de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano pierden la visualización en el radar. Minutos después, el gobernador del Estado de Morelos y el presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación inauguraban el foro de Impartidores de Justicia en Cuernavaca, Morelos. La silla del titular de Gobernación estaba vacía. Todavía se le esperaba; había confirmado su asistencia, pero algo había ocurrido. La aeronave estaba desaparecida, y el teléfono no respondía.
A las 11 horas con 12 minutos el helicóptero Súper Puma había sido encontrado en el cerro de Ayaqueme, a 4 kilómetros al Suroeste del Poblado de Santa Catarina Ayotzingo, Municipio de Chalco, en el Estado de México.
Las redes sociales se dieron vuelo.
Muchos se enteraron por el twitter de lo que sucedía, el primero que dio la notica –por lo menos de entre mis contactos- fue el columnista de Excélsior Pancho Garfías decía que Blake y acompañantes eran difuntos.
La Cámara de Diputados estaba sesionando extraordinariamente en viernes; el diputado Pablo Escudero Morales, había pedido al presidente de la Cámara verificar el rumor que circulaba fuertemente; “quisiera pedirle que nos hiciera el favor de verificar alguna información que parece un rumor, pero es un tema muy delicado, que no aparece el helicóptero del secretario Blake.
Le pido, simplemente, para que todos estemos tranquilos si nos puede verificar la información. Insisto, no es un tema menor”. Minutos después, el diputado Rodolfo Fernández Noroña (PT) hablo de la confirmación del lamentable incidente, pero le pidieron que todavía no, “Dicen que no, no voy a comentar sobre el tema. Si Acción Nacional dice que aún no, espero, comento. Más tarde ya con la información oficial, Carlos Alberto Pérez Cuevas pidió la palabra y confirmó el fallecimiento del funcionario, por lo que solicitó guardar un minuto de silencio en su memoria.
Y pidió “muy respetuosamente, dado que así ha sido el protocolo que ha establecido el Ejecutivo, que será la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la que seguirá dando información. Y pedir, dado que no tenemos en este momento elementos sobre la investigación, que esta pueda respetarse, pueda realizarse, pueda agotarse y entonces sean los conductos de la autoridad investigadora la que pueda dar las causas de este hecho.
Posteriormente, se registraron diversas intervenciones de los legisladores de las diferentes bancadas para expresar condolencias a los familiares de los fallecidos y solidaridad con la bancada del PAN. Muy especialmente fue la intervención de Diputado Armando Ríos Piter, quien había cenado la noche anterior con el secretario Blake y había quedado de verse nuevamente el lunes 14. (Leer la nota de Alejandro Sánchez en Excélsior, 'Nos vemos pronto mi hermano': Francisco Blake Mora).
Oficialmente la información la había dado a conocer minutos antes Alejandra Sota vocera presidencial. Informaba que el helicóptero Súper Puma AS332 matrícula XC-UHP y número económico TPH-06, desparecido a las 8: 55 horas había sido localizado en el Cerro Ayaqueme, y que lamentablemente todas las personas que viajaban a bordo del Súper Puma habían fallecido. “En este momento se están evaluando todas las posibles causas que hayan propiciado este muy lamentable incidente, ´preciso Sota, y pedía a los medios que no especularán que “por respeto a las víctimas y a sus familiares, el Gobierno Federal agradecerá a la opinión pública que sean las investigaciones correspondientes por las autoridades las que clarifiquen estos lamentables hechos.”
¡El golpe fue durísimo!
El país se cimbró de nuevo, el fantasma del 4 de noviembre de 2008 estaba presente.
De nuevo el duelo nacional.
El presidente Felipe Calderón canceló sus actividades de este día y su asistencia a Hawái a la reunión del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) y de líderes de América del Norte, se puso la corbata negra, de nuevo. Perdía a otros colaboradores, y también amigos de años.
¿Cuál es la ruta para llegar a la verdad de los hechos?
Cuando ocurre un incidente de aviación de inmediato se debe constituir un Comité de Coordinación para la Investigación del Incidente Aéreo, siguiendo lo estipulado en el protocolo del Anexo 13 de la Organización Internacional de Aeronáutica Civil', OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization.
El Convenio OACI y del cual México forma parte desde 1944 se conforma de 96 artículos, y cuenta además con 18 Anexos; uno de ellos es el 13: denominado “Investigación de Accidentes Aéreos”. En dicho Anexo figuran los requisitos internacionales para la investigación. Es de señalarse que la responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el accidente o incidente. Lo preside normalmente el titular del ministerio de transportes.
El objeto del Comité es conducir, coordinar, dirigir, solicitar y recabar toda la información necesaria o pertinente que conduzca a la determinación de las causas probables del incidente aéreo así como a hacer recomendaciones en materia de seguridad aeronáutica.
El equipo se debe constituir con personal altamente calificado en las distintas especialidades del transporte aéreo –nacionales y extranjeros- , con un “investigador al cargo”.
Llevar el protocolo al pie de la letra es la clave para llegar a buen puerto. Por eso hay un responsable de cada uno de los grupos, a saber:
Le pido, simplemente, para que todos estemos tranquilos si nos puede verificar la información. Insisto, no es un tema menor”. Minutos después, el diputado Rodolfo Fernández Noroña (PT) hablo de la confirmación del lamentable incidente, pero le pidieron que todavía no, “Dicen que no, no voy a comentar sobre el tema. Si Acción Nacional dice que aún no, espero, comento. Más tarde ya con la información oficial, Carlos Alberto Pérez Cuevas pidió la palabra y confirmó el fallecimiento del funcionario, por lo que solicitó guardar un minuto de silencio en su memoria.
Y pidió “muy respetuosamente, dado que así ha sido el protocolo que ha establecido el Ejecutivo, que será la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la que seguirá dando información. Y pedir, dado que no tenemos en este momento elementos sobre la investigación, que esta pueda respetarse, pueda realizarse, pueda agotarse y entonces sean los conductos de la autoridad investigadora la que pueda dar las causas de este hecho.
Posteriormente, se registraron diversas intervenciones de los legisladores de las diferentes bancadas para expresar condolencias a los familiares de los fallecidos y solidaridad con la bancada del PAN. Muy especialmente fue la intervención de Diputado Armando Ríos Piter, quien había cenado la noche anterior con el secretario Blake y había quedado de verse nuevamente el lunes 14. (Leer la nota de Alejandro Sánchez en Excélsior, 'Nos vemos pronto mi hermano': Francisco Blake Mora).
Oficialmente la información la había dado a conocer minutos antes Alejandra Sota vocera presidencial. Informaba que el helicóptero Súper Puma AS332 matrícula XC-UHP y número económico TPH-06, desparecido a las 8: 55 horas había sido localizado en el Cerro Ayaqueme, y que lamentablemente todas las personas que viajaban a bordo del Súper Puma habían fallecido. “En este momento se están evaluando todas las posibles causas que hayan propiciado este muy lamentable incidente, ´preciso Sota, y pedía a los medios que no especularán que “por respeto a las víctimas y a sus familiares, el Gobierno Federal agradecerá a la opinión pública que sean las investigaciones correspondientes por las autoridades las que clarifiquen estos lamentables hechos.”
¡El golpe fue durísimo!
El país se cimbró de nuevo, el fantasma del 4 de noviembre de 2008 estaba presente.
De nuevo el duelo nacional.
El presidente Felipe Calderón canceló sus actividades de este día y su asistencia a Hawái a la reunión del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) y de líderes de América del Norte, se puso la corbata negra, de nuevo. Perdía a otros colaboradores, y también amigos de años.
¿Cuál es la ruta para llegar a la verdad de los hechos?
Cuando ocurre un incidente de aviación de inmediato se debe constituir un Comité de Coordinación para la Investigación del Incidente Aéreo, siguiendo lo estipulado en el protocolo del Anexo 13 de la Organización Internacional de Aeronáutica Civil', OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization.
El Convenio OACI y del cual México forma parte desde 1944 se conforma de 96 artículos, y cuenta además con 18 Anexos; uno de ellos es el 13: denominado “Investigación de Accidentes Aéreos”. En dicho Anexo figuran los requisitos internacionales para la investigación. Es de señalarse que la responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el accidente o incidente. Lo preside normalmente el titular del ministerio de transportes.
El objeto del Comité es conducir, coordinar, dirigir, solicitar y recabar toda la información necesaria o pertinente que conduzca a la determinación de las causas probables del incidente aéreo así como a hacer recomendaciones en materia de seguridad aeronáutica.
El equipo se debe constituir con personal altamente calificado en las distintas especialidades del transporte aéreo –nacionales y extranjeros- , con un “investigador al cargo”.
Llevar el protocolo al pie de la letra es la clave para llegar a buen puerto. Por eso hay un responsable de cada uno de los grupos, a saber:
I) Operaciones, coordinado por el piloto aviador Miguel Ángel Valero Chávez, funcionario de la Comisión Técnica Pericial del Colegio de Pilotos Aviadores de México. Es el encargado de analizará la trayectoria del vuelo, la revisión del Manual General de Operaciones de la Aeronave y los parámetros de rendimiento de la misma;
II) Aeronavegabilidad. Dirigido por el ingeniero Agustín Cano Galván, director general Adjunto de Aviación. Valorará los registros de los motores, el planeador y el historial de mantenimiento.;
III) Meteorología y Tránsito Aéreo. Coordinado por el controlador de tránsito aéreo Rodrigo Bruce Magallón de la Teja, director de Tránsito Aéreo del SENEAM. Analizará los reportes meteorológicos, las comunicaciones entre torre de control y la aeronave, las imágenes de radar y la actuación de la tripulación y los controladores aéreos;
IV) Factores Humanos. Dirigido por el piloto aviador José Manuel Farías Rodríguez, quien es director de Certificación de Licencias de la Dirección de Aeronáutica Civil. El grupo revisará la capacitación de los pilotos y controladores aéreos, entrevistará a testigos y analizará las jornadas laborales;
V) Medicina Forense. Encabezado por el Dr. José Valente Aguilar Zínser, director general de Protección de Medicina Preventiva en el Transporte de la SC; el grupo evaluará los resultados de los análisis médicos y forenses de la tripulación, entre otras actividades.
Acompañan a este grupo especialistas de la Secretaría de la Defensa Nacional, y de la Procuraduría General de la República. Asimismo colaboran en la investigación de campo los siguientes expertos internacionales: Lorenda Ward, Carol Horgan y Jim Silliman, por parte de la National Trasportation Safety Board; Scott Tyrell y Thomas Proven de la Federal Aviation Administration de EU. Y por parte de Francia está Xavier de Gatines, enviado por la dirección de Investigaciones de Accidentes de Francia, BEA, (por sus siglas en francés).
También están colaborado tal y como lo marca el protocolo especialistas enviados de Eurocopter, fabricante de la Aeronave y de Turbomeca, fabricante de los motores
“Los hallazgos de los expertos internacionales se integrarán como insumo para los cinco grupos antes mencionados., ha dicho el secretario Pérez Jácome.
Hay que subrayar que el percance o incidente pudo deberse a múltiples factores –como el caso de la falta de pericia en los pilotos, fallas mecánicas, meteorológicas, etcétera. Pero por más obvia que pudiera parecer su causa para poder ratificarlo, es necesario estudiar a profundidad una variedad de circunstancias relacionadas con la aeronave y su historia, sus motores, la tripulación, la preparación del vuelo, el nivel de instrucción de los pilotos y de los técnicos que dan el mantenimiento, el historial de fallas registradas en la bitácora de la aeronave y la reconstrucción de las circunstancias en las que se produjo el percance, entre muchas otras cuestiones, para quizás llegar a la conclusión que su causa pudo haber sido una trivialidad y, por tanto, un accidente.
Pero para llegar a esa conclusión los grupos que conforman el Comité de Coordinación deben hacer un estudio profundo y eso lleva tiempo. Los que saben dicen que mínimo son 11 meses y en algunos casos se lleva hasta tres años.
Ahora bien, el protocolo dice que la información que se va obteniendo de las investigaciones se discute entre todos y no debe ser difundida a la opinión pública hasta que la llevan a un consenso.
En el caso del informe especializado del incidente aéreo del Learjet 45 XC-VMC que cayó en avenida Monte Pelvoux y Ferrocarril de Cuernavaca en Lomas de Chapultepec donde murieron el secretario Camilo Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos y varias personas más, se dio a conocer el 3 de noviembre de 2009 y puede leerse completo en
También están colaborado tal y como lo marca el protocolo especialistas enviados de Eurocopter, fabricante de la Aeronave y de Turbomeca, fabricante de los motores
“Los hallazgos de los expertos internacionales se integrarán como insumo para los cinco grupos antes mencionados., ha dicho el secretario Pérez Jácome.
Hay que subrayar que el percance o incidente pudo deberse a múltiples factores –como el caso de la falta de pericia en los pilotos, fallas mecánicas, meteorológicas, etcétera. Pero por más obvia que pudiera parecer su causa para poder ratificarlo, es necesario estudiar a profundidad una variedad de circunstancias relacionadas con la aeronave y su historia, sus motores, la tripulación, la preparación del vuelo, el nivel de instrucción de los pilotos y de los técnicos que dan el mantenimiento, el historial de fallas registradas en la bitácora de la aeronave y la reconstrucción de las circunstancias en las que se produjo el percance, entre muchas otras cuestiones, para quizás llegar a la conclusión que su causa pudo haber sido una trivialidad y, por tanto, un accidente.
Pero para llegar a esa conclusión los grupos que conforman el Comité de Coordinación deben hacer un estudio profundo y eso lleva tiempo. Los que saben dicen que mínimo son 11 meses y en algunos casos se lleva hasta tres años.
Ahora bien, el protocolo dice que la información que se va obteniendo de las investigaciones se discute entre todos y no debe ser difundida a la opinión pública hasta que la llevan a un consenso.
En el caso del informe especializado del incidente aéreo del Learjet 45 XC-VMC que cayó en avenida Monte Pelvoux y Ferrocarril de Cuernavaca en Lomas de Chapultepec donde murieron el secretario Camilo Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos y varias personas más, se dio a conocer el 3 de noviembre de 2009 y puede leerse completo en
(http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Informe_Final_XC-VMC.pdf
La Comisión Investigadora concluyó que causa probable fue “Perdida de control a baja altura y posterior impacto de la aeronave con el terreno, por encuentro con turbulencia de estela producida por la aeronave que le precedía”. Se emitieron nueve recomendaciones.
Es de destacarse que tal como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio OACI de Aviación Civil Internacional “no es el objetivo de la investigación de accidentes de aeronaves culpara a nadie ni imponer una responsabilidad jurídica. El único propósito de la investigación es determinar la causa probable, sus factores contribuyentes y la realización del informe final para la prevención de accidentes e incidentes.
Así se ha llevado las investigaciones en varios países del mundo. Otro caso reciente es el avión DC-9 de la compañía Spanair siniestrado el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas donde murieron 154 personas y 18 resultaron heridas. El informe se dio a conocer casi dos años después -29 de julio de 2011- cuando la investigación de la Comisión de Investigación reveló científicamente que la causa del incidente fue un error humano: "la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue".
El documento contiene 33 recomendaciones sobre seguridad operacional y hasta hace poco podía leerse en la página web del Ministerio de Fomento español.
La Comisión Investigadora concluyó que causa probable fue “Perdida de control a baja altura y posterior impacto de la aeronave con el terreno, por encuentro con turbulencia de estela producida por la aeronave que le precedía”. Se emitieron nueve recomendaciones.
Es de destacarse que tal como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio OACI de Aviación Civil Internacional “no es el objetivo de la investigación de accidentes de aeronaves culpara a nadie ni imponer una responsabilidad jurídica. El único propósito de la investigación es determinar la causa probable, sus factores contribuyentes y la realización del informe final para la prevención de accidentes e incidentes.
Así se ha llevado las investigaciones en varios países del mundo. Otro caso reciente es el avión DC-9 de la compañía Spanair siniestrado el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas donde murieron 154 personas y 18 resultaron heridas. El informe se dio a conocer casi dos años después -29 de julio de 2011- cuando la investigación de la Comisión de Investigación reveló científicamente que la causa del incidente fue un error humano: "la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue".
El documento contiene 33 recomendaciones sobre seguridad operacional y hasta hace poco podía leerse en la página web del Ministerio de Fomento español.
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/C4A41FC7-89D7-42C5-B5F1-7DC96ACD287F/104811/InforA0322008.pdf
Es evidente que SCT ha dado muestra de mayor transparencia.
Inicio de la investigación por SCT y un comité de expertos
La misma noche del viernes 11 de noviembre se dieron las primeras declaraciones de una autoridad responsable en la investigación a las posibles causas del percance del helicóptero Súper Puma fabricado en 1983 por la firma francesa Aérospatiale, empresa que en 1992 se fusionó con la alemana Daimler Chrysler Aerospace, para dar lugar a Eurocopter, la principal diseñadora de helicópteros para uso civil y militar en el mundo
El Secretario de Comunicaciones y Transportes Dionisio Pérez-Jácome Friscione, fue nombrado ese mismo día por el presidente de la República para que coordinara los trabajos.
Estás fuera parte de sus primeras declaraciones:
“El día de hoy a las 8:55 horas cerca de Santa Catarina Atoyzingo, municipio de Chalco, en el Estado de México, cerca del Distrito Federal el helicóptero matrícula XC-UHM, identificado como TPH06 sufrió un percance fatal. (Nótese que no dijo accidente).”
En seguimiento a las instrucciones presidenciales damos a conocer los datos disponibles hasta este momento:
i) El helicóptero mencionado salió a las 7 horas con 23 minutos del Hangar Presidencial, (…) con destino al Campo Militar Marte (…) lugar en donde abordaron los pasajeros.
ii) A las 8:45 horas el piloto se comunica a la radiofrecuencia de la Torre México, reportando el despegue del Campo Militar Marte con destino a la Ciudad de Cuernavaca Morelos.
iii) A esa misma hora los operadores del Centro de Control de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, conocido como SENEAM, visualizan al helicóptero en las pantallas del radar volando con rumbo Sureste.
iv) A las 8:50 horas continúa visible con el mismo rumbo.
v) A las 8:55 horas se pierde la visualización registrando su última posición geográfica en las coordenadas 19 grados, 10 minutos, 37 segundos de latitud Norte y 98 grados, 56 minutos y 26 segundos de longitud Oeste.
Cabe mencionar que de acuerdo a la información disponible hasta este momento, en el lugar y hora del siniestro se presentaban capas de nubosidad a baja altura y reducción de visibilidad.
vi) Al comprobarse que la aeronave no había llegado a Cuernavaca a la hora estimada de inicio del evento, a las 9:30 horas y que no se encontraba en las pantallas de visualización, de inmediato se enviaron aeronaves para su búsqueda, las cuales avistaron el helicóptero siniestrado a las 11 horas con 12 minutos, a 4 kilómetros al Suroeste del Poblado de Santa Catarina Ayotzingo, Municipio de Chalco, en el Estado de México, a una elevación de aproximadamente 2,600 metros sobre el nivel medio del mar en el Cerro Ayaqueme;
vii) Al descender los tripulantes de las aeronaves enviadas, estos comprobaron que todas las personas que viajaban a bordo del Súper Puma habían fallecido.
Y al Final el secretario Pérez Jácome preciso que se están llevando a cabo los protocolos establecidos internacionalmente por la OACI, tal y como se hizo en el incidente del Learjet 45.
Comentó que habrá informes preliminares y al final un informe detallado tal y como lo marcan la OACI. Pero eso como sabemos puede esperar incluso varios meses.
Las cajas negras prietito en el arroz.
Todos esperábamos el informe de las cajas negras, pero en la primera conferencia el secretario Pérez Jácome dijo que debido a las características de la aeronave, este tipo de helicóptero no requiere tener instaladas grabadoras de voz y de datos, mejor conocidas como “cajas negras”.
Esa fue la nota ese día, y las críticas no se hicieron esperar.
No es la primera vez que sucede. Recordemos que tampoco tenía "caja negra" el helicóptero Bell 412-EP matrícula XC-PFI que se estrelló aquella mañana del 21 de septiembre de 2005 en el paraje montañoso Llano Largo, La Cima o Cumbres Las Penas, cerca de San Miguel Mimiapan, en el municipio mexiquense de Xonacatlán, donde lamentablemente murieron todos sus ocupantes, la figura era el Secretario de Seguridad Pública del gobierno de Vicente Fox Ramón Martín Huerta.
Por algún motivo el informe pericial del Bell 412 fue clasificado por el gobierno federal como información reservada por 12 años. Según los primeros peritajes la causa del siniestro fue que el piloto maniobró por un banco de niebla que le obligó a bajar su "techo de navegación" y desviarse, en esta maniobra perdió el contacto visual con el terreno y se impactó contra un cerro boscoso.
Hay una petición del IFAI para que se ventile públicamente. El periodismo de investigación tiene un pendiente con la caída del Bell 412. Seguramente llegará pronto.
Inicio de la investigación por SCT y un comité de expertos
La misma noche del viernes 11 de noviembre se dieron las primeras declaraciones de una autoridad responsable en la investigación a las posibles causas del percance del helicóptero Súper Puma fabricado en 1983 por la firma francesa Aérospatiale, empresa que en 1992 se fusionó con la alemana Daimler Chrysler Aerospace, para dar lugar a Eurocopter, la principal diseñadora de helicópteros para uso civil y militar en el mundo
El Secretario de Comunicaciones y Transportes Dionisio Pérez-Jácome Friscione, fue nombrado ese mismo día por el presidente de la República para que coordinara los trabajos.
Estás fuera parte de sus primeras declaraciones:
“El día de hoy a las 8:55 horas cerca de Santa Catarina Atoyzingo, municipio de Chalco, en el Estado de México, cerca del Distrito Federal el helicóptero matrícula XC-UHM, identificado como TPH06 sufrió un percance fatal. (Nótese que no dijo accidente).”
En seguimiento a las instrucciones presidenciales damos a conocer los datos disponibles hasta este momento:
i) El helicóptero mencionado salió a las 7 horas con 23 minutos del Hangar Presidencial, (…) con destino al Campo Militar Marte (…) lugar en donde abordaron los pasajeros.
ii) A las 8:45 horas el piloto se comunica a la radiofrecuencia de la Torre México, reportando el despegue del Campo Militar Marte con destino a la Ciudad de Cuernavaca Morelos.
iii) A esa misma hora los operadores del Centro de Control de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, conocido como SENEAM, visualizan al helicóptero en las pantallas del radar volando con rumbo Sureste.
iv) A las 8:50 horas continúa visible con el mismo rumbo.
v) A las 8:55 horas se pierde la visualización registrando su última posición geográfica en las coordenadas 19 grados, 10 minutos, 37 segundos de latitud Norte y 98 grados, 56 minutos y 26 segundos de longitud Oeste.
Cabe mencionar que de acuerdo a la información disponible hasta este momento, en el lugar y hora del siniestro se presentaban capas de nubosidad a baja altura y reducción de visibilidad.
vi) Al comprobarse que la aeronave no había llegado a Cuernavaca a la hora estimada de inicio del evento, a las 9:30 horas y que no se encontraba en las pantallas de visualización, de inmediato se enviaron aeronaves para su búsqueda, las cuales avistaron el helicóptero siniestrado a las 11 horas con 12 minutos, a 4 kilómetros al Suroeste del Poblado de Santa Catarina Ayotzingo, Municipio de Chalco, en el Estado de México, a una elevación de aproximadamente 2,600 metros sobre el nivel medio del mar en el Cerro Ayaqueme;
vii) Al descender los tripulantes de las aeronaves enviadas, estos comprobaron que todas las personas que viajaban a bordo del Súper Puma habían fallecido.
Y al Final el secretario Pérez Jácome preciso que se están llevando a cabo los protocolos establecidos internacionalmente por la OACI, tal y como se hizo en el incidente del Learjet 45.
Comentó que habrá informes preliminares y al final un informe detallado tal y como lo marcan la OACI. Pero eso como sabemos puede esperar incluso varios meses.
Las cajas negras prietito en el arroz.
Todos esperábamos el informe de las cajas negras, pero en la primera conferencia el secretario Pérez Jácome dijo que debido a las características de la aeronave, este tipo de helicóptero no requiere tener instaladas grabadoras de voz y de datos, mejor conocidas como “cajas negras”.
Esa fue la nota ese día, y las críticas no se hicieron esperar.
No es la primera vez que sucede. Recordemos que tampoco tenía "caja negra" el helicóptero Bell 412-EP matrícula XC-PFI que se estrelló aquella mañana del 21 de septiembre de 2005 en el paraje montañoso Llano Largo, La Cima o Cumbres Las Penas, cerca de San Miguel Mimiapan, en el municipio mexiquense de Xonacatlán, donde lamentablemente murieron todos sus ocupantes, la figura era el Secretario de Seguridad Pública del gobierno de Vicente Fox Ramón Martín Huerta.
Por algún motivo el informe pericial del Bell 412 fue clasificado por el gobierno federal como información reservada por 12 años. Según los primeros peritajes la causa del siniestro fue que el piloto maniobró por un banco de niebla que le obligó a bajar su "techo de navegación" y desviarse, en esta maniobra perdió el contacto visual con el terreno y se impactó contra un cerro boscoso.
Hay una petición del IFAI para que se ventile públicamente. El periodismo de investigación tiene un pendiente con la caída del Bell 412. Seguramente llegará pronto.
Al margen:
Las primeras declaraciones del secretario Dionisio Pérez Jácome como las de la vocera presidencial Alejandra Sota fueron prudentes no se habló (tampoco) de accidente, sino de incidente y percance.
El que si lo dijo fue el Presidente Calderón pero precisó que es una "probabilidad". Agregó que “no obstante, se agotarán exhaustivamente todos los indicios que rodean a esta fatal circunstancia (…) He encargado personalmente al Secretario de Comunicaciones y Transportes, que organice esta minuciosa investigación, para conocer, con precisión, las causas de este lamentable hecho. Las investigaciones, desde luego, serán exhaustivas y contemplarán todas las posibles hipótesis.”
Es claro el posicionamiento del Presidente de la República hacer una amplia investigación como lo marca el protocolo internacional, pero creo que debía haber evitado la palabra accidente, aunque haya dicho “probablemente”. Pero bueno fue Peccata minuta. En el mismo sentido se han expresado varias personas, los legisladores al pedir un minuto de silencio hablaron también de un lamentable accidente, nadie les criticó. En el comunicado No 205/2011 de condolencias del Poder Judicial se habla de “como consecuencia de un accidente”, nadie puede criticarlos.
Afortunadamente lo que sucedió la mañana del 11 de noviembre hubo mesura de los dirigentes políticos, y de la mayoría de los líderes de opinión. Es de aplaudir.
Hemos aprendido que en estos casos no se debe opinar sin tener profundo conocimiento del tema.
Los periodistas de todos los géneros, sobretodo los conductores y lectores de noticias deben tener la cabeza fría. Deben ser cuidadosos con lo que se escribe o se dice.
La información debe ser comprobada una y otra vez. Y aunque se tengan algunos indicios o datos duros que nos hagan suponer que se trató de un accidente, es recomendable que se evite el uso de ese concepto, se prefiere las palabras, percance, incidente, tragedia, etcétera.
Comentan los versados en el tema que normalmente la información periodística sobre "accidentes de aviación" es imperfecta, salvo –claro- el caso del periodismo especializado que se destaca por la mesura de la información y la prudencia en el tratamiento del tema.
El argentino Luis Alejandro Rizzi, abogado especialista en accidentes de aviación, dice que frecuentemente la prensa no especializada confunde la noticia del accidente con la verdad de su causa y todavía más, muchas veces se adelanta el resultado de la investigación antes que finalice y lo que es más grave antes que comience.
He leído completas todas las conferencias, y hay información suelta, todavía falta. Hasta el cierre de este texto la autoridad responsable –SCT- había dado 4 conferencias de prensa; el informe preliminar de la noche del viernes 11, y las conferencias con preguntas y respuestas de los días 13 de noviembre, 14 y 15 de noviembre. Seguramente habrá más.
Por cierto nuestros reporteros de la fuente son muy buenos. Basta leer las preguntas en las entrevistas de prensa que obligan a ponerse las pilas a quien proporciona información.
Por cierto siempre se han dicho son informes preliminares. Hay que esperar. Todo apunta que fue un lamentable accidente, pero hay que agotar todas las hipótesis, incluso las más fantasiosas. La agencia estadounidense de inteligencia Stratfor ha dicho que una de las posibles causas de la caída del helicóptero podría haber sido causado por la contaminación del combustible, otros más han dicho que el aparato pudo haber sido “bajado” o, incluso, saboteado. Hay que esperar, insisto. Hace años -20 de julio de 2008- cuatro militares venezolanos y un boliviano murieron al estrellarse un helicóptero Súper Puma de la Fuerza Aérea Venezolana que había sido usado horas antes por el presidente Evo Morales, en la zona central de Bolivia. Morales tuvo un exabrupto, ya que sin tener mayor conocimiento del caso insinuó la posibilidad de un atentado, dirigido a él. ¡Pero no fu así! Menos de dos meses después una comisión investigadora de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) determinó que la caída se debió a "factores operacionales y de medio ambiente", y no a fallas técnicas ni a un atentado.
La precipitación es mala consejera. Habrá que esperar.
Las primeras declaraciones del secretario Dionisio Pérez Jácome como las de la vocera presidencial Alejandra Sota fueron prudentes no se habló (tampoco) de accidente, sino de incidente y percance.
El que si lo dijo fue el Presidente Calderón pero precisó que es una "probabilidad". Agregó que “no obstante, se agotarán exhaustivamente todos los indicios que rodean a esta fatal circunstancia (…) He encargado personalmente al Secretario de Comunicaciones y Transportes, que organice esta minuciosa investigación, para conocer, con precisión, las causas de este lamentable hecho. Las investigaciones, desde luego, serán exhaustivas y contemplarán todas las posibles hipótesis.”
Es claro el posicionamiento del Presidente de la República hacer una amplia investigación como lo marca el protocolo internacional, pero creo que debía haber evitado la palabra accidente, aunque haya dicho “probablemente”. Pero bueno fue Peccata minuta. En el mismo sentido se han expresado varias personas, los legisladores al pedir un minuto de silencio hablaron también de un lamentable accidente, nadie les criticó. En el comunicado No 205/2011 de condolencias del Poder Judicial se habla de “como consecuencia de un accidente”, nadie puede criticarlos.
Afortunadamente lo que sucedió la mañana del 11 de noviembre hubo mesura de los dirigentes políticos, y de la mayoría de los líderes de opinión. Es de aplaudir.
Hemos aprendido que en estos casos no se debe opinar sin tener profundo conocimiento del tema.
Los periodistas de todos los géneros, sobretodo los conductores y lectores de noticias deben tener la cabeza fría. Deben ser cuidadosos con lo que se escribe o se dice.
La información debe ser comprobada una y otra vez. Y aunque se tengan algunos indicios o datos duros que nos hagan suponer que se trató de un accidente, es recomendable que se evite el uso de ese concepto, se prefiere las palabras, percance, incidente, tragedia, etcétera.
Comentan los versados en el tema que normalmente la información periodística sobre "accidentes de aviación" es imperfecta, salvo –claro- el caso del periodismo especializado que se destaca por la mesura de la información y la prudencia en el tratamiento del tema.
El argentino Luis Alejandro Rizzi, abogado especialista en accidentes de aviación, dice que frecuentemente la prensa no especializada confunde la noticia del accidente con la verdad de su causa y todavía más, muchas veces se adelanta el resultado de la investigación antes que finalice y lo que es más grave antes que comience.
He leído completas todas las conferencias, y hay información suelta, todavía falta. Hasta el cierre de este texto la autoridad responsable –SCT- había dado 4 conferencias de prensa; el informe preliminar de la noche del viernes 11, y las conferencias con preguntas y respuestas de los días 13 de noviembre, 14 y 15 de noviembre. Seguramente habrá más.
Por cierto nuestros reporteros de la fuente son muy buenos. Basta leer las preguntas en las entrevistas de prensa que obligan a ponerse las pilas a quien proporciona información.
Por cierto siempre se han dicho son informes preliminares. Hay que esperar. Todo apunta que fue un lamentable accidente, pero hay que agotar todas las hipótesis, incluso las más fantasiosas. La agencia estadounidense de inteligencia Stratfor ha dicho que una de las posibles causas de la caída del helicóptero podría haber sido causado por la contaminación del combustible, otros más han dicho que el aparato pudo haber sido “bajado” o, incluso, saboteado. Hay que esperar, insisto. Hace años -20 de julio de 2008- cuatro militares venezolanos y un boliviano murieron al estrellarse un helicóptero Súper Puma de la Fuerza Aérea Venezolana que había sido usado horas antes por el presidente Evo Morales, en la zona central de Bolivia. Morales tuvo un exabrupto, ya que sin tener mayor conocimiento del caso insinuó la posibilidad de un atentado, dirigido a él. ¡Pero no fu así! Menos de dos meses después una comisión investigadora de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) determinó que la caída se debió a "factores operacionales y de medio ambiente", y no a fallas técnicas ni a un atentado.
La precipitación es mala consejera. Habrá que esperar.
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