Tragedia en el Learjet 45: retrospectiva….
Por Fred Álvarez
La noche del martes 4 de noviembre de 2008, el panorama nacional se ensombreció con el desplome de un Learjet 45 en la Ciudad de México. La aeronave transportaba al Secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y a otros funcionarios, entre ellos el Subprocurador José Luis Santiago Vasconcelos.
Al descender de su avión presidencial, tras una gira por Jalisco y visiblemente afectado, el Presidente Felipe Calderón Hinojosa —amigo cercano de Mouriño— leyó un discurso que él mismo había escrito. Con corbata negra y una evidente emotividad, el mandatario señaló:
"El Gobierno Federal a mi cargo, en coordinación con las instancias competentes, realizará todas las investigaciones necesarias, a fin de averiguar a fondo las causas que originaron esta tragedia. Mientras tanto, nos atendremos a la información que vaya surgiendo de las pesquisas correspondientes."
Esta declaración fue crucial: a diferencia del siniestro de 2005 donde murió el Secretario Ramón Martín Huerta (cuyo boletín oficial apuntó rápidamente a un "lamentable accidente" por condiciones climatológicas), Calderón dejó abierta cualquier hipótesis, evitando nombrar la causa y refiriéndose prudentemente al evento como una "tragedia". Años después, el propio expresidente confesaría a Joaquín López-Dóriga: "Honestamente... pensé que pudo haberse tratado de un atentado".
El error de las prisas y la hipótesis del accidente
A pesar de la prudencia presidencial, el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes, Dr. Luis Téllez, generó controversia. Apenas tres horas después del percance, Téllez se apresuró a declarar a Joaquín López-Dóriga en Televisa que se trataba de "un accidente muy lamentable". Esta declaración se repitió en una conferencia de prensa al día siguiente:
"...Quisiera repetir esto último, señores y señoras: hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a la de un accidente."
Aunque el tiempo terminaría dándole la razón al Dr. Téllez, su precipitación, sin esperar la conclusión de las investigaciones preliminares ni ceñirse estrictamente al protocolo del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI), avivó el fantasma del sabotaje en una sociedad ya desconfiada de sus autoridades.
Seis días después, y durante la visita del Presidente colombiano Álvaro Uribe Vélez, Calderón finalmente planteó la hipótesis del accidente, señalando que no había elementos para asumir otra cosa, pero reiteró: "si fuera otra también, no tendríamos ninguna razón en ocultarla."
La propagación de las teorías Conspirativas
La desconfianza social, sumada a la información inicial escasa y, a veces, contradictoria, permitió la proliferación de especulaciones inverosímiles.
Ejemplos de Rumores: Se habló desde la eliminación del avión con un misil hasta la hipótesis más absurda de que Juan Camilo Mouriño no estaba a bordo y vivía en España.
Irresponsabilidad informativa: Incluso figuras como Ángel Iturbe, del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirmaron irresponsablemente la existencia de una llamada de emergencia. Un supuesto "especialista" llegó a aseverar a un medio impreso que había "70% de probabilidades de que se tratara de un sabotaje."
La desconfianza apoyada en precedentes: La posibilidad de un atentado no era descabellada para muchos, pues la historia reciente (como el derribo del avión de Avianca por Pablo Escobar en Colombia en 1989) y la notoria infiltración del crimen organizado en instituciones mexicanas (policías, mandos militares, fiscalías) creaban un terreno fértil para las teorías de complot.
El clima social: Encuestas publicadas en Milenio y Excélsior confirmaron el alto nivel de desconfianza. La opinión pública, como señaló María de las Heras, no "compraría" fácilmente la versión oficial del accidente.
Estos eventos subrayaron una carencia crítica: la ausencia de periodismo especializado en accidentes de aviación en México, lo que contrastó con la mesura y la prudencia observada en el manejo informativo de tragedias internacionales como el accidente del DC9-82 de Spanair en Madrid-Barajas en 2008.
Un accidente por error humano
Un año después de la tragedia, en noviembre de 2009, el Comité de Investigación sobre el accidente aéreo confirmó lo que se sospechaba: el desplome fue un lamentable accidente. La aeronave Learjet 45, matrícula XC-VMC, impactó a 7.5 millas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
La Causa Probable:
Pérdida de control a baja altura y posterior impacto del aeronave con el terreno por encuentro con turbulencia de estela, producida por la aeronave que le precedía.
Factores Contribuyentes Clave:
Capacitación inadecuada de la tripulación del Learjet 45.
Demora de la tripulación en reducir su velocidad.
Falta de control de tránsito aéreo para emitir una medida correctiva ante el acercamiento excesivo de aeronaves.
Probable fatiga acumulada en el controlador de tránsito aéreo.
Problemas administrativos y probable corrupción en el otorgamiento de capacidades de vuelo a los pilotos.
La investigación técnica, cuyo objetivo primario es la prevención (tal como lo establece el Anexo 13 de la OACI), emitió diversas recomendaciones de seguridad dirigidas a fortalecer la autoridad aeronáutica, el entrenamiento de pilotos y controladores, y la supervisión de los operadores aéreos.
Víctimas de la tragedia
En el accidente fallecieron 16 personas: 3 tripulantes, 6 pasajeros y 7 transeúntes en tierra, además de un número importante de lesionados.
Pasajeros y Tripulación (9):
Juan Camilo Mouriño Terrazo
José Luis Santiago Vasconcelos
Miguel Monterrubio Cubas
Arcadio Echeverría Lanz
Norma Angélica Díaz Aguiñiga
Julio César Ramírez Dávalos
Gisely Edenise Carrillo Pereira
Álvaro Sánchez Jiménez
Martín de Jesús Oliva
Transeúntes (7):
Patricia Oropeza
Alan Cristian Vázquez
Pedro Sánchez Arteaga
Josefina Núñez García
Víctor Altamirano López
Dos víctimas más no mencionadas en el listado original.
Resumen del Informe Final del Accidente Aéreo Learjet 45 (XC-VMC)
Detalles del Suceso
Aeronave: Bombardier Learjet 45 (matrícula XC-VMC), propiedad de la Secretaría de Gobernación.
Fecha y Hora: 4 de noviembre de 2008, 18:46 horas (tiempo local).
Ubicación: Calles Monte Pelvoux y Ferrocarril de Cuernavaca, Ciudad de México.
Víctimas: 16 personas (3 tripulantes, 6 pasajeros y 7 transeúntes en tierra).
Contexto: La aeronave realizaba un vuelo de San Luis Potosí (SLP) al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) en condiciones meteorológicas tranquilas y sin nubes.
Causa probable y factores contribuyentes
El Capitán Gilberto López Meyer, coordinador del Comité, anunció que los estudios aerodinámicos (realizados por Boeing, NTSB y otras empresas) y el análisis de datos confirmaron que el accidente fue resultado de una secuencia de errores humanos y operacionales:
1. Causa Probable
Pérdida de control a baja altura y posterior impacto de la aeronave con el terreno por encuentro con turbulencia de estela, producida por el Boeing 767 que le precedía.
2. Factores Contribuyentes
Reconstrucción y evidencia clave
La investigación fue compleja e incluyó:
Recopilación y análisis de grabaciones: Comunicaciones de control de tránsito aéreo, grabadora de datos (Boeing 767) y grabadora de voz (Learjet 45).
Estudios de componentes: Componentes críticos (como los actuadores de los estabilizadores y las computadoras de spoilers) se analizaron en laboratorios de Washington, Indiana y Londres, descartando fallas.
Análisis Radar: La última señal radar mostró que el Learjet 45 fue identificado por el piloto (una cruz en la pantalla) en el minuto 46:16, justo cuando impactó con la turbulencia y el piloto intentó desconectar el piloto automático, oprimiendo accidentalmente el botón de identificación.
Conclusión Final: El Comité de Investigación determinó las causas probables y emitió recomendaciones de seguridadpara prevenir accidentes similares, enfocadas en mejorar la capacitación, la supervisión de operadores aéreos, y la clasificación y separación de aeronaves por riesgo de turbulencia de estela.
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