Se doblará finalmente la voluntad de Beto l Anaya?, preguntaba yo apenas ayer. Horas antes, le habían mandado al mismísimo Adán Augusto López para "convencerlo", para doblarlo, pero la respuesta llegó con el peso seco de una mano alzada en el Senado: no, no se doblaron. El PT, ese aliado histórico que ha caminado a la sombra de Morena durante años, decidió que hoy no era el día para la inmolación.
Leticia Robles de la Rosa, cronista puntual del Senado, relata una escena inusual: no se abrió el tablero electrónico. La votación fue a mano alzada. Un "no" rotundo a la reforma del artículo 35 que desató el júbilo de la oposición con gritos de "sí se pudo". Por primera vez, todas las bancadas votaron en el mismo sentido, dejando al desnudo una derrota que intentaron disfrazar de armonía mediática.
Fue un acto de equilibrismo político: en la superficie, todos sonrisas y lealtad inquebrantable; pero en el fondo, habita un miedo instintivo, casi animal. El PT sabía que aparecer junto a Sheinbaum en la boleta de 2027 no era un honor de Estado, sino una sentencia de muerte por absorción.
Monreal, que de esto sabe más por viejo que por diablo, ya anticipaba la jugada: una reforma "coja", un motor sin pistones. Le arrancaron el corazón a la propuesta presidencial para salvar sus propias siglas del naufragio.
Poe eso en la mañanera de hoy, el aire se sentía distinto. La Presidenta de la República, con esa calma metódica que suele preceder a las tormentas, lanzó un dardo directo al centro de la mesa: "tuvieron temor", sentenció. Y tiene razón. Pero es un temor pragmático. Para Anaya y su cúpula, postergar la consulta no es un capricho; es un tanque de oxígeno vital. Entienden que el "arrastre" presidencial es un arma de doble filo: puede llenar las urnas, sí, pero también puede borrar del mapa a los aliados.
Sheinbaum insiste en que no había argumentos válidos y, aunque dice que "no es gravísimo", su reiteración deja claro que la herida es profunda. Le dolió. Hay que decirlo como es: perdió. Es la segunda vez que el bloque oficialista le dice un "aquí no" rotundo a un deseo expreso de la Presidenta.... Nacho Mier salió al paso con un eufemismo de manual, hablando de "gobernabilidad" para negar la derrota. Mmm…
Ahí quedaron los 87 votos del oficialismo —incluido el de Luis Armando Melgar— y los 41 de la oposición. Los 128 senadores fueron testigos del entierro de la consulta para 2027. ¿Es el PT poco democrático? La Presidenta prefirió la elegancia del silencio: "Todos los partidos abonan", soltó. Pero el mensaje es una advertencia: la lealtad tiene un límite, y ese límite es el instinto de existir.
Por cierto, nos queda una duda jurídica inquietante: ¿Sobre qué sustento un acuerdo de pasillo se impone al proceso legislativo? El dictamen ya estaba aprobado; sacarlo así, vía reserva para evitar el costo político, es una aberración.
Veremos como lo resuelven..
El 2027 ya no será el referéndum de Sheinbaum. El PT hoy respira, pero habrá que ver si ese oxígeno le alcanza para llegar al 2030 sin el calor de la boleta presidencial.
Así las cosas. Porque en la política, como en la vida, a veces el aliado más cercano es el que mejor sabe dónde y cuándo poner el freno de mano.
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Las columnas políticas hoy, jueves 26 de marzo de 2026
HAY UNA AUSENCIA, u omisión, en torno al derrame de hidrocarburos en la costa del Golfo de México: mientras la mancha negra se extendía más de 50 kilómetros, ¿dónde estaba la Secretaría de Marina?
RESULTA difícil de entender y de creer que la Marina no se dio cuenta del derrame que inició en febrero. ¿No se supone que andan patrullando las aguas nacionales? Si en las últimas semanas ahora sí están encontrando lanchas con drogas, ni modo que no vieran las manchas de chapopote flotando en el mar, los daños en la costa, los animales afectados, la pesca paralizada...
CINCO barcos de la Marina realizaron labores de contingencia en febrero pero no fueron suficientes para impedir la expansión de la mancha contaminante, además de que guardaron silencio de esa actividad que hicieron justo en la zona de la plataforma de Abkatún donde pareciera estar el origen del derrame.
DESDE el 13 de febrero ya eran visibles las manchas en la zona de Campeche y rápidamente se expandieron hacia Tabasco y Veracruz. ¿Por qué el silencio sobre lo que ya sabían? ¿Por qué dicen que la culpa fue de un buque supuestamente no identificado ni encontrado? ¿O el derrame fue en la plataforma de Pemex?
LOS SENADORES aprobaron anoche una reforma "electoral" que suavizó el Plan B de la presidenta Sheinbaum y borró la propuesta de colocarla en la boleta en la elección federal de 2027.
LOS del PT no dieron su brazo a torcer y accedieron a aprobar una reforma en lo general, pero sin el tema de la revocación, pero dicen que un asunto metió preocupación al oficialismo: los acercamientos que tuvieron las huestes de Alberto Anaya y Dante Delgado. Dicen que en estos encuentros los de MC ofrecieron perlas a los del PT y les pusieron sobre la mesa una posible alianza de ambos partidos en Nuevo León y en Zacatecas para vencer a Morena. Eso hizo mucho ruido y preocupó a los guindas.
ANAYA y su PT podrían obtener una cuota de votos nada despreciable en Nuevo León, que en una elección cerrada podrían marcar la diferencia a favor de MC. Y en Zacatecas los naranjas bien podrían sumarle apoyos al partido de Anaya. ¿Será?
LUEGO de la masacre de dos maestras en Michoacán a manos de un alumno, la presidenta Claudia Sheinbaum puso sobre la mesa un asunto peliagudo: abrir el debate sobre si los menores de edad pueden ser juzgados como adultos.
EL ASUNTO es complicado porque por un lado va en contra de tratados internacionales, pero por el otro evitaría que quedaran impunes ciertos crímenes, como el de las dos maestras. Actualmente el joven michoacano sólo estaría tres años en el Consejo Tutelar y sería liberado al cumplir los 18 años.
ADEMÁS hay quienes dicen que si los menores de 18 van a ser sujetos de bote, también deberían tener derecho al voto. ¿O eso es parte del plan?
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Estrictamente Personal
Cuentas pendientes en aduanas/Raymundo Riva Palacio
El Financiero, marzo 26, 2026 |
Un secretario de Estado, cuatro directores de la Agencia Nacional Aduanera, un general, un vicealmirante y un contralmirante, 10 funcionarios y siete empresas realizaron, durante el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, el mayor saqueo jamás realizado a la nación: el contrabando de combustible. Y todos, salvo uno, están libres –o bajo proceso–, y ninguno de los más altos mandos involucrados tiene carpetas de investigación abiertas. El encubrimiento es insultante; la impunidad, total.
Durante al menos cinco años, revela una investigación de Alejandro Melgoza y Williams Castañeda, de la Unidad de Periodismo de Investigación de N+ Focus, empresarios, funcionarios públicos y miembros de las Fuerzas Armadas traficaron millones de litros de combustible desde Estados Unidos hacia México a través de una red criminal operada por ocho empresas, tres mandos medios –entre militares, marinos y civiles– y los titulares de seis aduanas, con lo que lograron introducir al menos 31 buques entre 2024 y 2025.
Las figuras más importantes que cubrieron esa compleja red de corrupción en las aduanas, y que permanecen judicialmente blindadas, son: el exsecretario de la Marina, almirante Rafael Ojeda, que vive en un condominio de 15 millones de pesos en Cancún; Rafael Marín Mollinedo, dos veces director de la Agencia Nacional de Aduanas en los dos gobiernos obradoristas; los otros tres extitulares: Horacio Duarte, secretario general de Gobierno en Estado de México; Ricardo Peralta, representante del gobierno de Tlaxcala en la Ciudad de México, y el general retirado André Foullon.
La investigación de Melgoza y Castañeda se basa en documentos judiciales y material de inteligencia que muestran que la complicidad de los funcionarios públicos “resultó un elemento esencial para el éxito de este esquema delictivo”. Se puede argumentar, por una parte, que el descubrimiento del multimillonario negocio del contrabando fiscal en marzo de 2025, cuando la Marina detectó en marzo del año pasado el buque Challenge Procyon en el puerto de Altamira, el puerto tamaulipeco por excelencia del tratado comercial norteamericano, con alrededor de 20 millones de litros de diésel importado ilegalmente como aditivo.
La Agencia Nacional de Aduanas, que tiene su sede en la Ciudad de México, controla el acceso a puertos y, de acuerdo con los documentos e informes de inteligencia a los que tuvieron acceso, permitió el ingreso del combustible traficado desde Estados Unidos. Solo en Altamira, a 40 kilómetros al norte de Tampico, durante la gestión del general Foullon ingresaron al menos 20 buques con combustible ilegal que venían declarados como aceites; en un año, la corrupción superó los 24 millones de pesos. El entonces director de investigación aduanera en Altamira, el general Ernesto Vadillo, actualmente dirige aduanas fronterizas.
La investigación de N+ Focus señala que continuaron entrando buques en la administración de Marín Mollinedo, que estuvo primero entre diciembre de 2022 y junio de 2023, y regresó en febrero de 2025 acompañado de Tonatiuh Márquez, encargado de los semáforos aduanales y de ordenar y practicar revisiones e inspecciones a mercancías de importación y exportación. Tan solo durante el primer mes de la gestión de Márquez, ingresaron 10 buques vinculados a esta red criminal. El negocio ilegal se interrumpió en diciembre pasado, cuando coincidió con la cancelación de su visa a Estados Unidos y con revelaciones en la prensa sobre las inconsistencias de su patrimonio. Marín Mollinedo solamente lo separó de su cargo.
Los sobornos alcanzaban a decenas de funcionarios aduanales de Ensenada, Baja California; Manzanillo, Colima; Lázaro Cárdenas, Michoacán; Pantaco y AICM, en la CDMX; Guaymas, Sonora; Tampico, Tamaulipas, y Veracruz, que iban desde la titularidad hasta las jefaturas de departamento. Los nombres de los administradores en varias de las aduanas mencionadas por Melgoza y Castañeda fueron mencionados en este espacio hace tres semanas, como parte de la corrupción durante la gestión de Duarte.
Los dos sobrinos políticos del almirante Ojeda figuran en esta red, el almirante Fernando Farías Laguna y el contralmirante Manuel Farías Laguna, que fueron procesados por el decomiso en Altamira del año pasado. El primero se encuentra prófugo y el segundo está en la cárcel. También está el general Ernesto Alejandro Vadillo Trueba, que fue relevado de su cargo en enero, al ser sustituido por Yasser Omar Tiburcio Alemán, que es también encargado del despacho de la Aduana de Ciudad Juárez, donde el subdirector es Rafael Buenrostro Marín, muy cercano a la gobernadora de Baja California, Marina del Pilar Ávila, y denunciado en los medios de haber tenido relación con Sergio Carmona, el llamado rey del huachicol.
La investigación periodística establece la relación de siete empresas –algunas de ellas mencionadas en medios previamente como parte del entramado del contrabando de combustible–, en donde destacan Hevi Transport LLC, que en sociedad con Rockbridge Petroleum LLC y Grey Oak Supply and Trade LLC, con sede en California y Texas, respectivamente, representaban el primer eslabón en la red de complicidades al servir como proveedoras del combustible traficado hacia México.
La importación corría a cargo de Intanza S.A. de C.V., propiedad de Ricardo Ayón y Ramiro Rocha, mientras la transportación se realizaba en pipas de Mefra Fletes y Autolíneas Roca, de José René Tijerina y Roberto Blanco, el llamado Señor de los buques, cuyos nombres emergieron a la opinión pública como secuela de la investigación del buque Challenge Procyon, asegurado en Altamira. Otra empresa, Enerpol S.A. de C.V., del Grupo Portimex, cuya sede está en la Ciudad de México y dedicada a los fletes marítimos, se encargaba de la logística. La autorización para el ingreso de los buques la daba Luis Omar Chong, de la agencia naviera Altamarítima S.A. de C.V.
Hace un año y una semana se aseguró al Challenge Procyon, que parecía iba a ser el principio de la batalla contra el contrabando fiscal. No fue así. Las investigaciones se suspendieron desde septiembre y fue uno de los puntos de conflicto que propició la salida de Alejandro Gertz Manero de la Fiscalía General. Se tenía previsto detener a una treintena de marinos, pero tampoco se concretó.
Varios de los nombres que se dieron a conocer en su momento, como los de los sobrinos políticos del almirante Ojeda, se debieron a la presión de Estados Unidos, que les tenía el ojo puesto. También estaban en la investigación un hijo del expresidente y el empresario Raúl Rocha Cantú. Todo se apagó.
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Coordenadas
No solo es Ormuz, Suez pega más a la economía/Enrique Quintana
El Financiero,
Durante días, el foco del análisis económico del conflicto con Irán ha estado puesto en el estrecho de Ormuz. Es natural: se trata de uno de los pasos más sensibles para el comercio mundial de petróleo y gas.
Se ha dicho insistentemente que al menos el 20 por ciento del petróleo crudo que se comercia en el mundo y un porcentaje similar del gas GNL pasaban por esa zona.
Cualquier amenaza sobre esa ruta enciende los mercados energéticos y dispara especulaciones sobre precios, inflación y crecimiento.
Pero, si se quiere entender el verdadero alcance de esta crisis, hay que mirar más allá.
El golpe potencialmente más amplio no está solo en el flujo de hidrocarburos, sino en la alteración del tráfico marítimo del Mar Rojo y del Canal de Suez.
Por ese corredor circula una parte decisiva del comercio global: bienes manufacturados, autopartes, maquinaria, químicos, textiles, alimentos y toda clase de insumos que alimentan cadenas de suministro complejas. No se afecta únicamente lo que mueve autos o fábricas, sino también lo que llena anaqueles y mantiene viva la producción global.
Desde finales de 2023, numerosas navieras evitaban el Mar Rojo por los ataques de los hutíes, desviando embarcaciones por el Cabo de Buena Esperanza. Ese desvío añade entre 10 y 14 días a los trayectos entre Asia y Europa, y obliga a consumir hasta 40% más combustible por viaje. El costo adicional para el embarcador se traduce en entre 500 y mil 500 dólares por contenedor de veinte pies —solo por efecto del desvío—, sin contar las primas de seguro de guerra, que durante la crisis del Mar Rojo llegaron a representar hasta el doble de su nivel habitual, volviendo la ruta económicamente inviable para gran parte de la flota.
El conflicto con Irán no hizo sino agravar ese escenario, y lo hizo cerrando la salida. Algunas navieras habían comenzado a reintroducir servicios por el Canal de Suez en los últimos meses; el estallido de la guerra con Irán les obligó a dar marcha atrás de inmediato.
Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd revirtieron sus decisiones de retorno y reencaminaron sus servicios por el Cabo. Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, consultora especializada en transporte marítimo, fue directo en su pronóstico: no es realista que ninguna naviera contemple regresar al Mar Rojo antes de seis meses, y eso solo si el conflicto cesa de inmediato.
El resultado sobre los fletes en las rutas Asia-Europa y Asia-Norteamérica es una presión sostenida: los precios se ubican entre 15% y 25% por encima de los niveles previos a la crisis, y no hay señales de normalización en el horizonte.
Cuando los mercados miran a Ormuz, se preguntan cuántos barriles pueden dejar de circular. Cuando las navieras miran a Suez y al Mar Rojo, la pregunta es otra: cuánto se encarece y cuánto se retrasa el movimiento de la economía real.
Ese matiz importa. El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio mundial. Cuando una ruta clave se vuelve peligrosa, el impacto no solo aparece en los fletes. También en retrasos de entrega, en mayor necesidad de inventarios, en ruptura de calendarios de producción y en presión sobre costos logísticos que se trasladan a toda la cadena.
Los analistas estiman que las disrupciones actuales tienen inmovilizado hasta 10% de la flota global de contenedores, sosteniendo la presión al alza en tarifas.
En términos simples: no se trata únicamente de que suba el precio del petróleo. Se trata de que transportar casi cualquier cosa cuesta más, tarda más y se vuelve más incierto.
Ese es el efecto menos vistoso, pero quizá más profundo, de esta guerra.
Eso ocurre en un contexto especialmente delicado. El comercio global ya enfrentaba menor dinamismo por el proteccionismo creciente, la fragmentación geopolítica y la debilidad de algunas economías avanzadas. A ese cuadro se suma ahora una nueva perturbación logística de escala histórica.
Es como si, además de las barreras arancelarias y las tensiones políticas, se hubiera instalado un impuesto extra sobre el simple acto de mover mercancías de un continente a otro.
Y ese impuesto no lo cobra ningún gobierno. Lo cobra la geopolítica.
México no queda fuera de esa ecuación. La cercanía con Estados Unidos y la integración de América del Norte dan cierta protección, pero nuestra economía sigue dependiendo de cadenas globales en numerosos sectores.
Muchos insumos industriales provienen de Asia; múltiples bienes de capital y componentes atraviesan redes logísticas que se encarecen cuando Suez deja de ser una opción segura.
Para una economía manufacturera, eso significa costos más altos, posibles retrasos y mayor incertidumbre. Si el conflicto se prolonga, podría también verse en una desaceleración más notoria de la actividad.
Por eso conviene no quedarse atrapados en la narrativa de Ormuz. Sí, el estrecho concentra la atención porque allí se juega el riesgo energético más visible.
Pero el daño más extendido para la economía mundial puede provenir del otro cuello de botella: el corredor marítimo que une al Mar Rojo con Suez y que sostiene buena parte del comercio planetario.
Ormuz puede mover los precios del petróleo. Pero Suez puede mover mucho más que eso: puede alterar los costos, los tiempos y la viabilidad de la circulación global de mercancías.
La crisis en Suez puede pegar a la economía entera.
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Coordenadas
No solo es Ormuz, Suez pega más a la economía/Enrique Quintana
EL FINAN CIERO, marzo 26, 2026 |
Durante días, el foco del análisis económico del conflicto con Irán ha estado puesto en el estrecho de Ormuz. Es natural: se trata de uno de los pasos más sensibles para el comercio mundial de petróleo y gas.
Se ha dicho insistentemente que al menos el 20 por ciento del petróleo crudo que se comercia en el mundo y un porcentaje similar del gas GNL pasaban por esa zona.
Cualquier amenaza sobre esa ruta enciende los mercados energéticos y dispara especulaciones sobre precios, inflación y crecimiento.
Pero, si se quiere entender el verdadero alcance de esta crisis, hay que mirar más allá.
El golpe potencialmente más amplio no está solo en el flujo de hidrocarburos, sino en la alteración del tráfico marítimo del Mar Rojo y del Canal de Suez.
Por ese corredor circula una parte decisiva del comercio global: bienes manufacturados, autopartes, maquinaria, químicos, textiles, alimentos y toda clase de insumos que alimentan cadenas de suministro complejas. No se afecta únicamente lo que mueve autos o fábricas, sino también lo que llena anaqueles y mantiene viva la producción global.
Desde finales de 2023, numerosas navieras evitaban el Mar Rojo por los ataques de los hutíes, desviando embarcaciones por el Cabo de Buena Esperanza. Ese desvío añade entre 10 y 14 días a los trayectos entre Asia y Europa, y obliga a consumir hasta 40% más combustible por viaje. El costo adicional para el embarcador se traduce en entre 500 y mil 500 dólares por contenedor de veinte pies —solo por efecto del desvío—, sin contar las primas de seguro de guerra, que durante la crisis del Mar Rojo llegaron a representar hasta el doble de su nivel habitual, volviendo la ruta económicamente inviable para gran parte de la flota.
El conflicto con Irán no hizo sino agravar ese escenario, y lo hizo cerrando la salida. Algunas navieras habían comenzado a reintroducir servicios por el Canal de Suez en los últimos meses; el estallido de la guerra con Irán les obligó a dar marcha atrás de inmediato.
Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd revirtieron sus decisiones de retorno y reencaminaron sus servicios por el Cabo. Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, consultora especializada en transporte marítimo, fue directo en su pronóstico: no es realista que ninguna naviera contemple regresar al Mar Rojo antes de seis meses, y eso solo si el conflicto cesa de inmediato.
El resultado sobre los fletes en las rutas Asia-Europa y Asia-Norteamérica es una presión sostenida: los precios se ubican entre 15% y 25% por encima de los niveles previos a la crisis, y no hay señales de normalización en el horizonte.
Cuando los mercados miran a Ormuz, se preguntan cuántos barriles pueden dejar de circular. Cuando las navieras miran a Suez y al Mar Rojo, la pregunta es otra: cuánto se encarece y cuánto se retrasa el movimiento de la economía real.
Ese matiz importa. El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio mundial. Cuando una ruta clave se vuelve peligrosa, el impacto no solo aparece en los fletes. También en retrasos de entrega, en mayor necesidad de inventarios, en ruptura de calendarios de producción y en presión sobre costos logísticos que se trasladan a toda la cadena.
Los analistas estiman que las disrupciones actuales tienen inmovilizado hasta 10% de la flota global de contenedores, sosteniendo la presión al alza en tarifas.
En términos simples: no se trata únicamente de que suba el precio del petróleo. Se trata de que transportar casi cualquier cosa cuesta más, tarda más y se vuelve más incierto.
Ese es el efecto menos vistoso, pero quizá más profundo, de esta guerra.
Eso ocurre en un contexto especialmente delicado. El comercio global ya enfrentaba menor dinamismo por el proteccionismo creciente, la fragmentación geopolítica y la debilidad de algunas economías avanzadas. A ese cuadro se suma ahora una nueva perturbación logística de escala histórica.
Es como si, además de las barreras arancelarias y las tensiones políticas, se hubiera instalado un impuesto extra sobre el simple acto de mover mercancías de un continente a otro.
Y ese impuesto no lo cobra ningún gobierno. Lo cobra la geopolítica.
México no queda fuera de esa ecuación. La cercanía con Estados Unidos y la integración de América del Norte dan cierta protección, pero nuestra economía sigue dependiendo de cadenas globales en numerosos sectores.
Muchos insumos industriales provienen de Asia; múltiples bienes de capital y componentes atraviesan redes logísticas que se encarecen cuando Suez deja de ser una opción segura.
Para una economía manufacturera, eso significa costos más altos, posibles retrasos y mayor incertidumbre. Si el conflicto se prolonga, podría también verse en una desaceleración más notoria de la actividad.
Por eso conviene no quedarse atrapados en la narrativa de Ormuz. Sí, el estrecho concentra la atención porque allí se juega el riesgo energético más visible.
Pero el daño más extendido para la economía mundial puede provenir del otro cuello de botella: el corredor marítimo que une al Mar Rojo con Suez y que sostiene buena parte del comercio planetario.
Ormuz puede mover los precios del petróleo. Pero Suez puede mover mucho más que eso: puede alterar los costos, los tiempos y la viabilidad de la circulación global de mercancías.
La crisis en Suez puede pegar a la economía entera.
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Ceci y el humanismo
JAQUE MATE / Sergio Sarmiento
REFORMA, 26 marzo 2026;
"Me robaron el miedo con tu ausencia…". Ceci Flores
Cada vez que alguien me dice que el gobierno mexicano es humanista pienso en Ceci Flores. El expresidente López Obrador se negó a recibirla, o a otras madres buscadoras, porque dijo que sus acciones eran "politiquería".
El humanismo mexicano sí le alcanzó a AMLO para saludar de mano a María Consuelo Loera Pérez, madre del Chapo Guzmán, en 2020, o para recibir en Palacio Nacional en 2023 a Estela de Carlotto, la fundadora de las Abuelas de la Plaza de Mayo de Argentina. Pero a Ceci la descalificó como parte del "grupo conservador" y la acusó de "administrar la desgracia" y de "traficar con el dolor humano".
¿Cuál fue su pecado? Buscar a sus hijos desaparecidos: Alejandro fue levantado en Los Mochis, Sinaloa, en 2015, Marco Antonio en Sonora en 2019. Formó la organización Madres Buscadoras de Sonora que sirvió de ejemplo a otras en el país. Realizó sus búsquedas en buena medida sin apoyo de las autoridades. "No hay amargura en mi corazón al decir lo mucho que este gobierno me ha abandonado -dijo el 28 de mayo de 2022-. Pero la sociedad no me ha dejado sola: me acompaña y me sostiene". La sociedad mexicana sí es humanista.
Este 24 de marzo Ceci divulgó un video en el que anunció que, al parecer, había encontrado los restos de su hijo Marco Antonio en una zona muy árida de Sonora. Mostró un hueso y dijo que lo había identificado por vestigios de ropa. "Merecía encontrar el cuerpo completo, lamentablemente solo he encontrado huesos dispersos". Los restos no han sido sometidos a pruebas de ADN por lo que el hallazgo podría ser falso, pero este 24 de marzo Ceci dijo en el video: "Vámonos a casa, hijo, de donde nunca tuviste que partir. He cumplido mi promesa de encontrarte".
"En mayo de 2022, México alcanzó la trágica cifra de más de 100 mil personas oficialmente reconocidas como desaparecidas", ha señalado el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para Derechos Humanos. En 2025 la cifra superó los 128 mil, según el Instituto Mexicano de Derechos Humanos y Democracia. Hay razones para pensar que la disminución de homicidios que presume el gobierno se explica en parte por el alza en los desaparecidos.
El expresidente López Obrador prometió en campaña poner fin a la indiferencia gubernamental ante los desaparecidos. Nombró titular de la Comisión Nacional de Búsqueda a Karla Quintana, una aguerrida activista de derechos humanos, pero esta renunció en agosto de 2023 y posteriormente reveló que lo hizo por una revisión del Registro Nacional de Personas Desaparecidas que, a su juicio, tenía la intención de "reducir los reportes de desaparición, especialmente en este sexenio". Se corre "el riesgo de que se den de baja personas que sigan desaparecidas solamente con un indicio de localización". AMLO la tildó de "conservadora y de derecha", a pesar de su larga trayectoria en la izquierda. En 2024 la secretaria de Gobernación, Luisa María Alcalde, eliminó a más de 20 mil desaparecidos del registro y dejó el total en 99,729.
Un gobierno humanista habría recibido a Ceci y tomado medidas para apoyarla a ella y a otros buscadores. Habría fortalecido también la Comisión Nacional de Búsqueda. No lo hicieron ni López Obrador ni Sheinbaum, por ese perverso argumento de que las madres buscadoras son conservadoras y hacen politiquería.
Hoy Ceci parece haber encontrado los restos de uno de sus hijos. Veremos qué dicen las pruebas de ADN, pero cuando menos puede mostrar satisfacción por haber cumplido, al contrario del gobierno, su compromiso: "Yo siempre supe que te encontraría, pasara el tiempo que pasara, porque no tenía otro motivo en la vida -expresó-. Me robaron el miedo con tu ausencia...".
· TUTELAR
Osmar, un estudiante de 15 años, mató a sangre fría a dos maestras en Lázaro Cárdenas, Michoacán, con un fusil de asalto AR-15. Por su edad, lo peor que le podrá ocurrir es permanecer tres años en un tutelar de menores. Después, cuando cumpla 18, quedará libre.
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En la casa de Sabines/Guadalupe Loaeza
REFORMA, 26 marzo 2026;
Yo no sabía que estaba enamorada de Jaime Sabines. Lo supe cuando fui a entrevistarlo a su casa en 1997 a lo largo de poco más de 40 minutos. Entonces mi programa "A través del espejo", dirigido y producido por Alex Weisz, se transmitía todos los domingos a las 9:00 de la noche. He aquí algunas cosas que me dijo el poeta cuyo centenario celebramos el día de ayer, 25 de marzo.
-¿Qué es la poesía?
-No sé si me atrevería a contestarla. Todos los poetas durante siglos han tratado de definir la poesía, pero la poesía es indefinible por su naturaleza. Tal vez podamos hacer una aproximación a una definición. Para mí, lo que es la poesía es el retrato, es un testimonio de la vida (...) Si hablo del amor o del dolor o de la muerte o de la angustia o de la soledad, pretendo hablar de la soledad, del amor y de la muerte de todos los demás. La poesía debe ser eso, un testimonio.
"Yo no me atrevo a corregir un poema porque la gente de hoy es diferente a la que fui ayer, diferente a la que seré mañana, y no tengo ningún derecho a corregir ningún poema, entonces los dejo tal como salieron. Claro, con la corrección simultánea que hago al acto de escribir, pero la poesía entonces es el retrato de un instante, el detener el tiempo, el detener la vida en un momento dado. De un sentimiento. De una emoción, absolutamente. En eso pienso que la poesía debe ser el retrato de una emoción, más que de una idea. Si tú ideologizas a la poesía, pues haces un tratado de filosofía, o de sociología, o lo que sea, menos poesía. La poesía es el intentar, el tratar de contagiar una emoción humana...
"Yo no soy retratista de costumbres, nunca lo he sido. Si mi poesía es popular, pues es popular a pesar de mí, porque yo no he tratado nunca de ser popular, ni de ser de una élite, yo simplemente he escrito poesía; que la mayor intención, la primera intención que tengo al escribirla es la de ser entendido, porque creo que la poesía es un mensaje de un hombre a otro hombre. No me gusta, jamás me ha gustado, la poesía hermética como se estila actualmente, la poesía que necesitas 20 llaves para abrir un cajón de poesía. Mi intención siempre ha sido la de comunicarme con los demás seres, siempre lo he dicho, que somos una especie de islas, cada quien dentro de su propia soledad, y que la poesía es un puente que tendemos de una isla a otra isla, de una persona a otra persona, de un ser humano a otro; entonces, mientras más gente llegue a mi poesía, más gusto me da. Y sobre todo que llega a muchos jóvenes.
-¿Qué son las cosas que te inspiran?
-Estamos viviendo en una época de desastre y no estimula para nada el acto creativo, al contrario, desestimula. Yo no sé, en este momento no puedo hablar de la época, porque la época ha sido para mí siete años de cama, de postración, operaciones quirúrgicas. Llevo 35, decía yo que ya debo de estar en el Récord Guinness, ¿verdad? 35 operaciones quirúrgicas, horrores de dolor, túneles de miseria horribles. Desgraciadamente coinciden estos 7 años de mi vida con estos 7 años de la vida política y social de México (1990-1997), en que ha habido muchos, muchos desaguisados. Pero en general, lo que me inspira a mí para escribir es cualquier suceso inmediato que tenga yo a la mano. Lo mismo puedo hablar del amor que de la alegría, de la soledad o de la muerte cuando me ha sucedido.
-¿Somos arquitectos de nuestro propio destino?
-Creemos que somos arquitectos de nuestro propio destino. Claro que las cosas ya están escritas y que tú simplemente las ejecutas. Es decir, y que tienes que trabajar para ejecutar esas cosas, que tienes que partirte la cabeza todos los días para ser tú misma. Eso es curioso, pero como que es una burla del mismo destino hacerte creer que eres enteramente libre. Haz lo que quieras, sin embargo estás en las manos del destino. Y tú gozas esa libertad, disfrutas, yo hago lo que quiero -así lo he hecho yo a lo largo de toda mi vida-. Pero en el fondo estamos sujetos a un dictado superior...
Antes de salir de casa de Jaime Sabines, la cual olía a poesía por todos los rincones, el poeta me regaló una flor. Para mí fue un gesto de amor. Pensé que estaba totalmente correspondida. Allí la tengo todavía entre las páginas de su libro. Ayer lo abrí y lloré mientras leía el poema "Los amorosos".
gloaezatovar@yahoo.com
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