Templo Mayor de Reforma
HAY UNA AUSENCIA, u omisión, en torno al derrame de hidrocarburos en la costa del Golfo de México: mientras la mancha negra se extendía más de 50 kilómetros, ¿dónde estaba la Secretaría de Marina?
RESULTA difícil de entender y de creer que la Marina no se dio cuenta del derrame que inició en febrero. ¿No se supone que andan patrullando las aguas nacionales? Si en las últimas semanas ahora sí están encontrando lanchas con drogas, ni modo que no vieran las manchas de chapopote flotando en el mar, los daños en la costa, los animales afectados, la pesca paralizada...
CINCO barcos de la Marina realizaron labores de contingencia en febrero pero no fueron suficientes para impedir la expansión de la mancha contaminante, además de que guardaron silencio de esa actividad que hicieron justo en la zona de la plataforma de Abkatún donde pareciera estar el origen del derrame.
DESDE el 13 de febrero ya eran visibles las manchas en la zona de Campeche y rápidamente se expandieron hacia Tabasco y Veracruz. ¿Por qué el silencio sobre lo que ya sabían? ¿Por qué dicen que la culpa fue de un buque supuestamente no identificado ni encontrado? ¿O el derrame fue en la plataforma de Pemex?
LOS SENADORES aprobaron anoche una reforma "electoral" que suavizó el Plan B de la presidenta Sheinbaum y borró la propuesta de colocarla en la boleta en la elección federal de 2027.
LOS del PT no dieron su brazo a torcer y accedieron a aprobar una reforma en lo general, pero sin el tema de la revocación, pero dicen que un asunto metió preocupación al oficialismo: los acercamientos que tuvieron las huestes de Alberto Anaya y Dante Delgado. Dicen que en estos encuentros los de MC ofrecieron perlas a los del PT y les pusieron sobre la mesa una posible alianza de ambos partidos en Nuevo León y en Zacatecas para vencer a Morena. Eso hizo mucho ruido y preocupó a los guindas.
ANAYA y su PT podrían obtener una cuota de votos nada despreciable en Nuevo León, que en una elección cerrada podrían marcar la diferencia a favor de MC. Y en Zacatecas los naranjas bien podrían sumarle apoyos al partido de Anaya. ¿Será?
LUEGO de la masacre de dos maestras en Michoacán a manos de un alumno, la presidenta Claudia Sheinbaum puso sobre la mesa un asunto peliagudo: abrir el debate sobre si los menores de edad pueden ser juzgados como adultos.
EL ASUNTO es complicado porque por un lado va en contra de tratados internacionales, pero por el otro evitaría que quedaran impunes ciertos crímenes, como el de las dos maestras. Actualmente el joven michoacano sólo estaría tres años en el Consejo Tutelar y sería liberado al cumplir los 18 años.
ADEMÁS hay quienes dicen que si los menores de 18 van a ser sujetos de bote, también deberían tener derecho al voto. ¿O eso es parte del plan?
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Estrictamente Personal
Cuentas pendientes en aduanas/Raymundo Riva Palacio
El Financiero, marzo 26, 2026 |
Un secretario de Estado, cuatro directores de la Agencia Nacional Aduanera, un general, un vicealmirante y un contralmirante, 10 funcionarios y siete empresas realizaron, durante el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, el mayor saqueo jamás realizado a la nación: el contrabando de combustible. Y todos, salvo uno, están libres –o bajo proceso–, y ninguno de los más altos mandos involucrados tiene carpetas de investigación abiertas. El encubrimiento es insultante; la impunidad, total.
Durante al menos cinco años, revela una investigación de Alejandro Melgoza y Williams Castañeda, de la Unidad de Periodismo de Investigación de N+ Focus, empresarios, funcionarios públicos y miembros de las Fuerzas Armadas traficaron millones de litros de combustible desde Estados Unidos hacia México a través de una red criminal operada por ocho empresas, tres mandos medios –entre militares, marinos y civiles– y los titulares de seis aduanas, con lo que lograron introducir al menos 31 buques entre 2024 y 2025.
Las figuras más importantes que cubrieron esa compleja red de corrupción en las aduanas, y que permanecen judicialmente blindadas, son: el exsecretario de la Marina, almirante Rafael Ojeda, que vive en un condominio de 15 millones de pesos en Cancún; Rafael Marín Mollinedo, dos veces director de la Agencia Nacional de Aduanas en los dos gobiernos obradoristas; los otros tres extitulares: Horacio Duarte, secretario general de Gobierno en Estado de México; Ricardo Peralta, representante del gobierno de Tlaxcala en la Ciudad de México, y el general retirado André Foullon.
La investigación de Melgoza y Castañeda se basa en documentos judiciales y material de inteligencia que muestran que la complicidad de los funcionarios públicos “resultó un elemento esencial para el éxito de este esquema delictivo”. Se puede argumentar, por una parte, que el descubrimiento del multimillonario negocio del contrabando fiscal en marzo de 2025, cuando la Marina detectó en marzo del año pasado el buque Challenge Procyon en el puerto de Altamira, el puerto tamaulipeco por excelencia del tratado comercial norteamericano, con alrededor de 20 millones de litros de diésel importado ilegalmente como aditivo.
La Agencia Nacional de Aduanas, que tiene su sede en la Ciudad de México, controla el acceso a puertos y, de acuerdo con los documentos e informes de inteligencia a los que tuvieron acceso, permitió el ingreso del combustible traficado desde Estados Unidos. Solo en Altamira, a 40 kilómetros al norte de Tampico, durante la gestión del general Foullon ingresaron al menos 20 buques con combustible ilegal que venían declarados como aceites; en un año, la corrupción superó los 24 millones de pesos. El entonces director de investigación aduanera en Altamira, el general Ernesto Vadillo, actualmente dirige aduanas fronterizas.
La investigación de N+ Focus señala que continuaron entrando buques en la administración de Marín Mollinedo, que estuvo primero entre diciembre de 2022 y junio de 2023, y regresó en febrero de 2025 acompañado de Tonatiuh Márquez, encargado de los semáforos aduanales y de ordenar y practicar revisiones e inspecciones a mercancías de importación y exportación. Tan solo durante el primer mes de la gestión de Márquez, ingresaron 10 buques vinculados a esta red criminal. El negocio ilegal se interrumpió en diciembre pasado, cuando coincidió con la cancelación de su visa a Estados Unidos y con revelaciones en la prensa sobre las inconsistencias de su patrimonio. Marín Mollinedo solamente lo separó de su cargo.
Los sobornos alcanzaban a decenas de funcionarios aduanales de Ensenada, Baja California; Manzanillo, Colima; Lázaro Cárdenas, Michoacán; Pantaco y AICM, en la CDMX; Guaymas, Sonora; Tampico, Tamaulipas, y Veracruz, que iban desde la titularidad hasta las jefaturas de departamento. Los nombres de los administradores en varias de las aduanas mencionadas por Melgoza y Castañeda fueron mencionados en este espacio hace tres semanas, como parte de la corrupción durante la gestión de Duarte.
Los dos sobrinos políticos del almirante Ojeda figuran en esta red, el almirante Fernando Farías Laguna y el contralmirante Manuel Farías Laguna, que fueron procesados por el decomiso en Altamira del año pasado. El primero se encuentra prófugo y el segundo está en la cárcel. También está el general Ernesto Alejandro Vadillo Trueba, que fue relevado de su cargo en enero, al ser sustituido por Yasser Omar Tiburcio Alemán, que es también encargado del despacho de la Aduana de Ciudad Juárez, donde el subdirector es Rafael Buenrostro Marín, muy cercano a la gobernadora de Baja California, Marina del Pilar Ávila, y denunciado en los medios de haber tenido relación con Sergio Carmona, el llamado rey del huachicol.
La investigación periodística establece la relación de siete empresas –algunas de ellas mencionadas en medios previamente como parte del entramado del contrabando de combustible–, en donde destacan Hevi Transport LLC, que en sociedad con Rockbridge Petroleum LLC y Grey Oak Supply and Trade LLC, con sede en California y Texas, respectivamente, representaban el primer eslabón en la red de complicidades al servir como proveedoras del combustible traficado hacia México.
La importación corría a cargo de Intanza S.A. de C.V., propiedad de Ricardo Ayón y Ramiro Rocha, mientras la transportación se realizaba en pipas de Mefra Fletes y Autolíneas Roca, de José René Tijerina y Roberto Blanco, el llamado Señor de los buques, cuyos nombres emergieron a la opinión pública como secuela de la investigación del buque Challenge Procyon, asegurado en Altamira. Otra empresa, Enerpol S.A. de C.V., del Grupo Portimex, cuya sede está en la Ciudad de México y dedicada a los fletes marítimos, se encargaba de la logística. La autorización para el ingreso de los buques la daba Luis Omar Chong, de la agencia naviera Altamarítima S.A. de C.V.
Hace un año y una semana se aseguró al Challenge Procyon, que parecía iba a ser el principio de la batalla contra el contrabando fiscal. No fue así. Las investigaciones se suspendieron desde septiembre y fue uno de los puntos de conflicto que propició la salida de Alejandro Gertz Manero de la Fiscalía General. Se tenía previsto detener a una treintena de marinos, pero tampoco se concretó.
Varios de los nombres que se dieron a conocer en su momento, como los de los sobrinos políticos del almirante Ojeda, se debieron a la presión de Estados Unidos, que les tenía el ojo puesto. También estaban en la investigación un hijo del expresidente y el empresario Raúl Rocha Cantú. Todo se apagó.
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Coordenadas
No solo es Ormuz, Suez pega más a la economía/Enrique Quintana
El Financiero,
Durante días, el foco del análisis económico del conflicto con Irán ha estado puesto en el estrecho de Ormuz. Es natural: se trata de uno de los pasos más sensibles para el comercio mundial de petróleo y gas.
Se ha dicho insistentemente que al menos el 20 por ciento del petróleo crudo que se comercia en el mundo y un porcentaje similar del gas GNL pasaban por esa zona.
Cualquier amenaza sobre esa ruta enciende los mercados energéticos y dispara especulaciones sobre precios, inflación y crecimiento.
Pero, si se quiere entender el verdadero alcance de esta crisis, hay que mirar más allá.
El golpe potencialmente más amplio no está solo en el flujo de hidrocarburos, sino en la alteración del tráfico marítimo del Mar Rojo y del Canal de Suez.
Por ese corredor circula una parte decisiva del comercio global: bienes manufacturados, autopartes, maquinaria, químicos, textiles, alimentos y toda clase de insumos que alimentan cadenas de suministro complejas. No se afecta únicamente lo que mueve autos o fábricas, sino también lo que llena anaqueles y mantiene viva la producción global.
Desde finales de 2023, numerosas navieras evitaban el Mar Rojo por los ataques de los hutíes, desviando embarcaciones por el Cabo de Buena Esperanza. Ese desvío añade entre 10 y 14 días a los trayectos entre Asia y Europa, y obliga a consumir hasta 40% más combustible por viaje. El costo adicional para el embarcador se traduce en entre 500 y mil 500 dólares por contenedor de veinte pies —solo por efecto del desvío—, sin contar las primas de seguro de guerra, que durante la crisis del Mar Rojo llegaron a representar hasta el doble de su nivel habitual, volviendo la ruta económicamente inviable para gran parte de la flota.
El conflicto con Irán no hizo sino agravar ese escenario, y lo hizo cerrando la salida. Algunas navieras habían comenzado a reintroducir servicios por el Canal de Suez en los últimos meses; el estallido de la guerra con Irán les obligó a dar marcha atrás de inmediato.
Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd revirtieron sus decisiones de retorno y reencaminaron sus servicios por el Cabo. Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, consultora especializada en transporte marítimo, fue directo en su pronóstico: no es realista que ninguna naviera contemple regresar al Mar Rojo antes de seis meses, y eso solo si el conflicto cesa de inmediato.
El resultado sobre los fletes en las rutas Asia-Europa y Asia-Norteamérica es una presión sostenida: los precios se ubican entre 15% y 25% por encima de los niveles previos a la crisis, y no hay señales de normalización en el horizonte.
Cuando los mercados miran a Ormuz, se preguntan cuántos barriles pueden dejar de circular. Cuando las navieras miran a Suez y al Mar Rojo, la pregunta es otra: cuánto se encarece y cuánto se retrasa el movimiento de la economía real.
Ese matiz importa. El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio mundial. Cuando una ruta clave se vuelve peligrosa, el impacto no solo aparece en los fletes. También en retrasos de entrega, en mayor necesidad de inventarios, en ruptura de calendarios de producción y en presión sobre costos logísticos que se trasladan a toda la cadena.
Los analistas estiman que las disrupciones actuales tienen inmovilizado hasta 10% de la flota global de contenedores, sosteniendo la presión al alza en tarifas.
En términos simples: no se trata únicamente de que suba el precio del petróleo. Se trata de que transportar casi cualquier cosa cuesta más, tarda más y se vuelve más incierto.
Ese es el efecto menos vistoso, pero quizá más profundo, de esta guerra.
Eso ocurre en un contexto especialmente delicado. El comercio global ya enfrentaba menor dinamismo por el proteccionismo creciente, la fragmentación geopolítica y la debilidad de algunas economías avanzadas. A ese cuadro se suma ahora una nueva perturbación logística de escala histórica.
Es como si, además de las barreras arancelarias y las tensiones políticas, se hubiera instalado un impuesto extra sobre el simple acto de mover mercancías de un continente a otro.
Y ese impuesto no lo cobra ningún gobierno. Lo cobra la geopolítica.
México no queda fuera de esa ecuación. La cercanía con Estados Unidos y la integración de América del Norte dan cierta protección, pero nuestra economía sigue dependiendo de cadenas globales en numerosos sectores.
Muchos insumos industriales provienen de Asia; múltiples bienes de capital y componentes atraviesan redes logísticas que se encarecen cuando Suez deja de ser una opción segura.
Para una economía manufacturera, eso significa costos más altos, posibles retrasos y mayor incertidumbre. Si el conflicto se prolonga, podría también verse en una desaceleración más notoria de la actividad.
Por eso conviene no quedarse atrapados en la narrativa de Ormuz. Sí, el estrecho concentra la atención porque allí se juega el riesgo energético más visible.
Pero el daño más extendido para la economía mundial puede provenir del otro cuello de botella: el corredor marítimo que une al Mar Rojo con Suez y que sostiene buena parte del comercio planetario.
Ormuz puede mover los precios del petróleo. Pero Suez puede mover mucho más que eso: puede alterar los costos, los tiempos y la viabilidad de la circulación global de mercancías.
La crisis en Suez puede pegar a la economía entera.
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Coordenadas
No solo es Ormuz, Suez pega más a la economía/Enrique Quintana
EL FINAN CIERO, marzo 26, 2026 |
Durante días, el foco del análisis económico del conflicto con Irán ha estado puesto en el estrecho de Ormuz. Es natural: se trata de uno de los pasos más sensibles para el comercio mundial de petróleo y gas.
Se ha dicho insistentemente que al menos el 20 por ciento del petróleo crudo que se comercia en el mundo y un porcentaje similar del gas GNL pasaban por esa zona.
Cualquier amenaza sobre esa ruta enciende los mercados energéticos y dispara especulaciones sobre precios, inflación y crecimiento.
Pero, si se quiere entender el verdadero alcance de esta crisis, hay que mirar más allá.
El golpe potencialmente más amplio no está solo en el flujo de hidrocarburos, sino en la alteración del tráfico marítimo del Mar Rojo y del Canal de Suez.
Por ese corredor circula una parte decisiva del comercio global: bienes manufacturados, autopartes, maquinaria, químicos, textiles, alimentos y toda clase de insumos que alimentan cadenas de suministro complejas. No se afecta únicamente lo que mueve autos o fábricas, sino también lo que llena anaqueles y mantiene viva la producción global.
Desde finales de 2023, numerosas navieras evitaban el Mar Rojo por los ataques de los hutíes, desviando embarcaciones por el Cabo de Buena Esperanza. Ese desvío añade entre 10 y 14 días a los trayectos entre Asia y Europa, y obliga a consumir hasta 40% más combustible por viaje. El costo adicional para el embarcador se traduce en entre 500 y mil 500 dólares por contenedor de veinte pies —solo por efecto del desvío—, sin contar las primas de seguro de guerra, que durante la crisis del Mar Rojo llegaron a representar hasta el doble de su nivel habitual, volviendo la ruta económicamente inviable para gran parte de la flota.
El conflicto con Irán no hizo sino agravar ese escenario, y lo hizo cerrando la salida. Algunas navieras habían comenzado a reintroducir servicios por el Canal de Suez en los últimos meses; el estallido de la guerra con Irán les obligó a dar marcha atrás de inmediato.
Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd revirtieron sus decisiones de retorno y reencaminaron sus servicios por el Cabo. Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, consultora especializada en transporte marítimo, fue directo en su pronóstico: no es realista que ninguna naviera contemple regresar al Mar Rojo antes de seis meses, y eso solo si el conflicto cesa de inmediato.
El resultado sobre los fletes en las rutas Asia-Europa y Asia-Norteamérica es una presión sostenida: los precios se ubican entre 15% y 25% por encima de los niveles previos a la crisis, y no hay señales de normalización en el horizonte.
Cuando los mercados miran a Ormuz, se preguntan cuántos barriles pueden dejar de circular. Cuando las navieras miran a Suez y al Mar Rojo, la pregunta es otra: cuánto se encarece y cuánto se retrasa el movimiento de la economía real.
Ese matiz importa. El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio mundial. Cuando una ruta clave se vuelve peligrosa, el impacto no solo aparece en los fletes. También en retrasos de entrega, en mayor necesidad de inventarios, en ruptura de calendarios de producción y en presión sobre costos logísticos que se trasladan a toda la cadena.
Los analistas estiman que las disrupciones actuales tienen inmovilizado hasta 10% de la flota global de contenedores, sosteniendo la presión al alza en tarifas.
En términos simples: no se trata únicamente de que suba el precio del petróleo. Se trata de que transportar casi cualquier cosa cuesta más, tarda más y se vuelve más incierto.
Ese es el efecto menos vistoso, pero quizá más profundo, de esta guerra.
Eso ocurre en un contexto especialmente delicado. El comercio global ya enfrentaba menor dinamismo por el proteccionismo creciente, la fragmentación geopolítica y la debilidad de algunas economías avanzadas. A ese cuadro se suma ahora una nueva perturbación logística de escala histórica.
Es como si, además de las barreras arancelarias y las tensiones políticas, se hubiera instalado un impuesto extra sobre el simple acto de mover mercancías de un continente a otro.
Y ese impuesto no lo cobra ningún gobierno. Lo cobra la geopolítica.
México no queda fuera de esa ecuación. La cercanía con Estados Unidos y la integración de América del Norte dan cierta protección, pero nuestra economía sigue dependiendo de cadenas globales en numerosos sectores.
Muchos insumos industriales provienen de Asia; múltiples bienes de capital y componentes atraviesan redes logísticas que se encarecen cuando Suez deja de ser una opción segura.
Para una economía manufacturera, eso significa costos más altos, posibles retrasos y mayor incertidumbre. Si el conflicto se prolonga, podría también verse en una desaceleración más notoria de la actividad.
Por eso conviene no quedarse atrapados en la narrativa de Ormuz. Sí, el estrecho concentra la atención porque allí se juega el riesgo energético más visible.
Pero el daño más extendido para la economía mundial puede provenir del otro cuello de botella: el corredor marítimo que une al Mar Rojo con Suez y que sostiene buena parte del comercio planetario.
Ormuz puede mover los precios del petróleo. Pero Suez puede mover mucho más que eso: puede alterar los costos, los tiempos y la viabilidad de la circulación global de mercancías.
La crisis en Suez puede pegar a la economía entera.
