Accidente ocurrido a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, en el aeropuerto de Madrid-Barajas, el 20 de agosto de 2008
El informe final sobre el accidente de Barajas revela que el avión trató de despegar sin 'flaps' y que no funcionó la alarma
El informe ofrece 33 recomendaciones a las autoridades de aviación civil
El informe se hizo público, casi dos años después del accidente en el que murieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas.
JOSÉ ANTONIO HERNANDEZ - Madrid –
El informe definitivo de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente de Barajas ocurrido el 20 de agosto de 2008 revela que la causa fue que a los pilotos se les olvidó desplegar los flaps y los slats, una especie de alerones que hay en las alas del avión que le ayudan a elevarse, y que no funcionó la alarma de la nave que debía alertarles sobre ese olvido, el llamado TOWS.
La CIAIAC ha determinado que el accidente se produjo porque "la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue".
El documento explica: "La tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación, después del despegue retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo de asiento y no corrigió el alabeo produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida. La tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto:
- No llevó a cabo la acción de seleccionar flaps/slats con la correspondiente palanca de mando (en "After Start Cheklist").
- No realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps y slats al ejecutar la lista de comprobación "After Start".
- Omitió la comprobación de flaps y slats en el punto "Take Off Briefing" de la lista de comprobación de taxi.
- En la comprobación visual realizada en la ejecución al punto "Final Items" Informe técnico A-032/2008 254 correspondiente a la lista "Take Off Inminent" no se realizó una confirmación real de la posición de los flaps y slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo".
Como factores contribuyentes la CIAIAC ha determinado:
- La ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó.
- Una inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM), que no impidió la desviación de los procedimientos ante interrupciones no programadas en la preparación del vuelo.
El informe de la CIAIAC se hizo ayer público, casi dos años después del accidente en el que murieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas de gravedad. Hace un año este organismo, dependiente del Ministerio de Fomento, ya emitió un avances de sus pesquisas en el que señaló la misma causa del siniestro, la "inapropiada configuración" del vuelo para despegar, ya que no fueron activados los slats y flaps. Y que, ante ese olvido de los pilotos, tampoco sonó el TOWS o sistema sonoro de alerta del avión. Esta causa del accidente del JK 5022 de Spanair que se estrelló en Barajas también viene recogida en el informe elaborado por los peritos oficiales a los que el juez ordenó que investigasen lo sucedido y emitieran un informe.
El documento que se ha hecho público contiene 33 recomendaciones sobre seguridad operacional dirigidas, dependiendo el caso, a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA, que constituye, conjuntamente con la Dirección General de Aviación Civil, DGAC, la autoridad de aviación civil española), al proveedor de servicios aeroportuarios y de navegación aérea Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y al operador Spanair.
El informe:
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/C4A41FC7-89D7-42C5-B5F1-7DC96ACD287F/104811/InforA0322008.pdf
Información vinculante:
http://fredalvarez.blogspot.com/2008/08/la-tragedia-area-ms-grave-desde-1985.html
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