Al mercado chino

 Al mercado chino/ARTURO RODRÍGUEZ Y PEDRO ZAMORA A

Proceso # 1964, 21 de junio de 2014

El presunto involucramiento de los cárteles de la droga en la extracción, trasiego y comercialización internacional de hierro, presuntamente para proveer la demanda china del mineral, se convirtió en escándalo internacional y ya detonó una serie de medidas en el ámbito portuario, naviero y acerero.

Desde finales de 2013, cuando se reveló la supuesta participación de Los Caballeros Templarios y del Cártel de Jalisco Nueva Generación en el contrabando de hierro, según los informes, el mercado chino se ha mostrado poco escrupuloso en la adquisición del producto, mientras que en México la impunidad campea, pues diferentes publicaciones periodísticas han aludido al supuesto intercambio del mineral por dinero, e incluso por precursores químicos.

Esa implicación va más allá del escándalo. Tras la detención de cuatro buques cargados de hierro en Manzanillo los últimos días de abril y los primeros de mayo, corporativos internacionales alertaron a sus socios sobre la incursión del crimen organizado en la industria minera y les sugirieron tomar precauciones en las operaciones de exportación de ese metal desde México.

 La aseguradora mundial de buques Ukpandi, con sede en el Reino Unido, por ejemplo, emitió a finales de mayo un boletín en el que sugirió a sus miembros solicitar al cargador/exportador en México una serie de documentos antes de iniciar las operaciones o acordar la póliza de flete.

 Entre éstos, les recomendó pedir el permiso de exportación vigente emitido por la Secretaría de Economía, confirmar y comprobar que el cargador/exportador se encuentre registrado en el “Censo de exportaciones sectoriales” y solicitar el nombre de la mina desde la que se extrajo el mineral de hierro, además de verificar si se encuentra registrada en la dependencia correspondiente.

 Asimismo, Ukpandi planteó a sus miembros que la compañía exportadora debe encontrarse en el directorio del sector minero y entregar todos los documentos necesarios que prueben el origen legal del hierro.

 Mercado accesible

 La información recabada en la zona por miembros de la Canacero refleja que las empresas intermediarias con capital y ejecutivos chinos pagan por el mineral robado entre 50 y 60 dólares por tonelada. Esa cantidad es aproximadamente la mitad del valor real promedio internacional, que oscila entre 105 y 130 dólares.

Las operaciones se realizan principalmente en la zona de Michoacán y Colima, así como en una parte de Jalisco y Guerrero, donde existen actividades extractivas ferrosas.

No es todo. De acuerdo con el comisionado para la Seguridad y el Desarrollo de Michoacán, Alfredo Castillo Cervantes, apoyado en información del Centro de Investigación y Seguridad Nacional (Cisen), los transportistas reciben un pago que oscila entre 11 y 14 dólares por traslado a patios desde los cuales se inicia el proceso de embarque.

El martes 10 Castillo mencionó que la única forma de atacar el problema era con la coordinación interinstitucional, aunque omitió hablar sobre las redes de complicidad y protección en los diferentes ámbitos gubernamentales.

El doctor Basilio Lara Chávez, investigador de la Universidad de Colima, especialista en asuntos portuarios, considera sorprendente que a pesar de los estrictos controles establecidos en el país para el proceso de exportación de mercancías a través de los puertos haya sido posible, en algunos casos, embarcar el mineral.

Estima que sólo la existencia de una cadena de corrupción que podría partir desde el momento de la extracción del producto explicaría que los cargamentos de minerales hayan llegado hasta los buques, pues las irregularidades pudieron haber sido detectadas en etapas previas.

“En materia de minerales, creo que es insólito que eso haya ocurrido. Es increíble, porque estamos hablando de volúmenes notables de mercancías. ¿Cómo es posible que un cargamento de ese tipo se pueda brincar un trámite legal? ¡Son buques de 60 mil a 80 mil toneladas!”, plantea Lara Chávez, quien es integrante del Centro Universitario de Investigaciones Oceanológicas (Ceunivo).

En esta situación, sin embargo, no necesariamente tienen responsabilidad la Administración Portuaria Integral (API), la empresa naviera o el capitán del barco y los marinos, sino que los responsables estarían en alguna etapa del procedimiento, aclara el académico.

Riesgo para inversiones

En sentido contrario a la procuración de seguridad pública como un atractivo para inversionistas, los problemas de corrupción, complejidad e ineficiencia en trámites y servicios pueden afectar la permanencia de inversiones tras los operativos en los puertos Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

El pasado 1 de abril, la Armada asumió el control total de la API de Manzanillo, con base en el decreto 39, publicado en el Diario Oficial de la Federación.

El decreto prevé, a diferencia de lo ocurrido en esa fecha en Manzanillo, la creación de Unidades Navales de Protección Portuaria en Ensenada, Baja California; La Paz, Baja California Sur; Guaymas, Sonora; Mazatlán, Sinaloa; Puerto Vallarta, Jalisco; Manzanillo, Colima; Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Acapulco, Guerrero.

También en Salina Cruz, Oaxaca; Puerto Chiapas, Chiapas; Puerto Matamoros, Altamira y Tampico, en Tamaulipas; Tuxpan, Veracruz y Coatzacoalcos, en Veracruz; Dos Bocas, Tabasco; Ciudad del Carmen, Campeche, y Progreso, Yucatán.

Lara Chávez advierte que los puertos en los que brotan irregularidades en los trámites legales pueden perder reputación en el ámbito internacional, porque se genera la imagen de que hay malos manejos y “esa falta de seriedad en los procesos operativos y administrativos puede afectar a ciertas navieras, que se podrían retirar”.

Dice que las navieras buscan conservar su prestigio garantizando resultados a sus clientes, porque en cada puerto que tocan se les da un palomazo para certificar que todo el cargamento que trae el buque va en orden, con papeles y documentación legales, pero si en un puerto se empieza a dar tráfico como el del hierro ilegal, el puerto marítimo puede verse afectado y perder prestigio.

Además, considera Lara Chávez, esa fue la razón por la que se intervino el puerto de Manzanillo por la Semar, con el propósito de garantizar los procesos y dar mayor seguridad a los usuarios de este puerto, que es el más importante del país en movimiento de contenedores y que se encuentra en una posición estratégica para el comercio marítimo con los países de la Cuenca del Pacífico.

En la gran industria, la medida es vista con escepticismo y, por ejemplo, para el vocero de Altos Hornos de México, Francisco Orduña, los recientes operativos en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, lejos de detener la operación ilegal la han incentivado y en estos días han visto la ocupación de otros yacimientos de su subsidiaria, Minera del Norte, como El Arrayanal, en Colima, en la misma zona donde grupos de gente iniciaron trabajos con fines extractivos.