Carretera Durnago-Mazatlán: Las ruinas que el presidente inaugurará

 Las ruinas que el presidente inaugurará/PATRICIA DÁVILA, reportera.

Revista Proceso No. 1928, 12 de octubre de 2013

Son 230 kilómetros de espanto: 29 ejidos afectados, más de 50 túneles con filtraciones, decenas de puentes cuarteados, centenas de hectáreas afectadas, miles de metros de asfalto deslavado, aludes, fallas geológicas no previstas… Bienvenidos a la carretera Durango-Mazatlán, “la más importante y emblemática que se haya hecho en la historia de la ingeniería reciente de México” y que será inaugurada dentro de unos días por el presidente Peña Nieto. No sólo muestra baches y derrumbes, sino también la voracidad de quienes pueden invertir 28 mil millones de pesos pero sólo ofrecen 60 centavos por metro expropiado.

DURANGO/ MAZATLÁN.- Aún no se ha terminado y ya es considerada una de las más riesgosas del país. La supercarretera Durango-Mazatlán (que el presidente Enrique Peña Nieto debe inaugurar el 17 de octubre) ya presentaba “peligrosas” fallas geológicas no previstas en el proyecto técnico, túneles tapados por aludes y tramos en donde el terraplén con el pavimento va literalmente hacia el precipicio, desde antes incluso de que la golpeara la cola del huracán Manuel.

A causa de ese meteoro los daños se multiplicaron: hundimientos del asfalto por la presión del agua, drenajes tapados o que no soportaron el caudal y reventaron el asfalto, cunetas anegadas por la misma carga pluvial y pesadas rocas que deshicieron túneles, sin contar con que más de 50 de los 64 pasajes filtran agua. Una parte importante de los 57 puentes también presenta fallas de diverso calibre.

La carretera de 230 kilómetros fue anunciada como la más “importante y emblemática que se haya hecho en la historia de la ingeniería reciente de México, tanto por el reto que supuso su construcción como por la aplicación de la tecnología más avanzada”. Hoy es una ruta de desolaciones. No sólo por los túneles y puentes estropeados, sino también por los daños “colaterales” que causaron las constructoras Tradeco, Aldesa y Omega en 29 ejidos y comunidades de la zona (Proceso­ 1823).

Esas afectaciones también son cuantiosas: arroyos o grandes cauces de ríos –como El Baluarte– completamente azolvados por el material que desparramaron las constructoras más allá de su derecho de vía. Contaminaron zonas protegidas, en las que crecen especies de pino endémicas, como la pseudotsuga. Destruyeron el hábitat de la guacamaya, que está en peligro de extinción. Cerraron caminos que servían para sacar los productos de las zonas madereras o de cultivo y quitaron puentes de paso para ganado. En pueblos como Santa Lucía, Sinaloa, los habitantes demandan la reparación de las cuarteaduras que las detonaciones causaron en sus inmuebles. Y lo paradójico: se construyeron puentes que no sirven a nadie.

A ello se suma que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) pretende pagar a 60 centavos el metro cuadrado de tierra expropiada. Sin acuerdo previo, además, otorgó el permiso para que Grupo Carso, propiedad del empresario Carlos Slim, instalara en forma paralela a la megaobra el cableado de fibra óptica.

La lucha de los ejidatarios y comuneros se inició en noviembre de 2012. En febrero de 2013, por iniciativa de Andrés Medrano Quiñonez –quien se inició con El Movimiento por la justicia agraria–, siete ejidos y comunidades decidieron irse al amparo. Del municipio de Pueblo Nuevo, entre otros, fueron Chavarría Nuevo, Chavarría Viejo, San Antonio y Anexos; del municipio de Durango se sumaron La Victoria y José María Morelos, sólo que estos dos últimos fueron “apaciguados” por el actual senador suplente Óscar García Barrón, quien entonces era líder de la Confederación Nacional Campesina (CNC) y presidente de asuntos agrarios de la Cámara de Diputados federal, en la legislatura pasada, narra el abogado defensor Enrique(Sic) Pérez Virgen.

 “La primera demanda la presentamos en el Tribunal Unitario Agrario (TUA) de la ciudad de Durango, por el pago justo y la reparación de daños. Tenemos avalúos de la tierra y de bienes diferentes a la tierra que entregamos en las oficinas centrales de la SCT, así como en los estados. Estamos hablando de alrededor de 633 mil pesos por hectárea para Pueblo Nuevo, mientras que para San Antonio y Anexos, que está más conurbado, se cotiza arriba del millón de pesos”, señala Andrés Medrano, mientras entrega a Proceso copia de los avalúos de cada uno de los ejidos.

 –¿En cuánto se los quieren pagar?

 –¡Es vergonzoso! Nos ofrecen los precios que da Indavin (Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales): la gran cantidad de 60 centavos el metro cuadrado, o sea, 6 mil pesos la hectárea, menos de 10% de su valor.

Interviene el abogado Pérez Virgen: “Resulta más grave cuando los 60 centavos los comparas con los 28 mil millones de pesos que aplicó el gobierno federal en la construcción de la supervía. Es triste que a los dueños de la tierra no les hayan pagado nada por entrar a sus propiedades. Los constructores se valen de los documentos de ocupación previa de la tierra. Una cosa es que tengan el permiso para entrar y otra que regalen la tierra”.

El 14 de enero de 2013, en una reunión, la diputada Catalina Mercado fue a convencerlos de que no demandaran. Ahí, Arturo Hernández Hernández, representante agrario del gobierno del estado de Durango, dijo que en el sexenio del exgobernador Ismael Hernández Deras se pagó a 23 mil pesos la hectárea en el municipio de Durango. No lograron convencer a los de Pueblo Nuevo.

Pueblo Nuevo es el segundo ejido más grande del país. Tiene mil 503 ejidatarios y una superficie que supera las 230 mil hectáreas –que incluyen 80 mil hectáreas de bosque para explotación–. En todo Durango, en total, son mil 800 ejidatarios afectados y arriba de 800 hectáreas dañadas. En Sinaloa son 800 campesinos de los municipios de Concordia, Mazatlán y Escuinapa.

“El día último de mayo hicimos valer el amparo que nos otorgó el juez segundo de lo penal, el cual dice que las cosas deben conservarse como están. Permanecimos 12 días en las colindancias de Pueblo Nuevo con los demás ejidos, pero fue personal del gobierno del estado para flexibilizarnos, y aceptamos para evitar represalias”, explica Pérez Virgen.

“En esta lucha social, jurídica y agrarista de los ejidos afectados de Durango, Nayarit y Sinaloa lo que se ha puesto al descubierto, entre otras cosas, es que Carlos Slim colocó fibra óptica en las autopistas. El debate es quién autorizó al señor Slim a instalarla en terrenos ejidales porque, suponiendo que los ejidos acordaron con la SCT el derecho de vía para construir la autopista, fue sólo para eso, no para que se instalara la fibra óptica ni para que se concesionaran al capital privado las autopistas, cuando la tierra de los campesinos aún no se ha pagado.”

 Para él, ahí está el lucro, no en las casetas: “El negocio está en la fibra óptica que corre paralelamente en las autopistas. Esto jurídicamente implica que la SCT concesionó, de manera irregular e ilegal, un servicio sin que el Estado mexicano fuera propietario de la tierra. El delito lo comete la SCT: Le apuesta a la enorme fuerza de Estado, al gran músculo jurídico que tiene, al control de jueces, magistrados y actuarios, y al bolsillo roto de los campesinos para que no sostengan un juicio demasiado largo, técnico y profesional”.

 Los campesinos saben que su tierra genera plusvalía, por eso reclaman el pago a valor de mercado, como dice la Ley de Expropiación, el Reglamento de Propiedad Rural y la Ley de Bienes Nacionales.

 –¿El hecho de que pase la fibra óptica eleva el costo de la tierra?

 –Sí, porque genera plusvalía con las obras de informática. Carlos Slim entregó casi 6 mil 900 millones de pesos para construir la autopista Tepic-Mazatlán y el libramiento Tres en Mazatlán. De éstos, 30% lo destinó para adquirir la concesión administrativa de estas dos obras. Hay un indicador muy importante: en este 30% es muy probable que hubiera ido el dinero para el pago de la tierra, el pago de los daños y el pago de los perjuicios; es decir que la SCT agarró cerca de 2 mil millones de pesos y no les pagó a los campesinos sus derechos, su tierra, ni les construyó obras complementarias, como puentes, caminos laterales y saca cosechas. La pregunta es: ¿por qué la SCT con Vicente Fox y (Felipe) Calderón no le pagó a los campesinos?

 Por otra parte, los campesinos se niegan a que se concesione la operación de la autopista Durango-Mazatlán: “El Estado mexicano ha invertido cerca de 28 mil millones de pesos, por eso no nos parece justo ni legal ni legítimo que se le concesione a Guillermo Ortiz, de Banorte, o a Carlos Slim, de Grupo Carso. Además, la ganancia que pueda producir la autopista debe destinarse a educación y salud en los gobiernos locales”.

 Aseguran que actualmente los conflictos son superficiales, pero cuando la supercarretera entre en funcionamiento se agudizarán: cuando los pueblos estén realmente incomunicados, cuando no puedan sacar sus cosechas, sus mangos, su maíz, su madera, y en las comunidades empiece a profundizarse la pobreza. Así sucedió en Sinaloa y Nayarit, por donde pasa la autopista Tepic-Mazatlán. El abogado menciona los 25 ejidos ganaderos a los que les cerraron el paso en el municipio Rosa Morada, a la altura de Las Pilas, en donde existía un camino natural para 10 o 15 mil cabezas de ganado, que desapareció.

En Pueblo Nuevo, 20% de la madera que tiene autorización de cortar está quedando sin extraer. Están dejando incomunicado gran cantidad de terreno considerado en el programa de manejo forestal. Por ello exigen el pago de daños y la construcción de los caminos saca cosecha, afirma don Andrés Medrano, quien junto con el abogado fue entrevistado en la ciudad de Durango.

“Hicieron el proyecto como los proyectistas de la SCT creyeron que era, no a la necesidad de los habitantes. Tenemos una Dirección Técnica Forestal que sabe en dónde hay necesidad de caminos, y un comisariado que envía a sus jefes de monte porque conocen las necesidades para la extracción forestal, pero nunca los consultaron”, afirma el señor José Luis Coria, quien guio a los reporteros por un tramo de la supercarretera hasta el puente El Baluarte-Bicentenario, límite con el estado de Sinaloa.

“Avance lento, no se pare, sólo lento…”, pide un empleado de la autopista en el ejido La Victoria, kilómetro 102+600. Ahí se están reparando enormes baches y tramos de carpeta asfáltica hasta de 100 metros de largo, sumamente dañados.

Rumbo a Mazatlán, en el ejido La Victoria (municipio de Durango), el centro turístico Arroyo del Agua resultó afectado. Al riachuelo del mismo nombre lo azolvaron con la megaobra. Ya desde antes de llegar a este punto los derrumbes de piedra sobre la carretera son recurrentes.

En el puente Lambederos, en Chavarría Viejo (municipio de Pueblo Nuevo), el cascajo también se derramó hacia la corriente del arroyo, en un área natural protegida. Ahí es el hábitat de la pseudotsuga, una conífera verde-amarilla. Al fondo del cañón también hay cupresos, un tipo de cedro. Ambas especies son endémicas. El túnel –del mismo nombre que el puente– está lleno de fisuras. Más adelante, el asfalto está completamente fracturado, es un trecho de aproximadamente 600 metros.

Se supone que una de las atracciones de la supercarretera es la belleza del panorama. Sin embargo, los defectos ocasionados por las constructoras son los protagonistas. Es el kilómetro 17+400. Se llama Las Bobedas. En esta zona hicieron bancos de escombro que nunca fueron señalados, afectando el derecho de vía. Por entre los pinos se alcanzan a ver los montículos de cascotes. Desde el puente La Noria se ve un bajío en el que depositaron las rocas de concreto sobrantes, lo que afecta a la corriente del arroyo Chavarría. El siguiente paso, llamado El Indio, está igual de afectado.

Por uno y otro lado de la supercarretera se ve el tendido de los cables de fibra óptica que aún no terminan de instalar.

–¿Cómo califican esta autopista en cuanto a seguridad?

–No la tenemos. Está mal trabajada, los derrumbes que se han registrado lo demuestran. Pensamos que aquí sólo vinieron a llevarse el dinero. Ya invirtieron 28 mil millones de pesos, la obra está en mal estado y nuestras tierras están afectadas.

Y tiene razón: A lo largo de la supercarretera, de Durango a Mazatlán, hay afectaciones graves. En el ejido Chavarría, rumbo a Pueblo Nuevo, se acabaron agostaderos, ojos de agua, terrenos forestales y ríos, como El Baluarte y sus afluentes Yerbabuena, Chavarría Nuevo, Las Golondrias y El Magueyal, que se juntan en zonas donde anida la guacamaya. Esas partes fueron completamente azolvadas por los contratistas.

El Coscomate quedó sepultado por los bancos de materiales. Ahora es conocido como “El Pueblo Enterrado”, porque desde la autopista no se ve. Sólo se distinguen cinco enormes tiraderos que sobrepasan la altura del techo de las casas.

Yazmín Padilla Pastrana, encargada del centro turístico La Joya de la Sierra, cuenta que la construcción les quitó el agua. Secó un pequeño lago artificial atractivo para los visitantes. Cuando estaban construyendo “los turistas no venían porque los caminos eran un desastre, del poblado Puerto del Jarro para acá era un lodazal. Las personas se regresaban, en ocasiones los puentes se caían por la maquinaria tan pesada. Y cuando hacían las detonaciones las piedras caían cerca de las cabañas. Los peces murieron por la falta de agua. Las cuevas de Heraclio Bernal, en donde el revolucionario se refugiaba, ahora están abandonadas.

Aquí se construye la tercera caseta de cobro de Durango a Mazatlán. Será inaugurada por Peña Nieto, o al menos los trabajadores se preparan para recibirlo. En esta zona la constructora se salió 15 metros más allá del derecho de vía. Es tal la destrucción que los pobladores exigen que se pavimente el camino de El Jarro a Pino Gordo como retribución por los daños.

Adelante, en El Coscomatito, uno de los habitantes del ejido Chavarría Viejo sale al paso: “Aquí nos hicieron una barda que no sirvió. Ya le habíamos comentado a SCT. Los españoles de la empresa Aldesa dijeron que si se caía, que la SCT se las pagara y la volvían a hacer. Y se les cayó por la mala calidad del trabajo”, dice.

En el túnel Chavarría Nuevo II, con las lluvias de Manuel, la obra de drenaje se tapó y reventó el pavimento. Para evitar que se repita se reencauzó el arroyo Chavarría. Ahora el problema es que se queda sin agua al poblado del mismo nombre.

José Luis Coria Quiñones se estaciona en el kilómetro 153. Hay que detenerse ante tamaña afectación: Se está yendo el terraplén con el pavimento, la lluvia lesionó la fibra óptica y hay fisuras en los túneles Leoneras I y II, que también tienen hundimientos. Además se levantó la capa de asfalto por la presión del agua, ya que la obra de drenaje no soportó la carga; las cunetas se desbarataron por el volumen pluvial.

Los túneles Morelos II, Los Alacranes, Chavarría Nuevo III y Chavarría tienen filtraciones de agua. En el kilómetro 133+420 se encuentra Los Gavilanes, puente que, según don José Luis, no tiene ninguna utilidad.

Un kilómetro antes de llegar al túnel El Magueyal, SCT anuncia la primera falla geológica en dirección Mazatlán-Durango. No soportó el peso mismo de la tierra. Es el reblandecimiento del terreno: Aldesa tiene como 50 metros de cerro cercenados. Van a tener que desgajarlo para poder estabilizar.

Esto fue falta de visión de los proyectistas, denuncian. El estudio que hicieron no fue el adecuado porque hay detalles que se les fueron y que se irán haciendo cada vez más notorios.

Saliendo del túnel Mesitas, 100 metros de asfalto están fracturados. Los empleados abrieron zanjas de cuatro metros de profundidad para levantar un muro de contención.

–¿Es más peligrosa esta autopista que la de El Sol?

–¡Claro! Aquella es puro tepetate, es lodoso, y aquí hay mucha roca. Lo recomendable es que no se circule, y menos a 110 kilómetros por hora. En la zona de Sinaloa, en el túnel La Piedra, cayó una piedra de 12 toneladas que lo perforó –responde José Luis Coria.

El camino sigue. En el paso El Fresno, kilómetro 139+100, hay una fisura sobre el pavimento. Pero lo que llama la atención es que moverán de lugar un cerro. La gente de Aldesa solicitó la autorización de cambio de uso de suelo para arrastrarlo y ponerlo como contención. El comisariado ya lo autorizó y sólo falta el permiso de la Secretaría de Medio Ambiente. El monte tiene una hectárea de superficie y un volumen de 25 mil metros cúbicos.

Ahora están recubriendo la carpeta asfáltica. Muestra un tramo de la carretera que está completamente en declive. El señor Coria señala las lámparas que corren el riesgo de irse hacia el precipicio. Al pisar, el zapato se hunde, la zona está cubierta con plástico negro para evitar que quienes circulan por el lugar perciban el material reblandecido, que bajó alrededor de 30 centímetros.

En Copala (Concordia, Sinaloa), Roberto Torres Orrante muestra lo peligroso que es circular por la supercarretera, del kilómetro 184 al 191. Señala que la falta de cerco por toda la orilla ocasiona que el ganado no tenga control y ande libremente en la carretera, ocasionando accidentes. Torres es el presidente del comisariado de bienes comunales y exige la construcción de un paso ganadero en un lugar conocido como Piedra del Rayo, que comunicará a los habitantes que la obra dejó aislados.

También es necesario el cambio de la tubería, que fue oprimida por la nueva carretera. Es el único suministro de agua a la comunidad de Copala. Además tienen que destaparse los pozos para el ganado. Camsa, constructora a cargo de ese tramo, se comprometió a realizar algunos de estos trabajos pero nunca cumplió, afirma.

En la comunidad de San Miguel del Carrizal, perteneciente a Santa Lucía, los habitantes muestran montañitas de oficios dirigidos a diferentes dependencias de los tres niveles de gobierno. Uno de ellos señala: “Solicitamos que se realice un análisis minucioso de toda la problemática que surgió a raíz de la construcción de la autopista Durango-Mazatlán, como la contaminación del agua, casas cuarteadas por las detonaciones, caminos saca cosechas sin acceso, y todos los daños colaterales”.

El presidente de la comunidad, José Ramón Ochoa Sarabia, entrega una lista de las personas a las que se les dañó su vivienda. A muchos, la SCT y las constructoras se niegan a indemnizarlos, como el “Salón del Reino” de los Testigos de Jehová.

“Por ello exigimos el pago de nuestras tierras a precio comercial y el pago de daños colaterales. Mientras la tierra no se nos pague, ésta es nuestra lucha”, afirma don Andrés Medrano, el promotor del movimiento a lo largo y ancho de la supervía.