El destituido Horcasitas balconea al director del Metro

El destituido Horcasitas balconea al director del Metro/Raúl Monge

Revista Proceso # 1951, 22 de marzo de 2014

Casi un mes antes de ser cesado en su puesto, el director general del Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), Enrique Horcasitas, le entregó al titular del Sistema de Transporte Colectivo (SCT), Joel Ortega, un resumen que éste le pidió sobre la Línea 12 del Metro. Allí le refiere que ambas instancias autorizaron el proyecto; más aún, que desde octubre de 2012 el SCT se comprometió a encargarse de todas las actividades relativas al control, supervisión y verificación del cumplimiento de las obligaciones del consorcio contratista –ICA-Alstom y Carso– en materia de servicio y mantenimiento de equipos y sistemas.

El pasado 14 de febrero, un mes antes de anunciar la suspensión del servicio en 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 del Metro por “inseguras”, el director general del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Joel Ortega, pidió al entonces director general del Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), Enrique Horcasitas Manjarrez (oficio 10000/0028/2014), un resumen ejecutivo sobre la polémica obra realizada en el sexenio­ de Marcelo Ebrard Casaubón.

 Dias después, el 26 de febrero, Horcasitas, quien la semana pasada se convirtió en la primera víctima del escándalo al ser cesado abruptamente por el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, hizo llegar a Ortega Cuevas el oficio número GDF/SOS/OMDF/DG/141/2014 con la información solicitada, desde el desarrollo del proyecto hasta la entrega definitiva de la obra.

 En el documento de 11 cuartillas, Horcasitas le recuerda que el proyecto ejecutivo de la Línea 12 fue autorizado por el PMDF en coordinación con el STC, y que durante la construcción, el equipamiento y las pruebas intervino el STC en las 24 mesas especializadas de trabajo que se conformaron “para el seguimiento y control de la línea, con la participación de la presidencia de supervisión externa en materia de proyectos, obra civil y electromecánica”.

 Asimismo, le hace notar que, en función de la magnitud, características y complejidad de los trabajos, “y con la prioridad de la seguridad de los usuarios”, por primera vez en la historia de la red del Metro de la Ciudad de México, el PMDF adjudicó mediante licitación pública internacional los servicios de consultoría técnica especializada para la revisión, verificación, validación, dictaminación y certificación de la seguridad de operación de los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión, telefonía de trenes, telefonía directa y automática y vías, así como el control técnico y de calidad de los suministros extranjeros.

 Dicha licitación fue ganada por el consorcio conformado por las empresas DB International GMBH, ILF Beratende Ingenieure A.G, Tüv Süd Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH, las que certificaron los trabajos del 1 de septiembre de 2009 al 30 de octubre de 2012, cuando la llamada Línea Dorada se puso en operación –dos meses antes del cierre del gobierno de Ebrard–, con obras faltantes y/o mal hechas, pero que en ningún caso “impiden el servicio regular y seguro de dicha línea”, dictaminaron.

 Horcasitas subraya que esas firmas certificaron los rieles del sistema de vías el 29 de octubre y el 5 de noviembre de 2009, y que en ambos casos manifestaron que “cumplían con la normatividad y especificaciones aplicables a la Línea 12, según consta en los oficios CCEL 12-CT-0102-2009 y CCEL 12-CT-01.10-2009”.

 En su relatoría, quien fue hasta el miércoles 19 director del PMDF se salta luego hasta el 24 de octubre de 2012, cuando el PMDF recibió el visto bueno de la Dirección General de Legalidad de la Contraloría General del DF para recibir la obra “de forma preliminar, a efecto de que el área responsable de su operación (STC) la pusiera en funcionamiento”.

 La entrega “preliminar” se concretó seis días después, el 30 de octubre, cuando el consorcio certificador entregó su último dictamen técnico al PMDF y al STC en el sentido de que la Línea 12 “podía ponerse en servicio con pasajeros”.

 En el dictamen CCEL 12-CT-0389-2012, el consorcio certificador hace una puntual recomendación:

 “La indebida operación, la falta o el inadecuado mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, así como las intervenciones a los equipos después de la puesta en operación en servicio o inau­guración al público, pueden alterar las condiciones actuales de funcionamiento, por lo que se recomienda que el mantenimiento preventivo y correctivo se realice estrictamente con los programas y manuales de mantenimiento aprobados.”

 En la bitácora que Horcasitas hizo llegar al director del STC, le hace notar también que con la entrega “preliminar” de la obra “concluyó el periodo de garantía y mantenimiento contractual de los sistemas electromecánicos de la Línea 12 que ha operado por más de 15 meses, lapso en el que los trenes han circulado más de 5 millones de kilómetros y han transportado a más de 100 millones de usuarios”.

 Además, resalta que el PMDF y el STC suscribieron el mismo 30 de octubre de 2012 un acuerdo de coordinación para que, a partir de esa fecha y durante un año, el STC se encargue de “todas las actividades relativas al control, supervisión y verificación del cumplimiento de las obligaciones del consorcio contratista –ICA-Alstom y Carso– vinculadas a la prestación del servicio de mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos y sistemas electromecánicos”, sin costo adicional para el organismo ni para el GDF.

 La Línea 12 se entregó en definitiva nueve meses después, el 8 de julio de 2013, ya en la administración de Miguel Ángel Mancera. El acto protocolario se verificó en las oficinas del director del STC, Joel Ortega Cuevas, en el quinto piso de la calle de Delicias 67, colonia Centro de la capital del país.

 En la minuta de ese día, Horcasitas dice a Ortega Cuevas que, en términos de lo dispuesto en la cláusula octava del contrato suscrito con el consorcio constructor, se encuentra garantizada la obligación del contratista de reparar los defectos que resulten de los trabajos realizados, de vicios ocultos y de cualquier otra anomalía. “Ello se desprende de la copia certificada de la fianza 932309 y sus endosos, expedida por Fianzas Monterrey el 24 de junio de 2008”, aduce.

 Tres meses después, el 3 de octubre, comenzaron a aflorar las primeras irregularidades. El PMDF encargó a la firma alemana ILF Consulting Engineers un diagnóstico sobre el estado del sistema de vías de la Línea Dorada. En su predictamen, la consultora reportó el desgaste ondulatorio de los rieles y encontró un notable deterioro en el material rodante (Proceso 1950).

 Con base en dicho reporte, el 8 de octubre el director de Diseño de Instalaciones Electromecánicas del PMDF, Sotero Díaz Silva, hizo llegar al subdirector general de Mantenimiento del Metro, Óscar Leopoldo Díaz González Palomas, un oficio de carácter “urgente” con un paquete de recomendaciones para “minimizar el problema presentado por el desgaste ondulatorio de los rieles de la Línea 12”.

 En su relatoría de hechos, Horcasitas no menciona el oficio anterior, pero sí el que el consorcio consultor emitió el 14 de noviembre del año pasado, donde reitera el severo daño que presentan el sistema de vías y el material rodante, derivado de la “falta oportuna de mantenimiento preventivo y correctivo del sistema de vías en elementos como: compactado deficiente de balasto, falta de control del par de apriete en fijaciones, durmientes, soldaduras…”.

 Más:

 “Las causas que incrementan el desgaste ondulatorio adicional al generado por el problema de desajuste del sistema de vías y que son motivadas por la falta de mantenimiento correctivo oportuno del material rodante son: achatamiento de ruedas en algunos trenes y golpes en los aparatos de vía y en las juntas de dilatación por desgaste excesivo de la rueda.”

 En la parte final de su escrito, Horcasitas refiere que la Consejería Jurídica del GDF suspendió desde el 26 de noviembre de 2013 el proceso de liquidación de la construcción de la Línea 12 –el consorcio reclama casi 5 mil millones de pesos por obras adicionales a las estipuladas en el proyecto ejecutivo–, por lo que le sugiere al director del STC que “deberá tomarse en consideración el importe que resulte de los trabajos faltantes o mal ejecutados durante el plazo de ejecución consignados en la minuta definitiva de la entrega que hizo el PMDF al STC el 8 de julio de 2013, así como las penas si las hubiera, a fin de estar en condiciones de precisar el saldo que resulte a favor de quien corresponda”.

 Además resalta que es necesario para el PMDF, como administrador del contrato relativo a la construcción de la Línea 12, que el STC “continúe informando de los vicios ocultos que vaya detectando”, a fin de que el PMDF actúe en consecuencia.

 Prosigue Horcasitas:

 “En ese sentido, me permito solicitarle se sirva confirmarnos si las deficiencias en las instalaciones electromecánicas y de obra civil que se precisan en el ‘Informe de afectaciones a la operación de la Línea 12’ y en el plano con la representación gráfica de las curvas, avances de esmerilado y problemáticas existentes en dicha línea constituyen los vicios y defectos ocultos que hasta la fecha han resultado de los trabajos efectuados por el contratista con motivo de la construcción de la Línea 12.”

 Y recuerda que la póliza de fianza de vicios ocultos y de cualquiera otra responsabilidad está vigente hasta el 8 de julio de 2015.

 Los trenes

Uno de los aspectos más controvertidos de la Línea 12 es la presunta incompatibilidad de los rieles con los trenes.

Sobre este punto en particular, los constructores ya se deslindaron. En un desplegado difundido el pasado miércoles 19 y en conferencia de prensa un día después, aseguraron que la compra de los trenes fue responsabilidad del STC.

“El consorcio no tuvo conocimiento de los criterios aplicados para la selección del tren ni se le proporcionó información técnica del mismo”, adujeron.

Llama la atención el hecho de que Ortega Cuevas hable de incompatibilidad de los trenes con las vías cuando desde el 5 de agosto de 2013 el subdirector general de Mantenimiento, Óscar Leopoldo Díaz González Palomas, recibió un estudio del gerente de Proyecto de la empresa CAF México, S.A. de C.V., Máximo Salgado Chacón –la proveedora de los carros–, en el que le informa que los trenes de la Línea 12 son compatibles con los rieles.

Dice el oficio:

“En atención a su oficio SDGM/0908/13 en anexo sírvase encontrar el estudio mediante el cual se evidencia en forma dinámica la correcta inscripción de los trenes FE-10 en las vías que conforman el trazo de la Línea 12, así como la correcta compatibilidad rueda-riel.”

 En medio de la polémica, el pasado jueves 20, Bernardo Quintana, el presidente de ICA, una de las empresas constructoras, puso los puntos sobre las íes al asegurar que la suspensión parcial de la Línea 12 fue política.

 “No estoy cuestionando la decisión de parar ni me voy a echar encima la responsabilidad de un accidente. Yo no opero. Yo ya entregué. Pero de que fue una decisión muy dirigida a causar espectáculo y polémica, a mi juicio, es evidente que se pudo haber evitado (el cierre), por supuesto.”

 Y remató:

 “El hecho de haber parado mandó un mensaje muy claro de tipo político.”