En un día como el de hoy de hace tres años
Era martes 4 de noviembre de 2008.
Tragedia en el Learjet 45 /Fred Álvarez
"Honestamente Joaquín (López Dóriga), en el primer momento como muchos mexicanos pensé que pudo haberse tratado de un atentado": Presidente Felipe Calderón
La corbata negra y la emotividad eran evidentes, el golpe ¡había sido durísimo!
Sus palabras fueron trasmitidas en cadena nacional, señaló: "el Gobierno Federal a mi cargo, en coordinación con las instancias competentes, realizará todas las investigaciones necesarias, a fin de averiguar a fondo las causas que originaron esta tragedia. Mientras tanto nos atendremos a la información que vaya surgiendo de las pesquisas correspondientes." Pidió a su equipo de trabajo "redoblar esfuerzos en la tarea cotidiana, a trabajar unidos y sin doblegarnos; a trabajar más intensamente cada día para lograr el México en el que creemos." Pidió al pueblo de México "que ningún acontecimiento, por doloroso o difícil que sea, como por supuesto lo es éste, nos haga desfallecer en nuestro anhelo de tener un México mejor."
Con esa declaración el presidente Calderón dejaba abierta cualquier posibilidad en torno a la tragedia, y que no necesariamente fuera un lamentable accidente, sino que pudiera tratarse de cualquier motivo; incluso el de un atentado. Esa fue la diferencia del siniestro del año 2005 cuando se derrumbó el helicóptero Bell 412-EP, matrícula XCPFI, donde viajaba una comitiva encabezada por el entonces secretario de Seguridad Publica Ramón Martín Huerta. En esa ocasión, a las pocas horas del percance y sin mayor información que la que se puede tener en pocas horas, un boletín oficial decía que "todo permite pensar que se trató de un lamentable accidente ocasionado por las adversas condiciones climatológicas". Punto. No había necesidad de realizar investigaciones ya que la línea era darle carpetazo al asunto lo antes posible. Obviamente nadie quedó conforme, sobretodo algunos familiares de la víctimas.
En cambio, esta vez el presidente Calderón aunque entristecido fue prudente al hablar sobre el tema, no hablo ni de accidente ni de atentado, sino de tragedia. De hecho, así condujo su discurso hasta que por fin, seis días después, planteó la hipótesis del accidente, y lo hizo en el marco de la visita a Los Pinos del Presidente colombiano Álvaro Uribe Vélez, quien por cierto comparó el deceso del secretario Juan Camilo Mouriño con el del ministro Juan Luis Londoño de la Cuesta, ocurrido en febrero de 2003.
Precisó Calderón entonces que no había elementos que permitan asumir una hipótesis distinta a la de un accidente; agregó que "si se corrobora esta versión, así se dará a conocer con toda transparencia a los ciudadanos mexicanos, y si fuera otra también, no tendríamos ninguna razón en ocultarla." Reiteró ser el más interesado en que se esclarezca y se sepa la verdad. "Desde el principio- dijo-, desde la noche misma de este fatal suceso, el Gobierno ha estado abierto a cualquier tipo de hipótesis, no obstante, las enormes especulaciones que, por razones obvias, se pudieran hacer del caso".
Viéndolo en retrospectiva Felipe Calderón tuvo razón. Ante una tragedia de este tipo se debe evitar todo tipo de especulaciones; incluso las opiniones de columnistas y políticos, y sobretodo de la autoridad. Quiero precisar, que no había ninguna necesidad que el Dr. Luis Téllez, entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes hablara de la hipótesis del accidente sin tener más información de la que se puede obtener en tres horas. En lugar de esperar más tiempo para dar una conferencia de prensa, -tal y como lo hizo la mañana del cinco de noviembre- para informar, la conformación de los grupos tal y como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI),salió presuroso a dar un primer posicionamiento eligiendo el noticiero de Televisa y al conductor Joaquín López-Dóriga, quien por cierto, se encontraba en Washington DC transmitiendo las elecciones de aquel país, para decirle ante pregunta expresa que estábamos ante un "un accidente muy lamentable". Al día siguiente, Téllez lo repitió en veces en varios medios, y en conferencia de prensa subrayó:
"...Quisiera repetir esto último, señores y señoras: hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a la de un accidente." Y el tiempo le dio la razón Al Dr. secretario Téllez, pero lo cierto es debió esperarse a que concluyeran por lo menos las investigaciones preliminares. Ya que lo que hizo fue invocar el fantasma del atentado en lugar de exorcizarlo.
Y por esos detalles y otro más, en los días posteriores a la tragedia el fantasma del sabotaje cobró fuerza.
También hay que decirlo se suscitaron una serie de especulaciones sin fundamento de lo más inverosímil, mi amigo Jorge Fernández Menéndez en su columna Razones (Excélsior 19/11/2008), señaló que le asombraba la cantidad de mitos conspirativos que se han construido en torno del incidente.
En efecto, hubo insólitas hipótesis que iban del intento de eliminación del avión con un misil, desde un helicóptero que sobrevolaba la zona, hasta el más inaudito que aseguraban que Juan Camilo en realidad no volaba en ese jet y ya está viviendo en España; otro más, como Ángel Iturbe, secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirmaron irresponsablemente que hubo una llamada de emergencia, o la de una persona que se definió "especialista" quien aseveró a un medio impreso que para él había "70% de probabilidades de que se tratara de un sabotaje.
Y esos rumores tenían cabida en una sociedad que desconfía de sus autoridades.
La burra no era arisca, a palos la hicieron dice el refranero popular.
Y es que si pensamos que eso pudiera suceder no estamos equivocados. Es cierto. La delincuencia organizada sí podría haber ocasionado la caída del Learjet45 por lo que no era tan desatinado para muchos pensar en las teorías del complot.
Recordemos que en Colombia el Sr. Pablo Escobar, líder del cartel de Medellín, ordenó derribar un avión de Avianca -un Boeing 727-21- con una bomba el 27 de noviembre de 1989. El proyectil al parecer iba dirigida contra César Gaviria, para entonces candidato presidencial, quien no iba en el vuelo. Pero ahí murieron muchas víctimas inocentes.
Además en México hay condiciones para que eso suceda. Ninguna institución está blindada contra la infiltración del crimen organizado. Para nadie es ajeno lo que la delincuencia organizada puede hacer. Sabemos de su capacidad de fuego, de su poder corruptor y de sus altos niveles de infiltración.
En ese año de 2008 se encontraron "topos" en las policías locales y federales, en las fiscalías especializadas, en los mandos del ejército, en la embajada de EE UU y seguramente, como dijo una vez el director del Cisen, hasta en los partidos políticos. Pero lo más grave aún fueron las imágenes de la plaza Melchor Ocampo de Morelia, Michoacán, donde murieron personas inocentes por la detonación de granadas de fragmentación.
Esos datos desafortunadamente apoyaron las teorías conspirativas. Además hubo encuestas que se publicaron los primeros días de la tragedia por María de las Heras en Milenio y Ulises Beltrán en Excélsior con lo que nos demostraron el alto nivel de desconfianza de la sociedad.
De las Heras dijo al presentar el primer sondeo (Milenio, 10/11/20088), que el presidente Calderón y su equipo están en la mira de una opinión pública llena de incertidumbre. "No será fácil que la opinión pública 'compre' la idea de que el desplome del avión se trató de un accidente.", precisó. Y en efecto, no es tarea fácil atajar las especulaciones en una sociedad como la mexicana, sobre todo cuando la información es escasa o contradictoria. (Son varios los casos, basta leer completas las versiones estenográficas de las cinco conferencias de prensa).
En estos casos los políticos, periodistas y analistas no deben opinar de todo y sin tener conocimiento del tema.
Se debe ser cuidadoso con lo que se escribe o se dice.
Hay que aceptar que hasta antes de la tragedia del 4 de noviembre de 2008 no había en México periodistas especializados en accidentes de aviación- todavía no los hay- , como si los hay desde hace tiempo en otras partes de mundo.
Dicen los versados en el tema que normalmente la información periodística sobre "accidentes de aviación" es imperfecta, salvo –claro- el caso del periodismo especializado que se destaca por la mesura de la información y la prudencia en el tratamiento del tema.
Por ejemplo en el accidente del DC9-82 de la compañía Spanair, ocurrido en el aeropuerto de Madrid-Barajas del 20 de agosto de 2008, donde murieron 154 personas y 18 resultaron heridas, las filtraciones de informaciones sacadas de contexto hicieron mucho daño a la investigación, a tal grado que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) tuvo que salir a emitir un comunicado señalando que ellos no ellos habían publicado "registros, grabaciones, comunicaciones o informes en relación con esta investigación." Y que se había violado "el carácter reservado de la información."
El informe e ese accidente por cierto, de dio a conocer casi dos años después del accidente – 29 de julio de 2011- cuando la CIAIA reveló que la causa fue que a los pilotos se les olvidó desplegar los flaps y los slats, una especie de alerones que hay en las alas del avión que le ayudan a elevarse, y que no funcionó la alarma de la nave que debía alertarles sobre ese olvido, el llamado TOWS. La CIAIAC determinó que el accidente se produjo porque "la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue".
El documento hecho público contiene 33 recomendaciones sobre seguridad operacional
Como dice el argentino Luis Alejandro Rizzi, abogado especialista en accidentes de aviación, frecuentemente la prensa no especializada confunde la noticia del accidente con la verdad de su causa y todavía más, muchas veces se adelanta el resultado de la investigación antes que finalice y lo que es más grave antes que comience. Precisa el experto que en los casos de errores de pilotaje lo trascendente de la investigación es determinar la causa del error o el proceso mental que llevó a la tripulación a equivocarse para precisamente prevenir futuras repeticiones. Algo que debe de quedar claro es que el objetivo final de la investigación técnica tal y como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio de OACI cualquiera fuere la magnitud del accidente o incidente es la prevención.
¡Ninguna investigación tiene fines persecutorios!, aunque en el caso de México la Ley determina que una vez concluida la investigación se determinarán las causas probables y en su caso se impondrán las sanciones correspondientes.
Lo que sucedió aquella tarde del martes 4 de noviembre de 2008 fue un lamentable accidente, como se confirmó un año después.
La aeronave Learjet 45, modelo 2000 con matrícula XC-VMC, se accidentó durante la aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, a 7.5 millas de la pista 5 Norte; no estalló en vuelo, ni fue derribada como se especuló en las primeras horas. El avión despegó del aeropuerto de SLP sin contratiempo y con buenas condiciones meteorológicas; el ascenso en ruta se llevó a cabo en condiciones normales; los sistemas de radar se encontraban operando de manera normal y en ningún momento se tuvo mensaje del piloto notificando de problema alguno con la aeronave o con el desarrollo del vuelo.
Posibles causas. El informe final:
Un año después –en noviembre de 2009-, el Comité de Investigación sobre el accidente aéreo concluyó que fallas en los pilotos y omisiones en el controlador fueron "las posibles causas" que propiciaron que la aeronave cayera a tierra.
'Gilberto López Meyer, coordinador de dicho comité, aseveró que se determina que la causa probable del accidente se redacta como sigue: una pérdida de control a baja altura y posterior impacto del aeronave con el terreno por encuentro con turbulencia de estela, producida por la aeronave que le predecía.
'Esta es la causa probable.
¿Cuáles son los factores contribuyentes a dicha causa probable?, se pregunta y responde el López Meyer:
"Encontramos una capacitación inadecuada de la tripulación Learjet 45, encontramos también una demora de la tripulación en reducir su velocidad, particularmente de los 220 a los 180 nudo; una falta del control de tránsito aéreo, en emitir una medida correctiva ante el acercamiento excesivo de las aeronaves; una probable fatiga acumulada en el controlador de tránsito aéreo; otorgamiento de capacidades de vuelos a los pilotos con problemas administrativos y probable corrupción; insuficiente supervisión del contratante, es decir, del dueño de la aeronave, al prestador del servicio de mantenimiento y operación de la misma.
Y finalmente, y este es uno de los objetivos fundamentales de los procesos de investigación de accidentes aéreos, los procesos de investigación de accidentes aéreos buscan encontrar la causa probable y los factores contribuyentes para poder emitir recomendaciones de seguridad que puedan prevenir la ocurrencia de accidentes similares, como el que estamos viendo que ocurrió en este caso.".
Y se emiten las siguientes recomendaciones:
1. Fortalecer la capacidad legal de la autoridad aeronáutica, para realizar verificaciones técnico-administrativas integrales a los operadores aéreos.
2. Fortalecer la capacidad operativa y la disponibilidad de recursos humanos, financieros y materiales de la autoridad aeronáutica.
3. Los operadores aéreos de aeronaves de Estado, distintos de las militares, deben ser considerados por la autoridad aeronáutica como si fueran permisionarios para efectos del cumplimiento de los requisitos técnicos de seguridad.
4. Fortalecer el entrenamiento de controladores y pilotos sobre los riesgos asociados a la turbulencia de estela.
5. La autoridad aeronáutica debe establecer a la brevedad posible el programa de seguridad aérea del estado, denominado "State Safety Program":
6. La autoridad aeronáutica debe exigir a los operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares, implementar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, Safety Managment System:
7. la autoridad aeronáutica SENEAM y la Organización de Aviación Civil Internacional deben revisar inmediatamente la actual clasificación vigente de aeronaves ligeras, medianas y pesadas para efectos de turbulencia de estela, de separación de turbulencia de estela, para establecer una nueva clasificación que ofrezcan mayores márgenes de seguridad.
8.- Los operadores de aeronaves de estado, distintas de las militares, deben mejorar sus mecanismos de la administración y control de aeronaves.
9.- Deben fortalecerse los mecanismos existentes con los que cuenta la autoridad aeronáutica para lograr una mejor supervisión de la operación y procedimientos técnicos administrativos de los centros de formación, capacitación y adiestramiento aeronáutico, es decir, de las escuelas aeronáuticas y de los procesos de expedición de licencias al personal técnico aeronáutico.
Esas fueron según el Comité de Investigación las posibles causas del deceso de 16 personas aquella tarde del martes 4 de noviembre de 2008, día de las elecciones en EU.
Fallecieron las siguientes personas 3 tripulantes, 6 pasajeros y 7 transeúntes que se encontraban en las vecindades del lugar del impacto, además hubo de un número importante de personas lesionadas. Ellos son de Juan Camilo Mouriño Terrazo, José Luis Santiago Vasconcelos, Miguel Monterrubio Cubas, Arcadio Echeverría Lanz, Norma Angélica Díaz Aguiñiga, Julio César Ramírez Dávalos, Gisely Edenise Carrillo Pereira, Álvaro Sánchez Jiménez, Martín de Jesús Oliva, Patricia Oropeza, Alan Cristian Vázquez, Pedro Sánchez Arteaga, Josefina Núñez García y Víctor Altamirano López.
Muy lamentable. Ojala que no vuelva a suceder.
Con esa declaración el presidente Calderón dejaba abierta cualquier posibilidad en torno a la tragedia, y que no necesariamente fuera un lamentable accidente, sino que pudiera tratarse de cualquier motivo; incluso el de un atentado. Esa fue la diferencia del siniestro del año 2005 cuando se derrumbó el helicóptero Bell 412-EP, matrícula XCPFI, donde viajaba una comitiva encabezada por el entonces secretario de Seguridad Publica Ramón Martín Huerta. En esa ocasión, a las pocas horas del percance y sin mayor información que la que se puede tener en pocas horas, un boletín oficial decía que "todo permite pensar que se trató de un lamentable accidente ocasionado por las adversas condiciones climatológicas". Punto. No había necesidad de realizar investigaciones ya que la línea era darle carpetazo al asunto lo antes posible. Obviamente nadie quedó conforme, sobretodo algunos familiares de la víctimas.
En cambio, esta vez el presidente Calderón aunque entristecido fue prudente al hablar sobre el tema, no hablo ni de accidente ni de atentado, sino de tragedia. De hecho, así condujo su discurso hasta que por fin, seis días después, planteó la hipótesis del accidente, y lo hizo en el marco de la visita a Los Pinos del Presidente colombiano Álvaro Uribe Vélez, quien por cierto comparó el deceso del secretario Juan Camilo Mouriño con el del ministro Juan Luis Londoño de la Cuesta, ocurrido en febrero de 2003.
Precisó Calderón entonces que no había elementos que permitan asumir una hipótesis distinta a la de un accidente; agregó que "si se corrobora esta versión, así se dará a conocer con toda transparencia a los ciudadanos mexicanos, y si fuera otra también, no tendríamos ninguna razón en ocultarla." Reiteró ser el más interesado en que se esclarezca y se sepa la verdad. "Desde el principio- dijo-, desde la noche misma de este fatal suceso, el Gobierno ha estado abierto a cualquier tipo de hipótesis, no obstante, las enormes especulaciones que, por razones obvias, se pudieran hacer del caso".
Viéndolo en retrospectiva Felipe Calderón tuvo razón. Ante una tragedia de este tipo se debe evitar todo tipo de especulaciones; incluso las opiniones de columnistas y políticos, y sobretodo de la autoridad. Quiero precisar, que no había ninguna necesidad que el Dr. Luis Téllez, entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes hablara de la hipótesis del accidente sin tener más información de la que se puede obtener en tres horas. En lugar de esperar más tiempo para dar una conferencia de prensa, -tal y como lo hizo la mañana del cinco de noviembre- para informar, la conformación de los grupos tal y como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI),salió presuroso a dar un primer posicionamiento eligiendo el noticiero de Televisa y al conductor Joaquín López-Dóriga, quien por cierto, se encontraba en Washington DC transmitiendo las elecciones de aquel país, para decirle ante pregunta expresa que estábamos ante un "un accidente muy lamentable". Al día siguiente, Téllez lo repitió en veces en varios medios, y en conferencia de prensa subrayó:
"...Quisiera repetir esto último, señores y señoras: hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a la de un accidente." Y el tiempo le dio la razón Al Dr. secretario Téllez, pero lo cierto es debió esperarse a que concluyeran por lo menos las investigaciones preliminares. Ya que lo que hizo fue invocar el fantasma del atentado en lugar de exorcizarlo.
Y por esos detalles y otro más, en los días posteriores a la tragedia el fantasma del sabotaje cobró fuerza.
También hay que decirlo se suscitaron una serie de especulaciones sin fundamento de lo más inverosímil, mi amigo Jorge Fernández Menéndez en su columna Razones (Excélsior 19/11/2008), señaló que le asombraba la cantidad de mitos conspirativos que se han construido en torno del incidente.
En efecto, hubo insólitas hipótesis que iban del intento de eliminación del avión con un misil, desde un helicóptero que sobrevolaba la zona, hasta el más inaudito que aseguraban que Juan Camilo en realidad no volaba en ese jet y ya está viviendo en España; otro más, como Ángel Iturbe, secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirmaron irresponsablemente que hubo una llamada de emergencia, o la de una persona que se definió "especialista" quien aseveró a un medio impreso que para él había "70% de probabilidades de que se tratara de un sabotaje.
Y esos rumores tenían cabida en una sociedad que desconfía de sus autoridades.
La burra no era arisca, a palos la hicieron dice el refranero popular.
Y es que si pensamos que eso pudiera suceder no estamos equivocados. Es cierto. La delincuencia organizada sí podría haber ocasionado la caída del Learjet45 por lo que no era tan desatinado para muchos pensar en las teorías del complot.
Recordemos que en Colombia el Sr. Pablo Escobar, líder del cartel de Medellín, ordenó derribar un avión de Avianca -un Boeing 727-21- con una bomba el 27 de noviembre de 1989. El proyectil al parecer iba dirigida contra César Gaviria, para entonces candidato presidencial, quien no iba en el vuelo. Pero ahí murieron muchas víctimas inocentes.
Además en México hay condiciones para que eso suceda. Ninguna institución está blindada contra la infiltración del crimen organizado. Para nadie es ajeno lo que la delincuencia organizada puede hacer. Sabemos de su capacidad de fuego, de su poder corruptor y de sus altos niveles de infiltración.
En ese año de 2008 se encontraron "topos" en las policías locales y federales, en las fiscalías especializadas, en los mandos del ejército, en la embajada de EE UU y seguramente, como dijo una vez el director del Cisen, hasta en los partidos políticos. Pero lo más grave aún fueron las imágenes de la plaza Melchor Ocampo de Morelia, Michoacán, donde murieron personas inocentes por la detonación de granadas de fragmentación.
Esos datos desafortunadamente apoyaron las teorías conspirativas. Además hubo encuestas que se publicaron los primeros días de la tragedia por María de las Heras en Milenio y Ulises Beltrán en Excélsior con lo que nos demostraron el alto nivel de desconfianza de la sociedad.
De las Heras dijo al presentar el primer sondeo (Milenio, 10/11/20088), que el presidente Calderón y su equipo están en la mira de una opinión pública llena de incertidumbre. "No será fácil que la opinión pública 'compre' la idea de que el desplome del avión se trató de un accidente.", precisó. Y en efecto, no es tarea fácil atajar las especulaciones en una sociedad como la mexicana, sobre todo cuando la información es escasa o contradictoria. (Son varios los casos, basta leer completas las versiones estenográficas de las cinco conferencias de prensa).
En estos casos los políticos, periodistas y analistas no deben opinar de todo y sin tener conocimiento del tema.
Se debe ser cuidadoso con lo que se escribe o se dice.
Hay que aceptar que hasta antes de la tragedia del 4 de noviembre de 2008 no había en México periodistas especializados en accidentes de aviación- todavía no los hay- , como si los hay desde hace tiempo en otras partes de mundo.
Dicen los versados en el tema que normalmente la información periodística sobre "accidentes de aviación" es imperfecta, salvo –claro- el caso del periodismo especializado que se destaca por la mesura de la información y la prudencia en el tratamiento del tema.
Por ejemplo en el accidente del DC9-82 de la compañía Spanair, ocurrido en el aeropuerto de Madrid-Barajas del 20 de agosto de 2008, donde murieron 154 personas y 18 resultaron heridas, las filtraciones de informaciones sacadas de contexto hicieron mucho daño a la investigación, a tal grado que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) tuvo que salir a emitir un comunicado señalando que ellos no ellos habían publicado "registros, grabaciones, comunicaciones o informes en relación con esta investigación." Y que se había violado "el carácter reservado de la información."
El informe e ese accidente por cierto, de dio a conocer casi dos años después del accidente – 29 de julio de 2011- cuando la CIAIA reveló que la causa fue que a los pilotos se les olvidó desplegar los flaps y los slats, una especie de alerones que hay en las alas del avión que le ayudan a elevarse, y que no funcionó la alarma de la nave que debía alertarles sobre ese olvido, el llamado TOWS. La CIAIAC determinó que el accidente se produjo porque "la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue".
El documento hecho público contiene 33 recomendaciones sobre seguridad operacional
Como dice el argentino Luis Alejandro Rizzi, abogado especialista en accidentes de aviación, frecuentemente la prensa no especializada confunde la noticia del accidente con la verdad de su causa y todavía más, muchas veces se adelanta el resultado de la investigación antes que finalice y lo que es más grave antes que comience. Precisa el experto que en los casos de errores de pilotaje lo trascendente de la investigación es determinar la causa del error o el proceso mental que llevó a la tripulación a equivocarse para precisamente prevenir futuras repeticiones. Algo que debe de quedar claro es que el objetivo final de la investigación técnica tal y como lo marca el protocolo del Anexo 13 al Convenio de OACI cualquiera fuere la magnitud del accidente o incidente es la prevención.
¡Ninguna investigación tiene fines persecutorios!, aunque en el caso de México la Ley determina que una vez concluida la investigación se determinarán las causas probables y en su caso se impondrán las sanciones correspondientes.
Lo que sucedió aquella tarde del martes 4 de noviembre de 2008 fue un lamentable accidente, como se confirmó un año después.
La aeronave Learjet 45, modelo 2000 con matrícula XC-VMC, se accidentó durante la aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, a 7.5 millas de la pista 5 Norte; no estalló en vuelo, ni fue derribada como se especuló en las primeras horas. El avión despegó del aeropuerto de SLP sin contratiempo y con buenas condiciones meteorológicas; el ascenso en ruta se llevó a cabo en condiciones normales; los sistemas de radar se encontraban operando de manera normal y en ningún momento se tuvo mensaje del piloto notificando de problema alguno con la aeronave o con el desarrollo del vuelo.
Posibles causas. El informe final:
Un año después –en noviembre de 2009-, el Comité de Investigación sobre el accidente aéreo concluyó que fallas en los pilotos y omisiones en el controlador fueron "las posibles causas" que propiciaron que la aeronave cayera a tierra.
'Gilberto López Meyer, coordinador de dicho comité, aseveró que se determina que la causa probable del accidente se redacta como sigue: una pérdida de control a baja altura y posterior impacto del aeronave con el terreno por encuentro con turbulencia de estela, producida por la aeronave que le predecía.
'Esta es la causa probable.
¿Cuáles son los factores contribuyentes a dicha causa probable?, se pregunta y responde el López Meyer:
"Encontramos una capacitación inadecuada de la tripulación Learjet 45, encontramos también una demora de la tripulación en reducir su velocidad, particularmente de los 220 a los 180 nudo; una falta del control de tránsito aéreo, en emitir una medida correctiva ante el acercamiento excesivo de las aeronaves; una probable fatiga acumulada en el controlador de tránsito aéreo; otorgamiento de capacidades de vuelos a los pilotos con problemas administrativos y probable corrupción; insuficiente supervisión del contratante, es decir, del dueño de la aeronave, al prestador del servicio de mantenimiento y operación de la misma.
Y finalmente, y este es uno de los objetivos fundamentales de los procesos de investigación de accidentes aéreos, los procesos de investigación de accidentes aéreos buscan encontrar la causa probable y los factores contribuyentes para poder emitir recomendaciones de seguridad que puedan prevenir la ocurrencia de accidentes similares, como el que estamos viendo que ocurrió en este caso.".
Y se emiten las siguientes recomendaciones:
1. Fortalecer la capacidad legal de la autoridad aeronáutica, para realizar verificaciones técnico-administrativas integrales a los operadores aéreos.
2. Fortalecer la capacidad operativa y la disponibilidad de recursos humanos, financieros y materiales de la autoridad aeronáutica.
3. Los operadores aéreos de aeronaves de Estado, distintos de las militares, deben ser considerados por la autoridad aeronáutica como si fueran permisionarios para efectos del cumplimiento de los requisitos técnicos de seguridad.
4. Fortalecer el entrenamiento de controladores y pilotos sobre los riesgos asociados a la turbulencia de estela.
5. La autoridad aeronáutica debe establecer a la brevedad posible el programa de seguridad aérea del estado, denominado "State Safety Program":
6. La autoridad aeronáutica debe exigir a los operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares, implementar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, Safety Managment System:
7. la autoridad aeronáutica SENEAM y la Organización de Aviación Civil Internacional deben revisar inmediatamente la actual clasificación vigente de aeronaves ligeras, medianas y pesadas para efectos de turbulencia de estela, de separación de turbulencia de estela, para establecer una nueva clasificación que ofrezcan mayores márgenes de seguridad.
8.- Los operadores de aeronaves de estado, distintas de las militares, deben mejorar sus mecanismos de la administración y control de aeronaves.
9.- Deben fortalecerse los mecanismos existentes con los que cuenta la autoridad aeronáutica para lograr una mejor supervisión de la operación y procedimientos técnicos administrativos de los centros de formación, capacitación y adiestramiento aeronáutico, es decir, de las escuelas aeronáuticas y de los procesos de expedición de licencias al personal técnico aeronáutico.
Esas fueron según el Comité de Investigación las posibles causas del deceso de 16 personas aquella tarde del martes 4 de noviembre de 2008, día de las elecciones en EU.
Fallecieron las siguientes personas 3 tripulantes, 6 pasajeros y 7 transeúntes que se encontraban en las vecindades del lugar del impacto, además hubo de un número importante de personas lesionadas. Ellos son de Juan Camilo Mouriño Terrazo, José Luis Santiago Vasconcelos, Miguel Monterrubio Cubas, Arcadio Echeverría Lanz, Norma Angélica Díaz Aguiñiga, Julio César Ramírez Dávalos, Gisely Edenise Carrillo Pereira, Álvaro Sánchez Jiménez, Martín de Jesús Oliva, Patricia Oropeza, Alan Cristian Vázquez, Pedro Sánchez Arteaga, Josefina Núñez García y Víctor Altamirano López.
Muy lamentable. Ojala que no vuelva a suceder.
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