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Seguimiento a las investigaciones del Súper Puma, 13 de noviembre

CONFERENCIA DE PRENSA DEL 13 DE NOVIEMBRE SOBRE EL SEGUIMIENTO A LAS INVESTIGACIONES DEL ACCIDENTE AÉREO
13/11/2011|
TRANSCRIPCIÓN DE LA CONFERENCIA DE PRENSA DEL 13 DE NOVIEMBRE DE 2011 SOBRE EL SEGUIMIENTO A LAS INVESTIGACIONES DEL ACCIDENTE AÉREO
MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muy buenas tardes tengan todos ustedes. Muchísimas gracias por acompañarnos en esta Conferencia de Prensa, aquí en la Secretaría de Comunicaciones y  Transportes.  En esta ocasión, como el día de ayer, el Secretario Dionisio Pérez-Jácome Friscione,  va a ofrecer una presentación y le acompañarán también para hacer precisiones de
carácter técnico, Rodolfo Olivares Castro, el controlador aéreo Rodolfo Olivares Castro, quien es director general Adjunto del  Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, SENEAM; también lo acompañan el capitán y licenciado Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares; también se encuentra en el Presidium el maestro Felipe Duarte Olvera, Subsecretario de Transporte de la SCT, así como Héctor González Weeks, Director General de Aeronáutica Civil de la Subsecretaría de Transporte de la SCT.
A continuación, Secretario, muchas gracias.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, muy buenas tardes, amigas  y amigos de los medios de comunicación.
Con el fin de que la opinión pública siga conociendo de manera directa los avances en torno al hecho en el que lamentablemente perdieron la vida el Secretario de Gobernación y siete servidores públicos más, voy a referirme el día de hoy a dos asuntos:
En primer término, a las actividades de investigación que se han realizado hasta el día de hoy.
 En segundo lugar, a las actividades del Comité de Investigación y los equipos de expertos que integran los grupos de trabajo.
En cuanto a las actividades de la investigación, se reporta lo siguiente:
A primera hora de ayer sábado se instaló el puesto de mando móvil, próximo al sitio del accidente. Este puesto de mando, está encargado de coordinar la investigación de campo y es dirigido por el capitán piloto aviador Jorge García Gallegos, Director de Investigación de Accidentes e Incidentes de la dirección general de Aeronáutica Civil.
El día de hoy trabajan en el sitio 16 expertos en investigación de incidentes aéreos, de los cuales siete pertenecen a la dirección general de Aeronáutica Civil; tres a Eurocopter, fabricante de la Aeronave; uno a Turbomeca, fabricante de los motores; tres a la National Tansportation Safety Board, y asimismo se han incorporado dos expertos en investigación de accidentes de la Federal Aviation Administration.
A todos ellos agradecemos su colaboración.
Asimismo, se ha contado con el apoyo de la Secretaría de la Defensa Nacional, del Estado Mayor Presidencial y de la Procuraduría General de la República.
Durante las horas de trabajo en el lugar del accidente, los especialistas han delimitado el área del impacto, realizado inspecciones visuales, tomado fotografías generales y de detalle, revisado con ponentes y recolectado muestras de materiales.
En la revisión de los restos de la aeronave, en el área del percance se encontró que los tanques de combustible fueron destruidos durante el impacto, lo que ocasionó que la turbosina contenida en éstos, fuera derramada a lo largo del área de dispersión, sin que se encontrara rastro alguno de fuego en el accidente.
Conforme se ha venido informando y con base en las actividades de investigación realizadas hasta el momento, en el sitio del siniestro siguen sin revelarse evidencias en los restos de la aeronave, de algún tipo de daño causado por explosión o fuego.
Se tomaron muestras de la turbosina encontrada en uno de los tanques fragmentados que serán enviadas a los laboratorios especializados para su análisis.
La información recabada hasta el momento, entre la que se encuentra el tipo de daños y la distribución de los restos de la aeronave, es consistente con la hipótesis inicial de que este evento tiene las características de un impacto ocurrido en vuelo recto y nivelado que pudo haber tenido como una de las causas las condiciones de nubosidad que imperaban en el área.
El patrón de dispersión nuevamente con la información disponible hasta el momento permitiría suponer que el helicóptero se impactó en el terreno en condiciones de integridad estructural. En unos momentos más observaremos una imagen con el último registro de la aeronave en el radar, en ella se podrá observar que las coordenadas del impacto y el último registro de la aeronave en el radar prácticamente coinciden.
Como se informó el mismo viernes, el sitio preciso del impacto se encuentra ubicado en las coordinadas a 19 grados, 10 minutos, 37 segundos de latitud norte, y 98 grados, 56 minutos y 26 segundos de longitud oeste. Esta información también es consistente con la hipótesis de que el accidente en principio no estaría relacionado con una posible pérdida de control.
En cuanto a las condiciones meteorológicas adicionales a las imágenes de satélite que fueron mostradas el día de ayer, de acuerdo a los protocolos de investigación se está recabando evidencias testimoniales, esto junto con la información que ya se tiene permitirá establecer con el mayor detalle posible las condiciones que prevalecían en la zona al momento del accidente.
Asimismo, se reitera que las aeronaves que operan bajo reglas de vuelo visual toman las decisiones y acciones inmediatas con base en la visibilidad durante el vuelo y manteniendo contacto visual con el terreno, por lo que comúnmente los pilotos desarrollan su ruta conforme a las mejores condiciones de clima encontradas durante la operación.
A continuación le pido al experto y director general Adjunto de Tránsito Aéreo del SENEAM, Rodolfo Olivares Castro, que explique la información que se desprende de la imagen del radar antes mencionada.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Gracias, señor Secretario. Muy buenas tardes a todos.
Como lo ha mencionado el señor Secretario, vamos a ver la última posición observada del Tango Papa Hotel 06, y vamos a hacer un resumen de la ruta en que en el momento desde el inicio vamos a observar un desplazamiento uniforme.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Perdón, no sé si se ve bien o le bajamos un poco la luz.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Muy bien. Muchas gracias. Continuamos.
Estamos haciendo un resumen de la ruta, desde el despegue del Campo Marte de esta aeronave en su desplazamiento a través de la Ciudad, en donde vamos a observar un desplazamiento uniforme, sin variaciones, manteniendo la velocidad la mayor parte del tiempo, se inicia con 120 nudos, llegamos en un momento hasta 140 nudos, a establecerse a 130 nudos en todo el trayecto, hasta la última posición observada en donde vemos una variación de 10 nudos únicamente, que es esta. Esta es la última posición observada por el radar, que coincide con las coordenadas que fueron tomadas en el lugar del accidente y se ve únicamente una variación de 10 nudos.
Aquí tenemos un zoom, es un zoom que hicimos de esta parte, en donde estamos viendo la coincidencia de las coordenadas con el lugar del impacto, esto a 120 nudos y en todo el tiempo que se desplazó desde su origen hasta del último punto que lo observamos, el desplazamiento fue uniforme, sin variaciones y manteniendo una velocidad cercana a los 130, 140 nudos.
Muchas gracias, señor Secretario.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias.
Ahora, en su carácter de Coordinador del Comité de Investigaciones, cedo ahora la palabra al capitán Gilberto López Meyer, para que exponga algunas implicaciones de esta información.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias, señor Secretario.
Este hallazgo que mencionaba el controlador de tránsito aéreo Rodolfo Olivares, es muy importante para las siguientes etapas de la investigación y voy explicar por qué.
Cuando se pierde la señal de radar y no sé si pudiéramos poner la última imagen donde aparece la Cruz Roja, Rodolfo.
Cuando se pierde la señal de radar en una etapa temprana del vuelo, es decir, antes del lugar del impacto y se tiene incertidumbre sobre la trayectoria de la aeronave en los últimos momentos del vuelo, de ahí se pueden abrir una serie de hipótesis, respecto a posibles fallas de sistemas de control de vuelo o de navegación o inclusive, fallas de motores, lo cual no es el caso en este accidente en particular.
De acuerdo a lo que ustedes acaban de observar en la diapositiva, la distancia medida entre la última señal de radar y las coordenadas del accidente, prácticamente coinciden, hay una diferencia de .2 de milla náutica, estos son alrededor de 300, entre 350 metros. Y esta diferencia es una diferencia normal, tomando en cuenta la escala geográfica que se utiliza en este tipo de pantallas, que abarcan unas superficies muy amplias.
Esto resulta particularmente útil para esta investigación, porque se puede comprobar que hasta los últimos segundos del vuelo no hubo ninguna alteración en la trayectoria de la propia aeronave. Y esto a su vez, resta posibilidades a aquellas hipótesis de posibles problemas de control o de navegación, pero a su vez fortalece de manera muy importante la hipótesis establecida de que el impacto sucedió en condiciones de vuelo normal, a una velocidad normal y volando en condiciones de recto a nivelado.
Estas son las primeras inferencias muy importantes para el futuro de la investigación que podemos obtener, precisamente de esto que se obtuvo en las últimas horas del proceso de investigación.
Gracias, señor Secretario.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, capitán López Meyer.
A continuación me referiré al Comité de Coordinación de la Investigación del Accidente Aéreo del 11 de noviembre de 2011, el cual se instaló en esta misma fecha y sesiona de manera permanente.
Conforme a lo establecido en la Ley de Aviación Civil y su reglamento y en términos del anexo 13 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional con el objetivo de recopilar y procesar la información que conduzca al esclarecimiento de las causas del accidente.
El Comité de Investigación ha integrado cinco grupos de trabajo. Uno, Operaciones. Encabezado por el piloto aviador Miguel Ángel Valero Chávez, Coordinador de la Comisión Técnica Pericial del Colegio de Pilotos Aviadores de México. Este grupo analizará la trayectoria del vuelo, la revisión del Manual General de Operaciones de la Aeronave y los parámetros de rendimiento de la misma.
Dos, Aeronavegabilidad. Dirigido por el ingeniero Agustín Cano Galván, Director General Adjunto de Aviación, de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Este grupo valorará los registros de los motores, el planeador y el historial de mantenimiento.
Tres, Meteorología y Tránsito Aéreo. Conducido por el controlador de tránsito aéreo Rodrigo Bruce  Magallón de la Teja, Director de Tránsito Aéreo del SENEAM. Este grupo analizará los reportes meteorológicos, las comunicaciones entre torre de control y la aeronave, las imágenes de radar y la actuación de la tripulación y los controladores aéreos.
Cuatro, Factores Humanos. Dirigido por el piloto aviador José Manuel Farías Rodríguez, Director de Certificación de Licencias de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Este grupo revisará la capacitación de los pilotos y controladores aéreos, entrevistará a testigos y analizará las jornadas laborales.
Cinco, Medicina Forense. Encabezado por el doctor José Valente Aguilar Zínser, director general de Protección de Medicina Preventiva en el Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Este grupo evaluará los resultados de los análisis médicos y forenses de la tripulación, entre otras actividades.
Los expertos internacionales que están colaborando en la investigación de campo son, por parte de la National Trasportation Safety Board de los Estados Unidos de América, Lorenda Ward, Carol  Horgan y Jim Silliman.
De la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América, Scott Tyrell y Thomas Proven.
De la dirección de Investigaciones de Accidentes de Francia, BEA, por sus siglas en francés, Xavier de Gatines, quien llegará hoy por la tarde.
Los hallazgos de los expertos internacionales se integrarán como insumo para los cinco grupos antes mencionados.
De acuerdo con su área de especialidad participarán en la elaboración de los reportes de cada grupo. Esta estructura de trabajo responde a los estándares y mejores prácticas internacionales y garantizará que conforme a las instrucciones del Presidente Felipe Calderón Hinojosa la investigación se lleve a cabo de forma objetiva, exhaustiva y transparente.
Sólo me resta reiterar a la opinión pública que el gobierno federal es el primer interesado en que la investigación se desarrolle con la mayor objetividad posible, de modo que se llegue a la verdad de lo ocurrido el 11 de noviembre mediante los procedimientos científicos y técnicos que han probado mundialmente su eficacia.
Muchas gracias.
Preguntas y respuestas.
Margarita Solís, El Financiero: -Ustedes mencionaban en días anteriores que no existe caja negra. Tenemos una referencia de que las aeronaves tienen dos cajas, sí de voz y datos, pero una de las cajas guarda la información de la aeronave, el peso, la velocidad, todo lo técnico de la aeronave. Saber si este helicóptero la tenía,  si no es precisamente una caja o si es otro tipo de dispositivo que guarda esta información. Gracias.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.-  Muy bien. Para contestar esta pregunta, le paso la palabra al Capitán López Meyer. Por  favor, Capitán.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.-  Muchas gracias.  Efectivamente, Margarita, existen dos grabadoras en las aeronaves, en  términos generales. Una de ellas es la grabadora de datos que graba una gran cantidad de variables, dependiendo del modelo que sea, y otra la grabadora de voz, que graba las comunicaciones con la torre de control, y las comunicaciones interiores de la cabina, en diversos canales de grabación.
Esta aeronave, de acuerdo a la normatividad aplicable, no requería y no tenía instaladas ninguna de las dos grabadoras.
Por eso es tan relevante lo que acabamos de mostrar de la información de radar, porque ante la ausencia de grabadora de datos en este caso, es la información de radar la que nos permite reconstruir los últimos segundos del vuelo, hasta cierto nivel de información.
Existen en algunas aeronaves, algunos instrumentos que tienen memorias no volátiles, pero esas memorias no volátiles, que cuando se apaga el instrumento, no se borran, no son cajas negras, no están diseñadas para resistir impactos y en la mayor parte de los accidentes, esas memorias no volátiles se dañan y se pierde la información, porque no están diseñadas para esto, están diseñadas para labores de mantenimiento del propio sistema, etcétera.
Es posible que en el futuro, pero eso nos va a llevar meses de trabajo, pudiésemos recuperar alguna información de las memorias no volátiles de algunos instrumentos, pero eso todavía está por verse.
Lilian Cruz, periódico Reforma. -Secretario, insistiendo en el asunto de las grabadoras. Entiendo que por normatividad internacional, no se tuviera la obligación de portarlas, pero tratándose de una flota de la Presidencia, llevando a funcionarios del nivel de los que trasladaban, ¿no es una forma o no era exigible, o no era necesario llevarlo precisamente con el antecedente que ya se tiene en el pasado?   Esa sería la primera.
Y la segunda. Ayer, analizando los datos que ustedes nos muestran, vemos que hay mucho tráfico en el momento que despega la aeronave. Nos pueden decir del radar de lo que se veía ayer, cuántos aviones y cuántos helicópteros hay en ese momento en ese trayecto.
Y entiendo que fue, dice usted, Capitán, un choque frontal. Esto significa que la aeronave pega con la punta y comienza a volcar sobre el cerro. Nos puede explicar un poco más cómo sería este tipo de golpe. Gracias.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Bien. En alusión a la primera pregunta, Lilian, yo quisiera señalar, como ya mencionaba el Capitán López Meyer, la aeronave contaba con un certificado de aeronavegabilidad vigente, y cumplía con la normatividad aplicable a dicho tipo de aeronave por sus características.
Entonces, estaba, digamos, cumpliendo con lo que marca la normatividad. Y al tener el certificado de operadora vigente, también venía cumpliendo con los requisitos que establece dicho certificado en cuanto al mantenimiento periódico que ésto requiere.
De todas formas estamos analizando y así lo seguiremos haciendo, toda la información disponible de campo y documental que nos lleve a conocer a fondo cuáles fueron las causas del accidente.
Con respecto al tráfico aéreo le paso la palabra a Rodolfo Olivares Castro, Director General Adjunto de SENEAM.
Adelante, Rodolfo.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Si me permite un momento, vamos a apagar aquél foco para que pueda hacer la explicación correspondiente.
Gracias, señor Secretario.
Y les pediría que fuéramos a la segunda diapositiva, al principio, por favor. Podemos ver en este momento que se observan por lo pronto cinco aeronaves, seis en las cercanías de esta aeronave, ingresa uno más, otro más que está cruzando el espacio aéreo, por acá tenemos otro más, y siguen apareciendo aeronaves, pero está sectorizado con el controlador de tránsito aéreo que está atendiendo las llegadas y salidas en la torre de control y el helicóptero tiene un sector, tenemos en este caso sector de salida, sector de llegadas, de tal manera que sí podría ser un dato importante que haya algo de tráfico, es un tráfico normal, común y corriente para las cercanías de las 9:00 de la mañana, está completamente dentro de la normalidad.
Si pudiéramos hacer algún conteo, tendríamos en un momento dado que tomar la diapositiva y trabajar sobre de ello para dar un conteo preciso, no lo tomamos en cuenta porque no fue para nosotros un factor como para que incidieran en lo que estamos analizando.
Gracias, señor Secretario.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Gracias.
Para retomar de nuevo el tema del impacto, le cedo la palabra al capitán López Meyer.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muchas gracias.
En la dispersión de los restos después de un impacto hay varias variables que tienen mucho que  ver en esto, tres fundamentales: la velocidad del impacto, el ángulo con el que se impacta en el terreno y la conformación orográfica del terreno, si es un terreno plano o no plano.
En este caso, el impacto no fue totalmente de frente, porque el terreno era ascendente, cuando hay un impacto totalmente de frente como cuando se dan las caídas verticales, el patrón de dispersiones es inclusive mucho menor del que tenemos y cuando hay impactos con un ángulo muy pequeño hay una dispersión mucho mayor. En este caso si bien la aeronave, presumimos por toda la evidencia que tenemos que la aeronave estaba recta y nivelada, un vuelo recto, horizontal, el terreno era ascendente, no muy ascendente, no estamos hablando de una montaña prácticamente vertical, sino una inclinación que yo le diría que probablemente esté alrededor de los 25 a 30 grados, a una velocidad pequeña y aunque el terreno es escarpado esa zona en particular era un terreno ascendente relativamente regular, no demasiado accidental.
De tal manera que todo eso hizo que el patrón fuese como lo describimos ayer, de 350 y 200 metros, 30 ó 40 metros de ancho, con una conformación aproximadamente rectangular, así fue como ocurrió.
El primer impacto rompió el sector de cola del helicóptero, ahí en donde se junta la cola, se ensambla la cola, que en este caso se llama empenaje, pero para efectos prácticos es la cola del helicóptero, donde se ensambla con el cuerpo principal.
Hay un golpe lateral, probablemente en el primer impacto haya habido un movimiento lateral que rompió la cola que aparece en el primer segmento del accidente y después el cuerpo principal de la  aeronave se va desplazando hacia adelante, pero el movimiento del rotor en los accidentes de helicóptero, el movimiento del rotor hace que haya impactos múltiples con el terreno y por eso la máquina se va fragmentando por las fuerzas que se desencadenan a partir de esos golpes del rotor grande, de arriba, con el propio terreno. Es una descripción muy somera del accidente. Gracias.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Finalmente, en este tema yo diría: A medida que tengamos más información, vamos a ofrecer un mayor detalle de cómo se dio justamente el accidente, cómo fue el choque con el terreno.
Liliana Sosa, Milenio: -Disculpen, me llama un poco la atención este grupo de trabajo enfocado a los factores humanos, evidentemente este no es el primer percance que conocemos de este tipo y nuevamente se pone en tela de juicio la pericia de los pilotos.
Quisiera preguntar si derivado de los eventos anteriores no se han tomado medidas para garantizar la seguridad, evidentemente del gabinete de todo el resto de los secretarios que se transportan en aeronaves y que sabemos que es un uso muy común el que tienen y saber qué capacidad se les da a los pilotos que están transportando a los secretarios de Estado, que transportan al propio Presidente, para que no se ponga en tela de juicio ya después de que ocurrió un accidente, la pericia que tengan o no los pilotos. Gracias.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Le paso la palabra al Subsecretario Duarte, por favor.
MTRO. FELIPE DUARTE OLVERA.- Con todo gusto, buenas tardes.
Primero decir que los grupos de trabajo se forman conforme a lo establecido en la Ley de Aviación Civil en su reglamento y en términos del anexo 13 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional y como el día de ayer se informó, los pilotos estaban capacitados para realizar estas operaciones.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Le pido al capitán López Meyer, que nos detalle con mayor precisión qué es lo que se estará buscando en este grupo de trabajo.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muy amable.
No sólo es el grupo de trabajo de Factores Humanos, Liliana, en realidad como usted podrá haber visto, hay Grupo de Aeronavegabilidad, es decir, Mantenimiento, Condiciones de la Aeronave, Meteorología, Tránsito Aéreo y Factores Humanos, porque los Factores Humanos es uno de los elementos más importantes, presentes en cualquier suceso de esta naturaleza y hay que investigarlo en profundidad y hay toda una metodología en donde se analiza el historial de entrenamiento de los pilotos, cualquier incidente que pudieran haber tenido en el pasado, desde su formación inicial inclusive, toda su trayectoria profesional.
Pero no sólo de los pilotos, de los mecánicos que tuvieron que ver con la aeronave, del propio controlador que eventualmente estuvo involucrado en esta operación, que en este caso es una contacto mínimo el que tuvo el Servicio de Tránsito Aéreo, pero hay todo un esquema relacionado con los factores humanos, las declaraciones de testigos son eventualmente analizados también en el contexto de los factores humanos, es uno de los elementos más importantes de la investigación.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Lo que estamos haciendo, por instrucciones del señor Presidente, es realizar una investigación exhaustiva, a fondo, como lo hemos señalado reiteradamente con total transparencia. Para ello es que se establecieron estos cinco grupos que abarcan diferentes aspectos que pudieran tener, que pudieran tener algo que ver en accidentes.
Nosotros estamos abarcando todos estos elementos con base en la normatividad internacional. Agotaremos y revisaremos todos los posibles factores. Esto no quiere decir de nuevo que se tenga alguna evidencia al día de hoy, que alguno de estos elementos tuvo que ver con el incidente, pero sí vamos a analizar todas las aristas, ir a fondo y estaremos reportando.
Y si fuese necesario, incluso, crear grupos de trabajo adicionales así lo estaremos haciendo.
David Vela, La Razón: -Perdón, son tres preguntas las que tengo. La primera es con relación al personal de las agencias internacionales que van a participar en esta investigación, preguntarles si alguno de ellos participó también en lo que fue la investigación del accidente donde falleció el señor Juan Camilo Mouriño.
Otra pregunta que les tengo es, se había ya anunciado de que recientemente o previo a días previos al accidente se le había dado mantenimiento al helicóptero. A mí lo que gustaría saber es qué tipo de mantenimiento se le dio, si presentaba alguna falla. En general qué fue lo que se le arregló.
Y lo último, es si tienen ustedes establecido un parámetro, una fecha límite para entregar los resultados de estas cinco comisiones de investigación que se anunciaron. Sobre todo, porque ya se tiene, según lo que entiendo, avanzado un perfil de cuál pudiera ser la causa del accidente.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Vamos a dividirlo.
Para la primera parte lo que tiene que ver con la participación del personal, le paso la palabra al Director General de Aeronáutica Civil, Héctor González Weeks.
ING. HÉCTOR GONZÁLEZ WEEKS.- Gracias, Secretario. Muy buenas tardes a todos.
Lo primero que quiero comentar en relación a este personal que viene de las agencias especializadas en investigación de accidentes de Estados Unidos y de Francia, es que como parte del mismo anexo que hemos comentado, el anexo 13 de la OACI, cuando un aeronave tiene su origen en alguno de sus países entre diseño, fabricación o matrícula se tiene que invitar a ellos. Y ellos tienen la facultad de nombrar a un representante. Entonces son los acuerdos internacionales y ellos coadyuvan en todo el proceso de investigación.
En cuanto a los nombres de las personas que participan, Secretario, tendría que confirmarlo para saber si las personas participaron en ocasiones anteriores.  
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muy bien.
En cuanto al mantenimiento, la aeronave recibió un mantenimiento programado el 4 y 5 de noviembre, de acuerdo con el programa regular para estos efectos, que se da cada 100 horas de vuelo.
No sé si quieras precisar algo más, Subsecretario.
Bien, esta, digamos, es el último reporte que tenemos de mantenimiento relacionado con esta aeronave.
Finalmente, en cuanto a las fechas, como dije el día de ayer, no quiero ahorita establecer un estimado de cuándo vamos a tener la información. Estamos trabajando, eso sí quiero reiterar, con toda profundidad, transparencia y con todo esmero, tratando de hacerlo a profundidad, y por supuesto lo antes posible, lo estaremos informando, pero no quisiera ahorita dar un estimado de las fechas.
Atzayael Torres, Excélsior y Grupo Imagen: -Me gustaría preguntarles, insistir un poco en el tema de si ya tuvieron contacto con los pilotos de esta aeronave que venía en la misma ruta, minutos antes de la aeronave, si ya pudieron establecer contacto con ellos y ya pudieron platicar, si hay alguna información al respecto, porque finalmente ellos lograron concluir esa ruta.
Y por otra parte, no sé si tuvieran información acerca del índice o cómo se encuentra el índice de accidentes en helicóptero aquí en México, respecto a otros países y a nivel mundial, si tendrán esa información y la pudieran compartir.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE: Muy bien, le paso la palabra al director general Adjunto de Tránsito Aéreo de SENAM, para que aborde la primera pregunta.
RODOLFO OLIVARES CASTRO: Gracias, señor Secretario.  Efectivamente hay un helicóptero volando en la zona, no es precisamente la misma ruta que describió el Tango Papa Hotel 06. Estamos por parte de la Comisión de Investigación, de Investigadoras, hay una de ellas que se dedica a hacer las entrevistas adecuadas, se va a tratar de hacer contacto con ellos para que nos describan cómo estaban las condiciones en la ruta.
No iba precisamente en la misma ruta, estaba volando en una ruta distinta, que era totalmente hacia el Sur. Pero sí se va a tratar de hacer contacto con las tripulaciones.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, Rodolfo.
Y para la segunda parte, le paso la palabra al director general de Aeronáutica Civil.
Adelante.
ING. HÉCTOR GONZÁLEZ WEEKS.- Nuevamente, buenas tardes a todos. Gracias, Secretario.
En cuanto al índice de accidentes lo que quiero comentar es que el índice que tenemos actualmente es un índice por el total de operaciones.
La razón que se toma en cuenta es por cada 100 mil despegues, y tenemos un índice en México que va del 0.157, es el índice reportado a finales del 2009, principios del 2010. Estamos trabajando en los siguientes índices, y ese es un índice que es por debajo de la media internacional.
Me permitiría, Secretario, luego en alguna ocasión reiterarles el número de la media que no lo traigo en este momento, el número oficial. Y sería todo, Secretario.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muy bien, adelante.
Alejandro de la Rosa, El Economista: -También si puede explicarme más sobre este índice, un poco de manera más sencilla qué representa, y de este índice qué porcentaje corresponde a los llamados errores humanos, por un lado.
Y, por otro lado, si el hecho de que ahora ya se integró la FAA a la investigación, no recuerdo que se haya mencionado antes, ¿esto fue por solicitud del gobierno mexicano o fue el gobierno de Estados Unidos quien sugirió que se integrara la FAA?
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- En cuanto al primer punto, no sé si quieras detallar algo más, información de lo que ya señalaste.
ING. HÉCTOR GONZÁLEZ WEEKS.- Como mencionaba nada más, el índice que traigo en este momento es un índice que contempla la operación en conjunto por todos los despegues que tenemos en el país, y el índice se detalla, y como decía, es un índice general que habla de que por cada 100 mil despegues cuántos accidentes o incidentes se tienen.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- A ver, en cuanto a los expertos que nos están apoyando en la investigación de nuevo con base y conforme a las mejores prácticas internacionales, debo decir el mismo día del incidente me comuniqué yo personalmente con el Secretario de Transporte de los Estados Unidos para pedirle como autoridad en materia aeronáutica que nos enviara a los mejores expertos y especialistas. Y de ahí se ha derivado que viniera personal del National Transportation Safety Board, y en efecto también de la FAA.
Araceli Aranday, Canal 11: -Ayer habían comentado que también se estaba contemplando la manera de levantar testimonios en las escuelas de alrededor, incluso cotejar los reportes de servicios meteorológicos. No menciona nada en este reporte que ha comentado sobre cómo se va a dividir el grupo de los Comités. Me gustaría que comentaran algo al respecto.
Y si han considerado también cotejar este reporte del estado del clima que ocurrió el 11, el día viernes, con los reportes de la UNAM. Gracias.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Para dar mayor detalle sobre cómo se levanta la información testimonial, le pido al capitán López Meyer que aborde esta pregunta.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias.
Sí, efectivamente se comentó ayer y yo personalmente utilicé la palabra escuelas. Lo que hemos encontrado en otras investigaciones es que de repente nos damos cuenta que ahí cerca, y no estoy diciendo que lo haya, pero ha sucedido, nos encontramos con una escuela de agricultura que tiene una estación meteorológica para tomar mediciones meteorológicas para sus programas de estudio; nos encontramos con una instalación importante de viveros que tiene una pequeña instalación meteorológica para estar midiendo humedades, temperaturas en la zona; es decir, todas esas fuentes de información que habrá que ir colectando van a permitir consolidar las hipótesis de una condición de clima difícil como la que teníamos en ese momento presumiblemente o no, pero esos son datos que se tienen que ir recabando gradualmente.
Los testimonios de la gente local es muy importante también, porque además era una hora en la que la mayor parte de la población ya estaba despierta, había mucha gente en el campo, en los pueblos, y esa información puede ser muy útil también para precisar las condiciones que se han señalado, pero eso es una labor no de un día para otro, porque obviamente en este momento el esfuerzo se concentra en el lugar del accidente y gradualmente se va expandiendo hacia los alrededores, es como se  maneja este tipo de procesos.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- En términos de la UNAM y todo lo que tiene que ver con elementos meteorológicos o información meteorológica, quisiera volver al punto que señalaba. Uno de los cinco grupos de trabajo que se han ya conformado, en particular el tercero, tiene que ver con meteorología y tránsito aéreo y va tener como responsabilidad analizar toda la información, todos los reportes meteorológicos.
En ese sentido, se estará estableciendo contacto con todas aquellas agencias que puedan aportar información de utilidad para las investigaciones.
Xóchitl López Barrón Aguilar, Núcleo Radio Mil: -Yo tengo dos preguntas: Primero, ¿por qué este helicóptero no tenía esas cajas de información que guardan información, por el tipo de modelo de helicóptero, porque se trata del gobierno, por qué no las tenían concretamente?
Y la otra, ¿es posible que a la altura que llevaba el helicóptero, una persona a pie puede escuchar, se lo digo porque algunos testimonios de reporteros decían que escuchaban un ruido raro en el cielo y si es así, qué pasa entonces, quiere decir que fue un error humano del piloto de que no vio el cerro o la montaña de tierra con la que pegó, por el clima o directamente por la nave y por qué no explotó? Dicen que los tanques se destruyeron y que se regó el combustible, porque ahí es la curiosidad de por qué no explota si regularmente en lo helicópteros cuando tienen un impacto, la mayoría de las veces tienden a explotar, es lo que hemos escuchado de algunos expertos. Gracias.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Le pido al capitán López Meyer que detalle la normatividad aplicable en materia de la llamada caja negra, así como los aspectos técnicos que usted hace alusión.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias.
Las grabadoras de voz y de datos de vuelo en las aeronaves se empezaron a usar  aproximadamente en los años 50’s, es cuando se empezaron a desarrollar las primeras grabadoras  muy rudimentarias y muy básicas y se han ido incorporando gradualmente en la flota mundial a lo largo de muchos años y han ido mejorando su diseño y su capacidad de grabación, etcétera.
Y tradicionalmente estaban enfocadas a los aviones comerciales grandes, es donde históricamente en las primeras cuatro décadas probablemente de utilización, se estuvieron instalando.
Ha sido en los últimos 20 ó 25 años cuando gradualmente se han ido instalando en aeronaves más pequeñas y también en helicópteros. Pero hay aeronaves que por su antigüedad, por ejemplo, no tienen la posibilidad técnica de instalar una grabadora, porque la grabadora no sólo es la grabadora, son los sensores de grabación, múltiples sensores de grabación: Micrófonos, sensores de fuerzas de gravedad, de vibración, de velocidad, etcétera. Y hay aeronaves que técnicamente no pueden, no se les puede instalar porque habría que rediseñar totalmente la aeronave.
En otras ocasiones hay o sería demasiado costosa. En este caso en particular, la exención legal para las grabadoras proviene de dos variables. Una, la antigüedad de la aeronave y otra el tipo de utilización de la aeronave.
Ustedes pueden consultar la norma. Es una norma pública, la Norma Oficial Mexicana 022-SCT3-2001. Está en Internet. Es una norma relativamente compleja de interpretar, pero ahí señala que para un helicóptero con año de fabricación 1984, como es éste, con peso superior a los 7 mil kilos, pero que se dedicaba a un transporte oficial, no a transporte aéreo internacional, no había la obligación legal de instalar grabadoras. Esa es la respuesta fundamental.
El tema de la explosión. Para que exista un incendio y una explosión en un accidente o en cualquier evento se requiere de una serie de factores. Por supuesto que haya un material inflamable, en este caso el combustible, pero también que haya la condición atmosférica idónea para que pueda encender ese combustible: Oxigeno, que no haya demasiada humedad, etcétera, etcétera. Y que haya fuentes de ignición suficientes para generar el calor para que haya el incendio y eventualmente una explosión.
La explicación de la interacción de esas variables es una explicación muy compleja, pero evidentemente no había todos los elementos o no hubo todos los elementos para que se diera el incendio y la explosión. Hay que recordar que este accidente fue a una velocidad relativamente baja, y a diferencia de los accidentes con aviones turborreactores, en donde casi siempre hay explosiones, en el caso de los helicópteros no es así, porque los helicópteros normalmente tienen accidentes a velocidades más bajas.
No es tan preciso decir que la mayoría de los helicópteros explotan en los accidentes, es todo lo contrario en los helicópteros. En los aviones que vuelan a velocidades superiores es diferente. Esa es la explicación.
Salvador Maceda, Televisión Azteca: -Dos preguntas básicas. Primero, ¿el surco que deja de acuerdo a las imágenes que nosotros vemos, este surco que deja y el mismo desprendimiento de las partes del helicóptero no nos podrían dar un indicio de que la nave autorrotó, producto de una falla mecánica que ya tenía en vuelo, y hablando de una emergencia ya como tal?
Mi segunda pregunta sería si atendiendo a estas condiciones de clima, de las cuales nos han hablado, tengo entendido que un helicóptero salió antes del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México rumbo Acapulco. Cuando hizo contacto visual precisamente con su ruta éste decidió cambiar precisamente para darle la vuelta, no hay una obligación de torre México de avisarle al resto de las aeronaves de cómo están las condiciones hacia ese rumbo.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muy bien. Quisiera pasarle la palabra, primero, al capitán López Meyer, para lo que tiene que ver con la pregunta relacionada con el surco que deja el accidente y la parte del clima a Rodolfo.  Por favor.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias, señor Secretario.
La auto-rotación que usted menciona, el auto-rotor, la auto-rotación en los helicópteros es una maniobra de emergencia que se hace cuando hay una  pérdida total de potencia, de tal manera que como en los aviones, no helicópteros, sino los aviones planean cuando no tienen potencia, en este caso los helicópteros auto-rotan.
Y esa es una maniobra que permite que el helicóptero, dando vueltas sin potencia, se frene con la resistencia del rotor principal, y se desplace casi verticalmente, con muy poco desplazamiento horizontal, pero casi verticalmente.
El surco, como usted lo denominó, el surco, la marca del impacto, sugiere lo contrario, sugiere un movimiento horizontal.
Muy consistente con lo que vemos, y por eso reitero la importancia de tener  la información de radar que presentamos, muy consistente con la velocidad que mostraba la etiqueta de radar, hasta el último minuto del accidente.
Adicionalmente a ello, señor, le pudiera yo comentar que el grado de destrucción del rotor principal y del rotor de cola y la deformación de las partes que rotan en las turbinas, sugieren claramente que esta aeronave llegó con toda la potencia, o con una alta potencia, en el momento del impacto.
Versión o hipótesis totalmente contraria a una posible auto-rotación, en donde la autor-rotación se da porque los motores de apagaron, lo cual no parece ser el caso.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Rodolfo.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Muchas gracias, señor Secretario.
Refiriéndonos a las condiciones meteorológicas prevalecientes en la ruta, refiriéndonos a una aeronave que despegó rumbo a Acapulco, reiteramos, las aeronaves que vuelan en condiciones visuales, eligen sus rutas de acuerdo a lo que encuentran a la visibilidad, a estar libre de nubes en el trayecto de sus rutas, pudiendo cambiar libremente.
Además vuelan en espacio aerocontrolado, muy probablemente si existió este cambio de ruta, y si quiera se tuvo contacto con esta aeronave, porque están volando fuera del espacio aerocontrolado, el espacio aerojurisdiccional de la torre de control, está limitado y está perfectamente publicado y estamos, no hay una obligatoriedad para informar, ya que tal vez ni siquiera se conocía el dato.
Rogelio López, TVC Noticias: -En preciso, son tres preguntas.
Esta aeronave, ¿se compró nueva, se adquirió de reciente fabricación? ¿Fue una compra de una aeronave nueva?
¿Por qué las flotillas --la segunda pregunta-- o las aeronaves utilizadas para el transporte de altos funcionarios, pues datan desde 1983 a 1984? No hay una renovación y más por el tipo de funcionarios a los cuales transporta.
Y la otra es, si esta nave fue comprada en el tiempo Foxista, era una aeronave ya usada en el cual se utilizaba por turismo, ya que se tienen los datos de Rot Sport y, bueno, ahí indica que esta aeronave pudiera haber sido utilizada en un asunto turístico y después fue adquirida por el Gobierno Federal.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Los datos, como los dábamos a conocer el día de ayer, esta aeronave fue adquirida por Presidencia de la República en 1985, en modelo 1984 y desde entonces ha permanecido en Presidencia y operada por el Estado Mayor Presidencial.
Sí es, por supuesto, práctica normal y común el ir renovando la flota, en este caso se han venido incorporando nuevas aeronaves recientemente y a medida que se van incorporando se va rotando, pero como se dijo también el día de ayer, y ahorita le pasaría de nuevo la palabra al capitán López Meyer, esta aeronave se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad.

Entonces, por favor para que complementes.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Sí, muchas gracias.
Yo le comentaría que es práctica normal en las flotas aéreas ir renovando gradualmente las flotas, de tal manera pues que normalmente en un sentido lógico las que van saliendo son las más antiguas y las que van incorporándose son las más nuevas. Y este caso es así, este caso de este helicóptero fue adquirido, de hecho el helicóptero está facturado en 1984 y fue entregado en 1985, como lo señaló el Secretario, nuevo, desde el principio, y ha venido utilizándose, y como se señaló ayer en estos 27 años de utilización, por cierto pocas horas de vuelo, 6 mil 500 en números redondos, que además es una utilización normal para una flota de altos ejecutivos como ésta, ha tenido todo su mantenimiento preventivo y correctivo de acuerdo al programa durante toda su vida.
A este helicóptero le hubiesen restado años de vida si no hubiera sucedido el lamentable accidente, porque la vida de los helicópteros, la vida útil de las aeronaves está en función de las horas y del mantenimiento que se le dé, no necesariamente en función de los años desde que se compró. Así funciona el sistema de las aeronaves.
Miriam Posadas, de La Jornada: -Sólo dos precisiones. Estas 6 mil 500 horas de vuelo, ¿son las horas desde el primer año hasta ahora? Y si en algún momento de su uso se intensificó, aumentó el uso normal de la unidad.
Y una sola precisión más, ¿se sabe a qué altura iba el helicóptero cuando cayó?
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Déjeme empezar la primera pregunta, no sé si tengamos la información del uso.
Le paso la palabra al Subsecretario Duarte.
MTRO. FELIPE DUARTE OLVERA.- Efectivamente esta información se dio a conocer el día de ayer, el helicóptero tenía 6 mil 501 horas de vuelo acumuladas y ésta es en todo su periodo de vida del helicóptero, y este es el funcionamiento que tiene, y como el capitán López Meyer dice y se ha informado varias veces, contaba con certificado de aeronavegabilidad vigente, que es lo que le da la aptitud para realizar las operaciones.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Bien. A ver, terminamos.
Para la segunda parte le paso la palabra a Rodolfo Olivares.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Refiriéndonos a la altitud de la aeronave, suponemos, estamos presumiendo que volaba 9 mil100, 9 mil 200 pies, que es la altitud del impacto, el punto donde se encontró, es parte de lo que se está investigando la altura, la altitud a la que volaba y precisamente por la falta de los datos, de la grabación de datos, es parte de la investigación que se tiene que hacer por los grupos. Por lo pronto no tenemos el dato preciso de esto.
Carmen Jaimes, de Televisa: -Parte de mi pregunta se relaciona precisamente con la altitud. ¿Yo quisiera saber en qué momento una nave como esta se deja de percibir en el radar que ustedes tienen, cuando se apaga la máquina, en qué instante dejan ustedes de percibirlo y qué intervalo más o menos de tiempo, ustedes habían hablado como de tres minutos, pero quisiera ver si me lo pueden precisar?
Entre el momento en el que dejan ustedes de percibir en el radar, al que calculan que puede haberse registrado este impacto, ¿y esto qué puede significar en cuanto a la altitud? O sea, ¿cuando ustedes lo tienen en el radar pueden determinar a qué altitud está volando o no? Supongo que sí, en el radar les da algún elemento.
¿En qué altitud lo tenían cuando ustedes  por última vez lo perciben en el radar? Y si esto significa que se encontró esta nave con un terreno ligeramente escarpado, porque estaba volando prácticamente a ras de suelo.
MTRO. DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Le pido al director general adjunto del SENEAM que conteste.
RODOLFO OLIVARES CASTRO.- Muy amable, señor Secretario.
Señorita Carmen, la altitud y el radar. El radar  usted mencionó que pasaron tres minutos de que lo perdimos en el radar al momento del impacto, precisando es prácticamente no pasó, pasaron menos de segundos del momento en el que se pierde en el radar al momento del impacto, son 320 metros aproximadamente el tiempo de desplazamiento que son segundos, nunca tuvimos una pérdida de radar.
En cuanto a la altitud. El radar detecta a las aeronaves esencialmente en forma cónica, la cobertura del radar está dirigida hacia arriba. Las cercanías del terreno, en las cercanías del terreno y mientras más lejanos estén de las antenas es más complicado verlo, puesto que el radar está dedicado para detectar aeronaves volando muy alto, volando arriba del suelo, arriba del terreno.
En cuanto a la detección de la altitud, como el día de ayer lo precisó el señor Secretario, hay algunas imprecisiones en la repetición de la altitud. El radar por sí mismo no puede detectar la altitud de ninguna aeronave. El radar responde o muestra la información que le está enviando la aeronave a través de un sistema denominado transponder, y en este caso es el repetidor de altitud. Ese repetidor de altitud es, como el día de ayer lo mencionó el Secretario, es en donde se encontraron algunas imprecisiones e intermitencias y será parte de las investigaciones por parte del grupo o del equipo correspondiente.
MTRO. EFRÉN GARCÍA GARCÍA.- Muchas gracias. Buenas tardes.
-13/11/2011, 17:06
Fuente: Comunicación Social SCT

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