México-Toluca: el otro tren de la corrupción peñanietista

 Revista Proceso No. 1985, a 15 de noviembre de 2014.

 México-Toluca: el otro tren de la corrupción peñanietista/RODRIGO VERA

Sin el menor escrúpulo, el gobierno de Enrique Peña Nieto se está despachando a lo grande en materia de obra pública para beneficiar a sus amigos. Es el caso de las empresas del llamado Grupo Atlacomulco, para las cuales el presidente oriundo del Estado de México reservó el contrato, supuestamente licitado, relativo a la construcción del tren interurbano México-Toluca. Qué más da si a los empresarios y políticos mexiquenses se les cayó el proyecto del tren rápido México-Querétaro, si aquel otro les reportará 38 mil millones de pesos.

 TOLUCA, EDOMEX.- Las empresas OHL y La Peninsular, ligadas al llamado Grupo Atla­comulco y muy cercanas al presidente Enrique Peña Nieto, ganaron la licitación y ya empiezan a construir la obra del tren interurbano que conectará la Ciudad de México con Toluca, cuyo costo se estima en 38 mil millones de pesos y proyecta terminarse para 2017.

 Al igual que el proyecto del tren México-Querétaro –licitación adjudicada a empresarios del círculo de Peña Nieto y que fue revocada por falta de transparencia–, el del México-Toluca comienza a ser impugnado por su opacidad, porque fue diseñado para beneficio de empresarios allegados a Los Pinos y por los estragos ecológicos que ya empieza a ocasionar.

 Arturo Chavarría Sánchez, presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas del Estado de México, comenta:

 “Era de esperarse que la obra del tren México-Toluca la ganaran empresas ligadas desde hace años a Peña Nieto. En este caso se la dieron a la La Peninsular, propiedad de la familia Hank Rhon, integrante del Grupo Atlacomulco; y a la española OHL, en la que tienen inversiones algunos empresarios mexiquenses pertenecientes al mismo grupo político empresarial. También participará ICA.”

 –¿Fue entonces un fallo acordado de antemano?

 –¡Claro! Los dados ya estaban cargados desde principios de 2013, cuando empezó a concebirse la obra. Aunque para darle visos de legalidad, a principios de este año se lanzó la convocatoria y luego fueron declaradas ganadoras estas empresas, que en el Estado de México han tenido el monopolio de la construcción desde que Peña Nieto era el gobernador y Gerardo Ruiz Esparza su secretario de Comunicaciones.

 “Ahora Peña Nieto es el presidente y Ruiz Esparza su secretario de Comunicaciones a nivel federal y encargado de dar los contratos de obra federal, como la del tren. Así de sencillo. Prácticamente no hubo competencia para la licitación, pues estas empresas tienen todos los recursos, la información y el apoyo gubernamental. Las demás competidoras son empresas comparsas, muchas de ellas filiales de las ganadoras, que se prestan al juego a cambio de ser después subcontratadas como destajistas.”

 Asegura Chavarría que así como se les dio la concesión para el tren México-Querétaro a Higa y Teya, de Juan Armando Hinojosa Cantú, cercano a Peña Nieto, igual ocurrió con la concesión del México-Toluca para OHL y la familia Hank Rhon.

 Explica:

 “Estas costosísimas obras ferroviarias simplemente se repartieron entre los empresarios allegados desde hace años al Grupo Atlacomulco. Es un esquema de corrupción iniciado en el Estado de México y que ahora se implementa a nivel nacional. A unos se les dio el tren México-Querétaro y a otros el México-Toluca. Pero a fin de cuentas ambos negocios fueron planeados para quedar en manos de la misma mafia de políticos-empresarios.”

 Según información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el tren México-Toluca está proyectado para conectar a la zona poniente del Distrito Federal con el valle de Toluca, a fin de atender la problemática de congestionamiento vial. Tendrá un costo de 38 mil millones de pesos, abarcará una longitud de 58 kilómetros y tendrá seis estaciones: la terminal de autobuses Observatorio, en el Distrito Federal, pasando por Santa Fe, Lerma, Metepec y la terminal de autobuses de Toluca, para concluir en el municipio de Zinacantepec, en las faldas del Nevado de Toluca.

 Sus trenes (inicialmente serán 15) se desplazarán a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y cumplirán un tiempo de recorrido de 39 minutos de uno a otro extremo. La demanda estimada de usuarios será de 270 mil por día. La obra prevé terminarse en 2017. Hasta el momento ya se licitaron dos de los tres tramos en los que se dividió la obra, que son los más largos y los ubicados en el Estado de México. Son los que ganaron OHL, La Peninsular e ICA mediante dos licitaciones: la número LO-009000988-No 2014 y la LO-00900098-N19-2014.

 Falta por licitar el corto tramo del Distrito Federal, que va de la zona de Santa Fe a la terminal de autobuses Observatorio. Aquí ya tendrá que negociarse con el gobierno capitalino del PRD, que apenas el jueves 13 abrió la convocatoria a la licitación.

 Todo para los peñanietistas

 La Presidencia de la República, en un blog del pasado 28 de febrero, anunció que “con este tren comienza una nueva era en la historia de los ferrocarriles en México”, ya que “será un medio de transporte a la altura de un México moderno, próspero, seguro e incluyente del siglo XXI”.

 El banderazo de arranque de la construcción lo dio Ruiz Esparza el pasado 7 de julio. La obra empezó en el municipio de Zinacantepec, donde actualmente grupos de trabajadores modifican el terreno y hacen los primeros trazos de la vía.

 Arturo Chavarría indica que, sin embargo, aún no se tiene a la empresa que pondrá los trenes:

 “La obra empezó de manera irregular, pues todavía no se ha elegido a la compañía ferroviaria que aportará los trenes. Mucho menos se sabe el modelo de tren, el tipo de vagones, ruedas, pesos, rieles y demás especificaciones técnicas que se requieren antes de comenzar cualquier obra.

 “En el tren México-Querétaro, por ejemplo, desde un principio se eligió a la empresa ferroviaria china que construiría los trenes para que éstos se ajustarán al tendido de la vía. Aquí no sucedió nada de esto. No sabemos nada al respecto. Hay total opacidad en este punto tan importante. Ya vimos lo sucedido con la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, clausurada porque los trenes no se ajustaban a la vía.”

 –¿Y se realizaron los estudios del impacto ecológico que ocasionará la obra?

 –El gobierno federal asegura que cumplió con esos dictámenes. Pero no los ha mostrado. Ignoramos si realmente los hizo. Es obligatorio el dictamen de impacto regional, que debe incluir dictámenes de impacto ambiental, desarrollo urbano e incorporación vial, entre otros. Ningún proyecto debe empezar sin cumplir con estos requisitos.

 “Cuando se realizan estos dictámenes generalmente salen a la luz pública porque intervienen los gobiernos de los tres niveles. Se consulta a los municipios y a los núcleos agrarios afectados. Se señalan las áreas a deforestar y las afectaciones a la fauna y al suelo. Pero aquí todo se hizo de manera autoritaria y hermética, en complicidad con la máxima autoridad en la materia, Juan José Guerra Abud, otro funcionario al servicio del Grupo Atla­comulco y a quien Peña Nieto lo puso a cargo de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para cuidar los intereses empresariales.”

 El pasado 23 de junio, la Semarnat extendió el permiso SGPA/DGIRA/DG/0359 mediante el que autorizó el derribo de más de 37 mil árboles ubicados en el corredor central de la carretera México-Toluca, para construir un nuevo tramo de cuota que correrá paralelo al tren.

 La tala indiscriminada provocó de inmediato –sobre todo en redes sociales– el rechazo de la población y de los automovilistas que diariamente veían el derribo de cientos de pinos. La creciente inconformidad obligó a la SCT a comprometerse a plantar 10 árboles por cada árbol derribado. Está por verse si cumple su promesa de plantar 370 mil árboles.

 Y en la zona de Santa Fe, en el Distrito Federal, la obra ferroviaria también comienza a generar protestas sociales. El pasado viernes 7, los colonos del pueblo de Santa Fe bloquearon en ambos sentidos la avenida Vasco de Quiroga para exigir el cambio de ruta del tren. Advirtieron que las manifestaciones se incrementarán si no se cumplen sus demandas.

 Desde que arrancó la construcción, al menos 90 comités vecinales de la delegación Álvaro Obregón rechazaron la obra al asegurar que provocará caos urbano y dañará su patrimonio. Los colonos han estado reuniéndose con las autoridades de la demarcación para pedirles que se sumen a su demanda y exijan el cambio de ruta.

 El jefe delegacional, Leonel Luna, junto con algunos diputados del PRD, como Eduardo Santillán, ya se manifestaron a favor de los vecinos al señalar que el paso del tren por la zona acarreará graves conflictos sociales.

 Privatización del Nevado de Toluca

 En el otro extremo de la ruta del tren, los ejidatarios del Nevado de Toluca también están preocupados por la posibilidad de que sus parcelas agrícolas y boscosas sean devoradas por la urbanización que traerá la estación ferroviaria de Zinacantepec, que se construirá a las faldas del volcán.

 Cuando era gobernador del Estado de México, Arturo Montiel, tío de Peña Nieto, intentó construir en el Nevado un centro internacional de esquí, con restaurantes, centros comerciales, campo de golf y una lujosa zona residencial.

 Montiel no logró cristalizar su sueño porque se lo impedía un decreto presidencial del general Lázaro Cárdenas de 1936, que declaró “parque nacional” al Nevado y prohibió toda actividad ajena a su conservación en esas tierras ejidales.

 Pero el 1 de octubre del año pasado, mediante otro decreto presidencial, Peña Nieto le quitó el rango de “parque nacional” al volcán y lo privatizó, con lo que le abrió las puertas al Grupo Atlacomulco para que pueda manejar las 53 mil hectáreas de la zona y realizar finalmente sus jugosas inversiones inmobiliarias (Proceso 1931).

 Sin embargo, el ejido de San Juan de las Huertas –uno de los 17 núcleos ejidales asentados en el Nevado– no quiso dejarse arrebatar sus tierras y se amparó contra el decreto presidencial de Peña Nieto, al que considera inconstitucional. El litigio sigue en curso (Proceso 1933).

 De ahí que, ahora, los ejidatarios del Nevado consideren una amenaza la construcción del tren. El abogado de los colonos de San Juan de las Huertas, Misael Toledo Ramírez, afirma:

 “No es ninguna casualidad que la última estación ferroviaria vaya a construirse no en la ciudad de Toluca, sino en el municipio de Zinacantepec, situado justamente a las faldas del volcán. Todo está meticulosamente calculado. El tren forma parte de un proyecto empresarial mucho más amplio; dará conectividad a desarrollos inmobiliarios, turísticos y comerciales. Es un plan a largo plazo. Y el Nevado es la cereza del pastel.”

 –¿Ya padecen el embate de los especuladores inmobiliarios?

 –Sí, por supuesto. Actualmente, la empresa Desarrolladora Hacienda Las Huertas está construyendo un fraccionamiento de más de mil casas en el municipio de Zinacantepec. Se vendrán más empresas con la llegada del tren. Pero los ejidatarios seguirán defendiendo sus tierras y sus bosques, aunque nos enfrentemos a ese pequeño grupo de empresarios dedicados a lucrar con el despojo de terrenos.

 En efecto, OHL ocasionó despojos de tierras ejidales y muchos estragos en las comunidades cuando Peña Nieto era gobernador del Estado de México y le dio las concesiones de sus obras más importantes, como el Circuito Exterior Mexiquense y el Viaducto Bicentenario, el llamado “segundo piso” que corre de Cuatro Caminos a Cuautitlán.

 Como gobernador, Peña Nieto no se cansó de pregonar que el Circuito Exterior Mexiquense era en su momento la obra carretera más importante del país y la utilizó para afianzar su carrera a la Presidencia. Pero la construyó de manera arbitraria. Esa ancha cinta asfáltica que circunda una parte de la Ciudad de México se tendió sin haberse llevado los procesos expropiatorios con los ejidos que cercenó, como los de Tultepec, Huehuetoca, Coyotepec, Zumpango, Melchor Ocampo y Jaltengo, entre otros.

 Bordeada con vallas metálicas y altos taludes, esa autopista de cuota también cortó la comunicación a populosos centros de población, como Ciudad Nezahualcóyotl, Chimalhuacán, Texcoco y Tultepec. Hubo movimientos de resistencia civil de pobladores y alcaldes que vieron mutilado su territorio.

 Los inconformes señalaban que el circuito –de 113 kilómetros de longitud– no era ni siquiera de utilidad pública, sino más bien un “negocio privado” que Peña Nieto le entregó en concesión a OHL para que lo explotara durante 40 años (Proceso 1802).

 Mientras que a Carlos Hank Rhon –hijo del profesor Carlos Hank González, una de las figuras emblemáticas del Grupo Atlacomulco– Peña Nieto le dio importante obra gubernamental a través de dos de sus empresas, La Peninsular y La Nacional.

 Por ejemplo, los Hank construyeron la moderna autopista que corre de Lerma a Tres Marías, donde se conecta con la autopista México-Cuernavaca. Es una carretera de peaje de aproximadamente 67 kilómetros y con un costo aproximado de 2 mil 600 millones de pesos. Se inició en la época de Montiel y continuó durante todo el gobierno de Peña Nieto, quien, ya instalado en Los Pinos, entrega la construcción del tren México-Toluca a sus favorecidos de siempre