De las risas al pánico: El Universal

De las risas al pánico/ El Universal Pp.
Nota de Aída Ulloa El Universal Sábado 15 de noviembre de 2008 ;

Imprecaciones, demandas de auxilio e invocaciones a Dios invadieron la cabina ante la imposibilidad de tripulantes de controlar la aeronave
“Disculpe, ¿en cuánto tiempo llegamos?”, preguntó una voz femenina.
“Once minutos”, respondió Martín de Jesús Oliva, capitán de la nave.
Tanto en la cabina de pilotos como en la de los pasajeros sólo se escuchaban bromas y risas.Álvaro Sánchez Jiménez, copiloto, secundó en esos momentos: “Esta época es de viajes tranquilísimos”.
Así fue hasta el último medio minuto. La turbulencia los atrapó y la alegría se transformó en pánico.
El copiloto ya nunca pudo enderezar el Learjet. Antes de estrellarse, el piloto sólo tuvo tiempo de encomendarse: “Diosito”.
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Impericia, la posible causa
Aída Ulloa El Universal Sábado 15 de noviembre de 2008
Los tripulantes presentaban falta de familiaridad con los controles del avión y desorientación respecto a la ubicación geográfica
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
La hipótesis de que el Learjet 45 entró en el vórtice de la estela de turbulencia del avión que le antecedía se mantiene como una de las más firmes hasta el momento. El avión se acercó a uno más grande con una distancia menor a la que indica la normativa.
El reporte corresponde al término de la fase de investigación en campo del accidente en el límite oriente de Las Lomas de Chapultepec y en el que perdieron la vida el Secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño, el ex fiscal antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos y otros funcionarios federales.
También se presumen deficiencias en la capacitación y certificación de los pilotos, la falta de familiaridad con los controles del avión y desorientación respecto a la ubicación geográfica, por ejemplo, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia, la refinería de Tula o Salamanca, explicó Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes.
El titular de la dependencia destacó que a las 18:44 horas el controlador de tránsito aéreo solicitó al Learjet 45 que disminuyera su velocidad a 180 nudos, pero los datos del radar muestran que empezó a desacelerar de manera significativa hasta un minuto y 12 segundos después. “Por lo que fue acercándose al avión que le precedía”.
En el momento en que se perdió el contacto con el radar, el avión estaba a casi 4.15 millas náuticas atrás de un Boeing 767 serie 300 de Mexicana de Aviación. “La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después”.
Téllez detalló que de acuerdo con los procedimientos internacionales entre un avión de categoría pesada (B767) y uno de categoría media (LJ45) debe haber una distancia mínima de cinco millas náuticas. “Aunque el LJ45 está clasificado como un avión de tamaño mediano, se encuentra en el límite inferior de su categoría, y por lo tanto, es más vulnerable que la mayoría de los aviones medianos a los efectos del fenómeno de turbulencia de estela”.
El secretario añadió que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido que estas turbulencias resultan más peligrosas durante la aproximación final y el aterrizaje. La transcripción de las grabadoras en la cabina indica que el avión entró en la turbulencia y sorprendió a los tripulantes.
Téllez reiteró que hasta ahora la investigación no indica sabotaje, pues no se encontraron explosivos. Aunado “el análisis de la información documental sobre el mantenimiento de la aeronave no arroja nada fuera de lo normal en los diferentes servicios que se le habían aplicado”.
El avión no sufrió falla estructural en vuelo en los componentes vitales, ambos motores operaban normalmente. Tampoco hallaron rastros de alcohol o drogas en tripulantes.
El funcionario manifestó que información preliminar había ubicado el año de fabricación de la aeronave en 1998, “pero ahora hemos confirmado que fue en 2000”.
La empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva (CESAE) prestaba los servicios de mantenimiento, pilotos, sobrecargos, despacho, limpieza y comisariato (alimentos), mediante un contrato licitado en diciembre de 2007.
Se informó que los pilotos Martín de Jesús Oliva Pérez (capitán al mando) y Álvaro Sánchez y Jiménez (copiloto) contaban con licencia vigente para volar; sin embargo, “la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Learjet 45”, explicó Luis Téllez, quien agregó que el grupo de investigación de factores humanos continuará los análisis.
“Existía falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos”.
Cabe destacar que las autoridades indicaron en conferencia que la grabadora de datos contenía cerca de 134 horas de información de datos de vuelo, pero los relacionados al viaje en cuestión no estaban presentes. Se determinó que los registros de vuelos fueron realizados de junio a septiembre de 2006.
Luego de concluir esta fase, las autoridades continuarán con el estudio de las piezas del avión. La investigación seguirá de igual forma con el análisis de la licitación de la empresa contratada, y los pilotos. Se hará una simulación en la NASA con la información recabada para conocer el efecto de la turbulencia de estela, “lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la turbulencia pudo haber sido un factor contribuyente a la caída del avión”.
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Dieron servicio a jet 12 días antes
Redacción El Universal Sábado 15 de noviembre de 2008
Previo al accidente se cambiaron piezas y motores a la nave
politica@eluniversal.com.mx
El Learjet 45 que se desplomó el pasado 4 de noviembre en las Lomas de Chapultepec había recibido mantenimiento en la ciudad de Houston, Texas, 12 días antes de la tragedia.
De acuerdo con la investigación preliminar presentada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al avión se le cambiaron “diversos componentes y motores, así como incorporación de boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad”.
Aunque en principio se había dicho que la aeronave había sido construida en 1998, ayer se precisó que fue fabricada en el año 2000 por la firma canadiense Bombardier Learjet.
Al 29 de octubre pasado la nave había acumulado 2 mil 486.5 horas de vuelo y 2 mil 215 ciclos de vuelo.
Los servicios de mantenimiento, tripulación y despacho eran proporcionados a la Secretaría de Gobernación —propietaria del jet— por la empresa Centro de Servicios Aéreos Ejecutivos (CESAE) que ganó la licitación correspondiente en diciembre de 2007.
Al presentar los avances de la investigación, la SCT aseguró que los peritajes demuestran, hasta ahora, que el avión no tuvo falla estructural alguna y que los dos motores nunca dejaron de funcionar.
También aclararon que por instrucciones de los fabricantes se cambió un tornillo al avión, al igual que se hizo con todos los modelos de esa serie por razones de seguridad.
Gilberto López Meyer, director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, explicó:
“Por una reconstrucción del estabilizador vertical, estabilizador horizontal y ambas alas, superficies de control y fuselaje, fue posible determinar que la aeronave no había sufrido una falla estructural en vuelo.
Se encontró evidencia de que ambos motores estaban instalados en la aeronave, funcionando y produciendo potencia y ambos dispositivos de frenado en reversa se encontraban posicionados en cerrado. Las computadoras del control electrónico digital de los motores fueron recuperados de los dos motores y la información fue extraída en las instalaciones del fabricante con personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil presente.”
Aseguraron que una prueba adicional que permitió conocer que el aparato no sufrió un daño estructural en vuelo, ni tampoco estalló y se incendió en el aire, fue el video de una cámara de seguridad instalada en la Torre Omega, en Polanco, en el que se observa cómo la aeronave se precipita a tierra sin control y una vez en el suelo explota.
Declaraciones de cuatro testigos presenciales confirman que el avión cayó a tierra sin incendiarse.
De los peritajes realizados por el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte —agencia dependiente del Congreso de Estados Unidos— a las cajas negras se obtuvieron las comunicaciones completas del vuelo en el que viajaban el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el ex zar antidrogas, José Luis Santiago Vasconcelos y otras siete personas. Pese a que la caja que contenía la grabadora presentaba un “impacto significativo y daños por fuego”, fue posible recuperar las conversaciones entre los pilotos y la torre de control, así como la comunicación interna de la nave. La calidad de audio de los registros recuperados fue calificada como “excelente”, es decir, pudo ser escuchada de manera clara y sin interrupciones.
Durante la presentación del avance informativo, el titular de SCT, Luis Téllez, señaló que investigaciones de otros accidentes similares se han demorado entre 11 y 35 meses, por lo que calificó de inédita la rapidez y apertura con la que el gobierno mexicano ha difundido los pormenores de las indagaciones.
Aclaró que las investigaciones seguirán hasta llegar a sus últimas consecuencias e hizo énfasis en que se analizará la licitación otorgada a la empresa CESAE, así como el historial de los pilotos y del operador de la aeronave y se harán estudios en un simulador diseñado por la NASA con la información del radar y de las cajas negras de voz y datos del vuelo que precedía al Learjet para determinar si su turbulencia de estela tuvo algún efecto en la caída del avión.
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Elogian manejo informativo
Alberto Morales El Universal Sábado 15 de noviembre de 2008
alberto.morales@eluniversal.com.mx
La estrategia de comunicación del gobierno federal sobre el percance aéreo en el que perdió la vida el secretario Juan Camilo Mouriño, el ex fiscal José Luis Santiago Vasconcelos y 12 personas más, ha sido la adecuada y prudente para tratar de evitar especulaciones e hipótesis sin sustento, consideraron investigadores y especialistas en medios de comunicación.
José Carreño, ex vocero del presidente Carlos Salinas y coordinador de Periodismo de la Universidad Iberoamericana, señaló que el manejo de la coyuntura informativa del gobierno federal, a través del secretario de Comunicaciones, Luis Téllez, pretendió cerrar cualquier “vacío de información” que pudiera generar suspicacias.
“Hubo un intento muy claro, además de proporcionar datos duros de orden técnico, de responder muchas inquietudes”, afirmó.
Carreño indicó que Téllez Kuenzler, en su condición del portavoz, coordinó y especificó cuál era la responsabilidad de cada unas de las instancias que intervinieron en las investigaciones, tanto nacionales como las organizaciones de Estados Unidos y de Gran Bretaña.
Consideró, sin embargo, que paralelo a ese esfuerzo hubo un discurso del gobierno de elevar a las víctimas al nivel de héroes. “El esclarecimiento con datos técnicos de alguna manera se ve empañado por el discurso de erigirlos como mártires de las lucha contra el narcotráfico, pues abona a la otra hipótesis de que la tragedia fue ocasionada con el crimen organizado”, apuntó.
Para Raúl Trejo Delarbre, investigador del Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM, paradójicamente a la gran cantidad de información y reportes que se proporcionó, en la sociedad se mantiene una actitud de suspicacia.
Explicó que esto se debe a experiencias previas sobre hechos trágicos —como los asesinatos de Luis Donaldo Colosio o del cardenal Juan Jesús Pasadas Ocampo— en los que no se ha contado con toda la información y se creó una desconfianza hacia la información oficial.
Consideró que de manera adicional la llamada “opinión pública” tiende a asumir una actitud de creer más en las presunciones que en los datos o hechos duros, como los ha mostrado el gobierno federal.
Javier Esteinou Madrid, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), opinó que fue “acertado y prudente” señalar que las hipótesis de un atentado no se podrían sostener hasta no contar con datos de los especialistas.
Destacó como acertada la estrategia de dar conferencias de prensa de manera constante por parte del secretario Téllez, junto con un grupo de expertos, para evitar la especulación que los propios medios de comunicación generaron con el objetivo de llamar la atención y crear un ambiente amarillista.
Por ello, indicó, el Estado ha realizado las investigaciones con la participación de especialistas extranjeros, para evitar las suspicacias de que se manipule internamente la información.