La Línea Dorada: vicios, defectos, desperfectos e irresponsabilidad

La Línea Dorada: vicios, defectos, desperfectos e irresponsabilidad/RAÚL MONGE

Revista Proceso # 1950, 16 de marzo de 2014

Las fallas que obligaron a dejar fuera de servicio 11 de las 20 estaciones de la Línea Dorada del Metro –lo cual sumió en el caos a las vialidades del suroriente de la ciudad– se produjeron por una serie de errores y omisiones de las autoridades capitalinas. Dictámenes de empresas especializadas advertían acerca de los riesgos de accidente por la falta de mantenimiento adecuado, pero nadie quiso hacer caso. La magna obra del sexenio de Marcelo Ebrard se vuelve ahora una pesada carga –que incluye reclamo de cuantiosos pagos atrasados– para la administración de Miguel Ángel Mancera.

La noche del pasado 25 de febrero, el jefe de Gobierno del Distrito Federal (GDF), Miguel Ángel Mancera Espinosa, recibió en sus remozadas oficinas del primer piso del viejo Ayuntamiento de la ciudad a su predecesor, Marcelo Ebrard Casaubón.

De lo ahí sucedido, ambos dan sus propias versiones.

Sin abundar en detalles, y en entrevista realizada en sus oficinas de la colonia Condesa, Ebrard cuenta que en dicho encuentro únicamente se abordaron dos temas: la sucesión en el Partido de la Revolución Democrática (PRD) y de manera colateral los problemas técnicos, legales y financieros que arrastra la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, la Línea Dorada.

 “Tenía información de primera mano de que Miguel Ángel pretendía truncar mis aspiraciones para contender por la dirigencia nacional del PRD. Por eso lo busqué, para que me aclarara personalmente si dicha versión tenía sentido y, de ser cierta, que me diera sus razones.”

Sin soltar en ningún momento su iPad, el exjefe de gobierno capitalino prosigue: “Mancera negó todo. Me dijo que no tenía ni alentaba ningún movimiento para anular mi participación en la contienda interna para dirigir al PRD. Es más, me aseguró que él no iba a participar en ningún sentido en el proceso”.

El 80% de la conversación entre ambos, puntualiza, versó sobre la sucesión en el PRD. El resto del tiempo lo ocuparon en platicar de la controversia legal que el GDF mantiene con el grupo de constructores de la Línea Dorada –Ingenieros Civiles Asociados, S.A. de C.V.; Carso Infraestructura Construcción, S.A. de C.V., y Alstom Mexicana, S.A. de C.V.– y que reclama desde diciembre de 2012 el pago de casi 5 mil millones de pesos por los ajustes y adecuaciones hechos al proyecto ejecutivo de la obra.

Según Ebrard, Mancera no le insinuó siquiera que tenía pensado cerrar por inseguras 11 de las 20 estaciones de la Línea Dorada, en cuyos 24.5 kilómetros se invirtieron 26 mil 274 millones de pesos, 11 mil millones más de lo previsto. Del total, el gobierno federal aportó 2 mil millones.

El sábado 1 Mancera se refirió públicamente al encuentro con Ebrard, pero negó que el tema central de la conversación haya sido la contienda por la dirigencia nacional del PRD. “Con el licenciado Ebrard me reuní para ver el tema de la Línea 12”, puntualizó.

 “Como saben”, aclaró a los reporteros que lo entrevistaron, “no hemos terminado el litigio que tenemos con el consorcio. Ese punto es el que ocupó la plática, fue intercambio de información nada más”.

 Trece días después de su encuentro con Ebrard, Mancera decidió cerrar parcialmente la Línea 12, apoyado en el sombrío diagnóstico elaborado por un consultor belga contratado expresamente por el director del metro, Joel Ortega, exsecretario de Seguridad Pública del DF y quien rompió con aquél a raíz de la tragedia de la discoteca New’s Divine en 2008.

 Además Ortega filtró a la prensa un dictamen de la firma alemana ILF Consulting Engineers de fecha 4 de marzo que alertaba sobre el eventual riesgo de descarrilamiento de trenes por diversas fallas técnicas y estructurales detectadas en 11 de las 20 estaciones, las elevadas.

 Las observaciones de dicho reporte no son nuevas. La misma empresa ya había elaborado dos dictámenes para las autoridades capitalinas, concretamente para el director general del Proyecto Metro del DF (PMDF), Enrique Horcasitas Manjarrez –cuyo hermano es vicepresidente de Construcción Civil de ICA– y para el propio Ortega.

Catálogo de desperfectos

El 3 de octubre de 2013 el coordinador técnico de ILF, Mario Alberto Lezama Estrada, entregó un primer dictamen sobre el desgaste ondulatorio de los rieles y el deterioro del material rodante de la Línea 12, Tláhuac-Mixcoac.

En el sistema de vías se encontraron las siguientes fallas: defectos ondulatorios sobre el hongo de riel y alineación en curvas, nivel longitudinal de la vía, arqueamientos en curvas, perfil de balasto y desniveles transversales fuera de tolerancia, así como fisuras en durmientes y compactación del balasto en vía.

En el material rodante los expertos encontraron ruedas con achatamiento en la superficie de rodamiento, fuerte desgaste de las ruedas en la zona central de rodamiento y falta de reperfilado de ruedas.

Con base en tales observaciones, ILF recomendó a las autoridades capitalinas realizar una serie de trabajos correctivos y de mantenimiento preventivo, además de solicitar al fabricante de los trenes que realice dos estudios, uno de compatibilidad rueda-riel desgastados en aparatos de vía y otro para conocer el origen del achatamiento de las ruedas con la correcta operación del sistema de antideslizamiento.

El 8 de octubre de 2013 el director de Diseño de Instalaciones Electromecánicas del PMDF, Sotero Díaz Silva, hizo llegar al subdirector general de Mantenimiento del metro, Óscar L. Díaz Palomas, el oficio “urgente” GDF/SOS/OMDF/DDIE/0904/2013, con una serie de recomendaciones correctivas y preventivas para “minimizar el problema presentado por el desgaste ondulatorio de los rieles de la Línea 12”.

De entrada el reporte subraya que “el desgaste ondulatorio es un fenómeno que siempre estará presente en las vías férreas (proceso normal de desgaste debido a la operación)”.

Luego de resaltar que el diseño de vías cumple con las especificaciones del PMDF y la normatividad aplicable, Díaz Silva recomienda que para minimizar el desgaste ondulatorio se lleven a cabo a “la brevedad posible” los siguientes trabajos: verificación de las microfisuras del riel; cambio de agujas dañadas, durmientes y elementos fijos; renivelación, realineación, recuperación de nivel de balasto y recompactado de las vías por el método mecanizado.

Esas tareas no se llevaron a cabo o se hicieron mal, lo que llevó a suspender el servicio en las 11 estaciones elevadas de la Línea Dorada.

Al final Díaz Silva le recuerda al subdirector general de Mantenimiento del metro que está por vencerse el año de garantía previsto en el contrato, por lo cual le pide le informe a la brevedad de los vicios ocultos detectados hasta ese momento, “para efectuarle al consorcio constructor los requerimientos legales que conforme a la normatividad aplicable procedan”.

Casi un mes después, el 14 de noviembre del mismo año, ILF presentó a las autoridades del PMDF un nuevo dictamen sobre el desgaste de los rieles en la Línea 12.

Suscrito por el coordinador técnico y el representante legal, Mario Alberto Lezama Estrada y Cristóbal G. Bonilla Galicia, respectivamente, el reporte refiere en su parte inicial que el 30 de octubre de 2012 la consultora ILF dictaminó y certificó los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión, subestación eléctrica en alta tensión, subestaciones de rectificación, distribución de tracción y catenaria, telefonía de trenes, telefonía directa y automática y vía.

Con base en tales observaciones la empresa determinó que la Línea 12 reunía las condiciones de seguridad para operar, como finalmente sucedió.

Sin embargo, desde entonces hizo una acotación: “Se indicó que con la indebida operación, la falta o inadecuado mantenimiento preventivo y correctivo, así como las intervenciones a los equipos después de la puesta en servicio, podrían verse alteradas las condiciones actuales de funcionamiento”, por lo que se recomendó que el mantenimiento preventivo y correctivo se aplicara estrictamente y ajustándose a los programas y manuales aprobados.

Lezama y Bonilla recuerdan también que en aquel tiempo se hicieron una serie de recomendaciones puntuales a las autoridades capitalinas en lo que compete al sistema de vías que inciden directamente en la circulación de los trenes, a fin de que éstas fueran consideradas por el consorcio constructor y así mantener los rangos de operación y seguridad del sistema de vías.

En el catálogo de recomendaciones, ILF pone especial énfasis en el sistema de vías. Dice: “Se recomienda monitorear los rieles con el fin de que se realice la liberación de los esfuerzos cuando sea necesario, porque un punto que incide directamente en la seguridad y que evita un descarrilamiento es mantener la vía en la tensión especificada”.

Pero en su dictamen de noviembre de 2013 la firma alemana encontró que los sistemas de vías adolecen de una “notoria y oportuna” ausencia de mantenimiento preventivo y correctivo.

En relación con el diseño de vías, dictaminó que cumple con las especificaciones del PMDF y de la normatividad aplicable.

El 19 de noviembre de ese mismo año el director de Diseño de Instalaciones Electromecánicas del PMDF, Sotero Díaz Silva, giró el oficio GDF/SOS/PMDF/DDIE/1066/2013 al subdirector general de Mantenimiento del metro, Óscar L. Díaz González Palomas, en el que le hace notar que, en apego al contrato, el consorcio constructor, es decir, las empresas ICA, Alstom y Carso “deben garantizar las condiciones de operación en seguridad de las instalaciones del sistema de vía mediante los mantenimientos necesarios, por un año a partir del 30 de octubre de 2012.

Asimismo refiere que con base en el dictamen entregado por la firma consultora ILF las causas que incrementan el desgaste ondulatorio de las vías tienen su origen en la falta de mantenimiento correctivo y preventivo oportuno del material rodante.

Díaz Silva sostiene que como el PMDF no tiene relación contractual con el proveedor de los trenes (CAF), “me permito solicitar su valiosa ayuda para verificar y/o llevar a cabo a la brevedad posible” las recomendaciones formuladas por los expertos de ILF.

En relación con el sistema de vías, aconsejó llevar a cabo de manera inmediata los siguientes trabajos: medición del desgaste ondulatorio para conocer las afectaciones de los rieles; eliminar las microfisuras o proceder al cambio de rieles; cambiar agujas, durmientes y elementos fijos dañados, y renivelar y realinear las vías, entre otras medidas.

A la luz del más reciente dictamen de ILF, de fecha 4 de marzo, que detonó en el cierre parcial de poco más de la mitad de las estaciones de la Línea 12, las autoridades responsables de la operación del Metro no cumplieron con los programas de mantenimiento preventivo y correctivo, o de plano lo hicieron mal.

El pleito legal

La Línea 12 arrastra también conflictos legales desde 2012.

El 13 de diciembre de ese año las empresas del consorcio (ICA, Carso y Alstom) entablaron un juicio ordinario civil contra el GDF para reclamar el pago de 3 mil 834 millones 676 mil 82 pesos más IVA por obras adicionales, extraordinarias y/o diferentes a las contratadas fuera del alcance del contrato de obra a precio alzado y tiempo determinado número 8.07 C0.01T.2.022, más 118 millones 260 mil 99 pesos por gastos financieros por el atraso de pagos.

En el desglose de los trabajos adicionales, la parte demandante da cuenta puntual de cada uno de los contratiempos que enfrentó en algunos tramos de la línea, entre ellos por la contaminación del subsuelo que, en algunos casos, llegó a tener 100% de riesgo de explosividad y obligó a parar hasta casi un año para limpiar la zona.

Fue el caso, por ejemplo, de los tramos Zapotitlán-Nopalera y Zapata, que conecta con la Línea 3 (Indios Verdes-CU).

La Consejería Jurídica del GDF contestó a la demanda los días 26 de febrero, 4 de marzo y 2 de abril de 2013: en todos los casos argumentó que por tratarse de un contrato a precio alzado no podía modificarse. Los trabajos extraordinarios, adujo, forman parte del proyecto integral, por lo que el reclamo de la parte demandante resulta improcedente. Además se opuso a la excepción de incompetencia porque el consorcio no agotó la vía administrativa para hacer valer sus reclamaciones.

El 23 de abril la juez Ana Mercedes Medina Guerra dio la razón al Jurídico del GDF y declaró fundada la excepción de incompetencia. “El contratista debe agotar el procedimiento administrativo que convencionalmente se hubiere pactado para realizar su ajuste antes de optar por demandar judicialmente la rescisión del contrato”, argumentó.

Posteriormente, el 9 de mayo el consorcio promovió una controversia contractual ante las empresas supervisoras Integración de Procesos de Ingeniería, S.A. de C.V.; Lumbreras y Túneles, S.A. de C.V.; Ingeniería, Asesoría y Consultoría, S.A. de C.V., y Consultoría Integral de Ingeniería, S.A. de C.V., en la que solicitó la no procedencia de los trabajos faltantes que exigía PMDF.

En ese procedimiento, el área contratante determinó que el consorcio estaba obligado a ejecutar las obras solicitadas por PMDF.

El siguiente 28 de mayo el consorcio presentó ante los supervisores otra controversia contractual para reclamar el pago de trabajos extraordinarios. Tampoco procedió.

El 7 y el 23 de agosto el consorcio promovió un procedimiento de conciliación ante la Contraloría Interna de la Secretaría de Obras del GDF, en el que reclama el pago de 4 mil 550 millones 325 mil 839 pesos por trabajos extraordinarios.

El pasado 29 de enero el contralor interno de la Secretaría de Obras, Ernesto de la Puente Gallegos, resolvió que “al no haberse dirimido en el fondo la controversia motivo de la discrepancia se determina que no existe reconocimiento de pago alguno a favor del consorcio”, por lo que quedan a salvo los derechos de las partes para presentar controversia ante los tribunales competentes del DF sin perjuicio de que el PMDF ejerza las facultades y atribuciones que la ley le confiere para exigir el cumplimiento del contrato por la Línea 12 del metro.
**

Las fallas técnicas, según la ASF/SARA PANTOJA

LA CAPITAL

La construcción de la Línea 12 del metro, la obra emblemática del gobierno de Marcelo Ebrard en el Distrito Federal, ha estado bajo la lupa desde el 23 de septiembre de 2008, cuando arrancaron los trabajos, y hasta la fecha por rebasar el presupuesto inicial y alcanzar los 26 mil millones de pesos, sin considerar que las empresas contratistas reclaman gastos extraordinarios por casi 5 mil millones de pesos.

Cuando Ebrard asumió la jefatura de Gobierno del Distrito Federal encontró el Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF) como unidad administrativa del Sistema de Transporte Colectivo (STC), entonces bajo la dirección de Francisco Bojórquez. Sin embargo, Ebrard la transformó en una entidad paraestatal desconcentrada y, en consecuencia, en un sujeto obligado por la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública del Distrito Federal.

El 10 de noviembre de 2009, cuando se incluyó en el Sistema Infomex, comenzó el bombardeo de solicitudes de información de empresarios, investigadores, académicos, periodistas y ciudadanos preocupados por el elevado costo del megaproyecto y las afectaciones que implicaba su construcción.

Según una nota informativa del Instituto de Acceso a la Información Pública y Protección de Datos del Distrito Federal (Infodf) fechada el 18 de febrero de 2010, en los primeros 100 días de ser sujeto obligado, el área dirigida por Enrique Horcasitas recibió 299 solicitudes de información, es decir, un promedio de tres al día.

Sin embargo, la cuarta parte de las respuestas de la dependencia (25) fue motivo de recursos de revisión porque los ciudadanos no quedaron satisfechos con éstas.

Desde su creación a la fecha, el PMDF ha recibido 2 mil 321 solicitudes de información pública sobre la Línea 12: en 2009 fueron 95; 567 en 2010; 485 en 2011, y 638 en 2012. El año pasado bajaron a 482 peticiones y hasta el reciente 28 de febrero eran 54. De ese universo de solicitudes, el PMDF fue objeto de 92 recursos de revisión.

Pero el hecho de recibir más solicitudes de datos no hace al PMDF el ente público más cristalino. Según el Índice Global de Mejores Prácticas de Transparencia 2013 –disponible en la página del Infodf– esta área ocupó el lugar 23 en el rubro “Mejores prácticas de transparencia”.

El sitio colocó al proyecto en el lugar de los “descalificados” automáticamente para participar en el ranking de todas las dependencias del gobierno capitalino. El argumento: “Incumplimiento de recomendaciones en materia de transparencia”, según la tercera evaluación-solventación de recomendaciones del Infodf.

Mala calidad

El pasado miércoles 12, un día después de que el STC cerró parcialmente la Línea 12, el exjefe de gobierno Marcelo Ebrard informó que la construcción realizada por el consorcio ICA-Alstom-Carso fue sometida a 10 auditorías. De ellas, cinco fueron de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), que hizo 46 recomendaciones; el resto las realizó la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), que emitió 103 observaciones.

Ebrard aseguró que “todas fueron atendidas en su totalidad, en tiempo y forma”, por el gobierno capitalino y que la Línea 12 “es la obra pública más auditada en los últimos años y en ninguno de los Informes de Resultados de las cuentas públicas de 2008 a 2012 se señalan irregularidades”.

Sin embargo, en la auditoría 10-A-09000-04-1148, que practicó en 2010, la ASF encontró cuatro irregularidades. El documento, del que Proceso tiene copia, hace constar que los trabajos no cumplieron con el manejo y control de las bitácoras de obra civil y obra electromecánica; tampoco se asentó lo relativo “a los trabajos mal ejecutados y de mala calidad”, además de que no se llevó registro relacionado con las penalizaciones por el incumplimiento del programa convenido.

La ASF detectó trabajos de “mala calidad” en los frentes de los talleres de Tláhuac y la estación del mismo nombre, así como en el intertramo Tláhuac-Tlaltenco, estación Periférico Oriente, y su intertramo con la estación Calle 11. Estas cuatro estaciones están entre las 11 que fueron cerradas el martes 11 a causa del peligro que implican sus fallas, de acuerdo con el STC. Además, se encontraron errores en la estación Parque de los Venados y su intertramo con la de Zapata.

Las anomalías detectadas: los elementos estructurales construidos de concreto armado, con muros, columnas, escaleras y trabes, tenían expuesto el acero estructural y eso generó “segregación, abombamiento y fracturas en el concreto hidráulico”. Las cuatro irregularidades fueron solventadas por el consorcio, según la resolución de la ASF.

En 2011 la ASF realizó la auditoría 11-A-09000-04-03000, en la que se incluyó el monto de los recursos federales asignados a la obra por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y los provenientes del Fondo Metropolitano del Valle de México. El estudio arrojó ocho observaciones, de las cuales cinco fueron solventadas por el consorcio constructor y tres derivaron en solicitudes de aclaración.

Entre los señalamientos se encontró que en la estación Ermita las áreas del proyecto ejecutivo no correspondían con las ejecutadas, pues no se construyeron espacios de la pasarela de correspondencia (a la Línea 2). Tampoco se elaboró un paso para el peatón en dirección al poniente de Tlalpan, un puente para el cruce de la calle Popocatépetl ni un área de acceso. Todo eso implicó mil 558.87 metros cuadrados sin construir, equivalentes a 32 millones 157 mil pesos no ejecutados. La ASF pidió una aclaración de esos gastos.

Otra observación hecha por los auditores federales incluyó las filtraciones de agua en varios puntos: los andenes de la estación Ermita en dirección a Tláhuac, la estación Atlalilco y la pasarela para transbordar a la Línea 8 Constitución–Garibaldi, el túnel del cadenamiento sobre la calzada Ermita Iztapalapa en dirección a Tláhuac y en la galera de ventilación en el tramo de las estaciones 20 de Noviembre, Insurgentes Sur y Mixcoac.

La constructora presentó muestras fotográficas que acreditaban la reparación de las filtraciones y el dictamen de seguridad estructural que descartaba riesgos para los pasajeros.

La ASF ubicó la tercera falla en el paradero sur de la estación Tláhuac, donde no se cumplió con los requerimientos en materia de accesibilidad para personas con discapacidad motriz y visual.

Además, destacó que la obra se puso en operación el 30 de octubre de 2012, cuando aún faltaban 34 escaleras mecánicas, tres elevadores, dos aceras móviles en la estación Zapata, 11 torniquetes, 66 salidas de emergencia, 42 cámaras y una grúa viajera, seis equipos de aire acondicionado en oficina y una vía de mantenimiento para trenes. Como trabajos pendientes por ejecutar, señaló: pintura, códigos de tubería hidráulica, sanitarios y bajas de agua pluvial, entre otros.

Aún con esos detalles, el dictamen que emitió la ASF fue: “Con Salvedad”.