ENTREVISTA: ROBERTO KOBEH Presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
"En la investigación de accidentes aéreos hay muchos intereses"
LARA OTERO - Madrid - Publicado en El País, 27/03/2011;:
Roberto Kobeh (Chiapas, México, 1943) lleva más de cuatro años como presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo de Naciones Unidas que vela, entre otras cosas, por la armonización de normas en los 190 países que lo integran. Esta semana ha participado en el seminario sobre cooperación entre autoridades judiciales y aeronáuticas en la investigación de accidentes aéreos, que ha organizado la OACI junto al Colegio de Pilotos en el Congreso de los Diputados, la primera iniciativa de este tipo que se celebra en el mundo.
Pregunta. En España se han puesto de relieve disfunciones entre la investigación judicial y la técnica del accidente de Spaniar en Barajas en 2008. ¿Qué conclusiones han sacado en el seminario?
Respuesta. La Asamblea de la OACI aprobó en 2010 el concepto de protección de la información de seguridad. Mi expectativa es que el seminario fuese un experimento y ha sido mucho más. La conclusión es que, sin que haya impunidad, hay que proteger la información de seguridad \[como los registros de voz de las cajas negras\]. Es un concepto que todos aceptaron.
P. En el caso de Spanair el juez ha imputado a técnicos de mantenimiento, mientras que en el accidente del vuelo 447 de Air France la juez ha imputado a la compañía y al fabricante del avión, Airbus. Pero suele ser muy complicado establecer responsabilidades penales en los accidentes aéreos.
R. La preocupación es que en un proceso de investigación de un accidente a veces se puede obstaculizar o no obtener los resultados mejores cuando hay varias partes que están participando. El concepto es que lo mejor es dejar que las autoridades encargadas de la investigación, que son autoridades del Estado, hagan la investigación y las autoridades judiciales tomen en cuenta su dictamen. Eso no previene que alguien presente una demanda antes del dictamen y obligue al juez a actuar. La discusión es qué validez debe tener para el juez. Nosotros pensamos que debe ser muy válido, el dictamen de los expertos. Tenemos que entender que en todo esto hay muchos intereses. Tratamos de poner orden para que no se obstaculice la investigación. Cuando digo que la OACI aprobó la protección de la información es que lo aprobaron 190 países y ninguno estuvo en contra. Pero hay otro aspecto. Nos interesa promover que en las empresas de aviación, si alguien detecta algún aspecto que pueda poner en riesgo la seguridad, que puedan plantearlo, denunciarlo y a esas personas se las proteja de alguna forma. La gente no quiere hacerlo porque si se entera la empresa probablemente lo despidan. Y eso le da la posibilidad a la autoridad nacional de prevenir.
P. Como sabe en España se acaba de aprobar una ley de seguridad aérea en la que, según se quejan los profesionales de la aviación, no se incluye esa protección, así como el hecho de que se puedan utilizar las grabaciones de torres de control o cabinas de pilotos para cosas distinas de la investigación.
R. No la conozco a fondo, pero por lo que escuché la ley incluye cosas muy avanzadas, como la Agencia de Investigación de Accidentes, autónoma, a la que se dan ciertas facultades. Creo que está en condiciones de avanzar en este asunto rápidamente. El caso de España no me quita el sueño. Hay buena disposición. La ley se podrá enmendar.
P. Apuntaba a los intereses involucrados en el mundo de la aviación. La OACI apuntaba en un reciente informe a la falta de pilotos, controladores y mecánicos que habrá en los próximos 20 años. Habrá que formar a miles de profesionales. ¿Cómo se garantiza que esa formación tendrá el rigor necesario?
R. Le puedo asegurar que jamás tomaríamos una medida para improvisar cosas en la aviación. La capacitación es clave.
P. Hay una reflexión del vicepresidente de la Oficina Federal de Seguridad en el Transporte de EE UU (NTSB) Christopher A. Hart en el informe sobre el accidente de Colgan Air sobre las consecuencias de que ahora la formación de los pilotos ya no es militar como antes y eso conlleva cierta falta de "disciplina" o de falta de método en las tripulaciones. ¿Usted qué opina?
R. Es clave la selección previa de las personas que van a acceder a la formación. Eso reduce los riesgos.
P. Otro asunto que se discutido mucho últimamente es el de la fatiga en las tripulaciones, que tiene mucho que ver con la organización del trabajo y con la rentabilidad de las empresas.
R. La OACI tiene una disposición sobre horas de vuelo máximas, que normalmente no se alcanza, pero desde el punto de vista de una organización internacional el responsable quien debe cumplires la autoridad nacional, no la línea aérea. Porque el Estado ha ratificado el convenio. Todo puede estar muy bien en el papel pero tenemos que establecer una cultura de seguridad. Las líneas aéreas saben que la inversión en seguridad es una buena inversión. Hay compañías que han desaparecido después de un accidente, y eso lo saben los dueños. Es más fácil establecer esa cultura en España que en países con menores niveles de desarrollo. Somos la única organización de las Naciones Unidas que realizan auditorías de las autoridades nacionales, obligatoriamente las autoridades aceptan que les auditen. Las auditorías se publican. Y en ellas se detecta si tienen la capacidad para hacer lo que tienen que hacer. Pero luego te encuentras que hay países pobres donde los pilotos quieren volar más horas para cobrar más. Pero la obligación es la misma para todos. Eso es muy importante. La aviación es mundial.
P. Pero en África por ejemplo sigue habiendo muchos más accidentes aéreos que en el resto del mundo.
R. Es el único continente para el que la OACI tiene un plan especial para la seguridad desde hace dos años. Pero nada se puede arreglar si no hay decisión política. Si usted no se deja ayudar... No muchos, pero hay casos en que eso ha pasado. Hubo un caso en que el Consejo de la OACI mandó a un país que cancelara las licencias de sus pilotos y pusiera en tierra sus aviones o si no, aplicaba un artículo que consiste en denunciar en todo el mundo que ese país no está cumpliendo. Y nos escucharon.
P. Otro reto que tiene su organización por delante es que se cumplan los objetivos que se pusieron para 2013 en relación a las cuestiones medioambientales.
R. Hubo reservas de algunos países pero se aprobó una resolución que obliga a presentar un esquema para el comercio de emisiones para presentarla a la próxima asamblea en 2012. Hay un programa, un plan de acción que acaba de aprobar el Consejo de la OACI, para implementar la resolución, vamos a demorar algunas cosas.
P. Además la OACI coordina actuaciones en materia de seguridad antiterrorista, un asunto que ha provocado muchas quejas de los ciudadanos. Muchas veces se perciben como irracionales o absurdas.
R. El problema de la seguridad es que es una carrera. Hacemos algo y alguien inventa algo nuevo. Desgraciadamente tenemos que aprender a vivir previendo amenazas emergentes, tenemos un panel de expertos muy bueno que es el que propone medidas nuevas. El consejo acaba de aprobar la enmienda 12 \[relativa a la carga\] y ya tenemos que aprobar la 13 porque han surgido cosas nuevas. Con toda franqueza: antes del 11-S teníamos la parte de seguridad y de facilitación. Después del 11-S la pobre facilitación se ha quedado en un segundo plano. Y no podemos dejar de hacerlo. Pero hay una conciencia o una resignación del pasajero. Al principio nos enojábamos, pero creo que nos hemos concienciado.
P. Estuvo el jueves con el secretario de Estado Isaías Táboas que le ha explicado el plan español para la privatización de aeropuertos y del control aéreo de torre.
R. Yo diría que es una tendencia mundial. No sólo el control de torre sino el de ruta, como es el caso de Inglaterra, Australia o Canadá. No son muchos los casos.
P. Pero de nuevo nos encontramos con los intereses económicos que pueden de alguna manera afectar a la seguridad. Esta semana se quedó dormido el único controlador que estaba de noche en el aeropuerto Ronald Reagan de Washington, a tres millas del Capitolio, y tres aviones tuvieron que aterrizar sin ayuda. Ha sido un escándalo.
R. Hay miles de aeropuertos con un solo contralador, también de día.
P. Y el consejero delegado de Ryanair, Michael O'Leary, planteó hace unos meses que fuese un solo piloto en el avión y no dos.
R. Quizá lo dice por falta de conocimiento. No sé quién es ese señor.
Pregunta. En España se han puesto de relieve disfunciones entre la investigación judicial y la técnica del accidente de Spaniar en Barajas en 2008. ¿Qué conclusiones han sacado en el seminario?
Respuesta. La Asamblea de la OACI aprobó en 2010 el concepto de protección de la información de seguridad. Mi expectativa es que el seminario fuese un experimento y ha sido mucho más. La conclusión es que, sin que haya impunidad, hay que proteger la información de seguridad \[como los registros de voz de las cajas negras\]. Es un concepto que todos aceptaron.
P. En el caso de Spanair el juez ha imputado a técnicos de mantenimiento, mientras que en el accidente del vuelo 447 de Air France la juez ha imputado a la compañía y al fabricante del avión, Airbus. Pero suele ser muy complicado establecer responsabilidades penales en los accidentes aéreos.
R. La preocupación es que en un proceso de investigación de un accidente a veces se puede obstaculizar o no obtener los resultados mejores cuando hay varias partes que están participando. El concepto es que lo mejor es dejar que las autoridades encargadas de la investigación, que son autoridades del Estado, hagan la investigación y las autoridades judiciales tomen en cuenta su dictamen. Eso no previene que alguien presente una demanda antes del dictamen y obligue al juez a actuar. La discusión es qué validez debe tener para el juez. Nosotros pensamos que debe ser muy válido, el dictamen de los expertos. Tenemos que entender que en todo esto hay muchos intereses. Tratamos de poner orden para que no se obstaculice la investigación. Cuando digo que la OACI aprobó la protección de la información es que lo aprobaron 190 países y ninguno estuvo en contra. Pero hay otro aspecto. Nos interesa promover que en las empresas de aviación, si alguien detecta algún aspecto que pueda poner en riesgo la seguridad, que puedan plantearlo, denunciarlo y a esas personas se las proteja de alguna forma. La gente no quiere hacerlo porque si se entera la empresa probablemente lo despidan. Y eso le da la posibilidad a la autoridad nacional de prevenir.
P. Como sabe en España se acaba de aprobar una ley de seguridad aérea en la que, según se quejan los profesionales de la aviación, no se incluye esa protección, así como el hecho de que se puedan utilizar las grabaciones de torres de control o cabinas de pilotos para cosas distinas de la investigación.
R. No la conozco a fondo, pero por lo que escuché la ley incluye cosas muy avanzadas, como la Agencia de Investigación de Accidentes, autónoma, a la que se dan ciertas facultades. Creo que está en condiciones de avanzar en este asunto rápidamente. El caso de España no me quita el sueño. Hay buena disposición. La ley se podrá enmendar.
P. Apuntaba a los intereses involucrados en el mundo de la aviación. La OACI apuntaba en un reciente informe a la falta de pilotos, controladores y mecánicos que habrá en los próximos 20 años. Habrá que formar a miles de profesionales. ¿Cómo se garantiza que esa formación tendrá el rigor necesario?
R. Le puedo asegurar que jamás tomaríamos una medida para improvisar cosas en la aviación. La capacitación es clave.
P. Hay una reflexión del vicepresidente de la Oficina Federal de Seguridad en el Transporte de EE UU (NTSB) Christopher A. Hart en el informe sobre el accidente de Colgan Air sobre las consecuencias de que ahora la formación de los pilotos ya no es militar como antes y eso conlleva cierta falta de "disciplina" o de falta de método en las tripulaciones. ¿Usted qué opina?
R. Es clave la selección previa de las personas que van a acceder a la formación. Eso reduce los riesgos.
P. Otro asunto que se discutido mucho últimamente es el de la fatiga en las tripulaciones, que tiene mucho que ver con la organización del trabajo y con la rentabilidad de las empresas.
R. La OACI tiene una disposición sobre horas de vuelo máximas, que normalmente no se alcanza, pero desde el punto de vista de una organización internacional el responsable quien debe cumplires la autoridad nacional, no la línea aérea. Porque el Estado ha ratificado el convenio. Todo puede estar muy bien en el papel pero tenemos que establecer una cultura de seguridad. Las líneas aéreas saben que la inversión en seguridad es una buena inversión. Hay compañías que han desaparecido después de un accidente, y eso lo saben los dueños. Es más fácil establecer esa cultura en España que en países con menores niveles de desarrollo. Somos la única organización de las Naciones Unidas que realizan auditorías de las autoridades nacionales, obligatoriamente las autoridades aceptan que les auditen. Las auditorías se publican. Y en ellas se detecta si tienen la capacidad para hacer lo que tienen que hacer. Pero luego te encuentras que hay países pobres donde los pilotos quieren volar más horas para cobrar más. Pero la obligación es la misma para todos. Eso es muy importante. La aviación es mundial.
P. Pero en África por ejemplo sigue habiendo muchos más accidentes aéreos que en el resto del mundo.
R. Es el único continente para el que la OACI tiene un plan especial para la seguridad desde hace dos años. Pero nada se puede arreglar si no hay decisión política. Si usted no se deja ayudar... No muchos, pero hay casos en que eso ha pasado. Hubo un caso en que el Consejo de la OACI mandó a un país que cancelara las licencias de sus pilotos y pusiera en tierra sus aviones o si no, aplicaba un artículo que consiste en denunciar en todo el mundo que ese país no está cumpliendo. Y nos escucharon.
P. Otro reto que tiene su organización por delante es que se cumplan los objetivos que se pusieron para 2013 en relación a las cuestiones medioambientales.
R. Hubo reservas de algunos países pero se aprobó una resolución que obliga a presentar un esquema para el comercio de emisiones para presentarla a la próxima asamblea en 2012. Hay un programa, un plan de acción que acaba de aprobar el Consejo de la OACI, para implementar la resolución, vamos a demorar algunas cosas.
P. Además la OACI coordina actuaciones en materia de seguridad antiterrorista, un asunto que ha provocado muchas quejas de los ciudadanos. Muchas veces se perciben como irracionales o absurdas.
R. El problema de la seguridad es que es una carrera. Hacemos algo y alguien inventa algo nuevo. Desgraciadamente tenemos que aprender a vivir previendo amenazas emergentes, tenemos un panel de expertos muy bueno que es el que propone medidas nuevas. El consejo acaba de aprobar la enmienda 12 \[relativa a la carga\] y ya tenemos que aprobar la 13 porque han surgido cosas nuevas. Con toda franqueza: antes del 11-S teníamos la parte de seguridad y de facilitación. Después del 11-S la pobre facilitación se ha quedado en un segundo plano. Y no podemos dejar de hacerlo. Pero hay una conciencia o una resignación del pasajero. Al principio nos enojábamos, pero creo que nos hemos concienciado.
P. Estuvo el jueves con el secretario de Estado Isaías Táboas que le ha explicado el plan español para la privatización de aeropuertos y del control aéreo de torre.
R. Yo diría que es una tendencia mundial. No sólo el control de torre sino el de ruta, como es el caso de Inglaterra, Australia o Canadá. No son muchos los casos.
P. Pero de nuevo nos encontramos con los intereses económicos que pueden de alguna manera afectar a la seguridad. Esta semana se quedó dormido el único controlador que estaba de noche en el aeropuerto Ronald Reagan de Washington, a tres millas del Capitolio, y tres aviones tuvieron que aterrizar sin ayuda. Ha sido un escándalo.
R. Hay miles de aeropuertos con un solo contralador, también de día.
P. Y el consejero delegado de Ryanair, Michael O'Leary, planteó hace unos meses que fuese un solo piloto en el avión y no dos.
R. Quizá lo dice por falta de conocimiento. No sé quién es ese señor.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario