Caos aeronáutico

Caos aeronáutico
PATRICIA DáVILA Y RODRIGO VERA, reporteros.

Revista Proceso (www.proceso.com.mx), 1673, 23 de noviembre de 2008
Controladores aéreos y pilotos aviadores consultados por Proceso aseguran que cualquier desastre aéreo es producto de una cadena de errores. En el caso del Learjet en el que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, afirman que la caída no se debió a la impericia del piloto y del copiloto, como asegura la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Pudo ser provocado por fallas en los equipos, así como a la saturación de vuelos, mala administración del personal y distribución deficiente de las cargas de trabajo, entre otros factores. Tales anomalías provocaron, apenas hace mes y medio, que el avión presidencial TP-02 desapareciera de las pantallas del radar...
El percance aéreo en el que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, no lo provocó la impericia de los pilotos, sino las irregularidades y deficiencias que ha arrastrado durante años la aeronáutica civil; y éstas son ocasionadas por las propias autoridades gubernamentales, que ponen en riesgo la seguridad aérea en el país al no respetar la normatividad en la materia.
Más allá de lo que arroje la investigación, el desplome del Learjet 45 -que por ley debió aterrizar en el aeropuerto de Toluca- está poniendo al descubierto los graves problemas de sobresaturación de vuelos, déficit de controladores aéreos, fallas en los equipos técnicos, ausencia de pistas de aterrizaje y posible corrupción de las autoridades aeronáuticas que, entre otras cosas, provocaron un incremento sin control de pequeñas aerolíneas privadas.
Ángel Iturbe, secretario de Trabajo del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo, extiende sobre la mesa de su oficina las últimas cartas que el sindicato ha enviado a las autoridades aeronáuticas para advertirles sobre las frecuentes fallas en los sistemas de control aéreo.
En una de ellas, fechada el 10 de octubre pasado, Iturbe le comunica alarmado a Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, que los controladores perdieron la señal del mismo avión presidencial.
Dice textualmente el reporte:
Señor secretario: insistimos en la necesidad URGENTE de que intervenga usted para que SENEAM (Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) atienda y resuelva de manera definitiva la problemática referente a las fallas frecuentes y graves de los equipos y sistemas con que tenemos que trabajar los Controladores de Tránsito Aéreo. Reiteramos que la gravedad de la situación ha llegado al grado de que en cualquier momento puede ocasionar siniestros de consecuencias irreparables.
Subrayo de manera ilustrativa, pero alarmante, que el pasado miércoles 8 de octubre, a las 19:48 horas, desapareció el eco del AVIÓN PRESIDENCIAL AP02 durante al menos 15 segundos de las pantallas de radar de los controladores que le proporcionaban el servicio de aproximación terminal al aeropuerto de esta Ciudad de México.
Aun cuando se comprometió la seguridad del avión presidencial, la Dirección General de SENEAM se justificará repitiendo que "todos los equipos fallan; es la filosofía de los equipos; sólo fueron 15 segundos -suficientes para un accidente-; tenemos los mejores equipos con tecnología de punta; son unos pocos los inconformes". Es decir, la descalificación de las denuncias y la minimización de los problemas.
Explica Iturbe que la clave de radar APO2 significa que en el avión no viajaba en ese momento el presidente Felipe Calderón -cuya clave es APO1-, sino su esposa, Margarita Zavala. De acuerdo con la información oficial de la Presidencia de la República, se trata de un aparato Boeing 737-300, matrícula XC-UJB, con número económico TP-02 (el del Presidente es el TP-01), fabricado en 1989.
"Imagínese lo gravísimo que es perder la señal de la aeronave donde viaja la esposa del presidente. A ese grado han llegado las deficiencias técnicas", dice Iturbe.
En ese mismo reporte, el sindicato de controladores señalaba que recientemente "ha habido una gran cantidad de fallas de diversos tipos...".
La más reciente y grave por su duración y alcance sucedió anoche 9 de octubre (jueves), desde las 23:00 horas y hasta casi las 03:00 de hoy 10 de octubre. Casi 4 horas de una falla que afectó a todo el Centro de Control México y que afortunadamente, de nueva cuenta, los controladores afrontaron y resolvieron, sin consecuencias graves, con su experiencia, conocimientos y habilidades.
Esta falla ocasionó que dentro del espacio aéreo terminal que sirve al aeropuerto de la Ciudad de México, tuvieran que mantenerse en el aire, efectuando maniobras dilatorias de espera sobre la parte noroeste de la ciudad -San Mateo- los siguientes vuelos:
XA, AFT, XA, JAI, XC, UJS (avión oficial), Vuelo 602 de AeroUnión, Vuelo 104 de la Fuerza Aérea Mexicana, Vuelo 9606 de Giant y Vuelo 622 de LanPerú.
Aun cuando hoy fue declarado día feriado por y para la administración de SENEAM, de urgencia se presentó el Director General (el ingeniero Agustín Arellano Rodríguez, uno de los funcionarios que se ha unido a Luis Téllez en sus reiteradas conferencias de prensa) y su gabinete de más cercanos colaboradores para retirar del lugar toda la evidencia de la falla. O al menos para no permitir que los controladores tuvieran acceso a ella.
El reporte concluía: "Señor secretario, ¿qué estamos esperando".
Dirigida a Luis Téllez, la carta anunciaba copias para el presidente de la República y para el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño.
En otra misiva, del 8 de abril pasado, Iturbe le reporta a Téllez una previa "falla total" en el Centro de Control México, que monitorea todos los vuelos sobre el Distrito Federal y los estados de México, Querétaro, Aguascalientes, San Luis Potosí y parte del de Guanajuato.
Ahí se le advirtió a Téllez:
El día de ayer hubo una vez más una falla total de la detección radar en todo el Centro de Control México, dejando de observarse todas las aeronaves en vuelo dentro del espacio aéreo del centro de la República Mexicana por un lapso de ocho minutos (20:56 a 21:04).
El sistema operativo Eurocat X, que maneja información de radares en el sureste mexicano y cuyas constantes fallas ponen "en peligro" a los usuarios, se menciona en otras misivas de alerta a Téllez, como la que se le envió el 8 de septiembre pasado. En ella se le dice:
Sigue el Eurocat X presentando el mismo problema: cuando cambiamos la ruta de las aeronaves por mal tiempo, el sistema las envía directo a un punto muy lejano que se encuentra fuera de nuestra jurisdicción, esto ocasiona que el sistema efectúe cálculos erróneos para activar las alarmas, coordinaciones y estimados a los fijos.
Y pone como ejemplo el caso de tres vuelos que, el 4 de septiembre, fueron mal registrados por ese sistema de radar:
El vuelo 310 de Mexicana de Aviación reportó que estaba abandonando 20,000 pies mientras que el radar indicaba que estaba nivelado a 38,000; una diferencia de 18,000 pies. El piloto del avión matrícula XA THX reportó estar nivelado a 10,000 pies mientras el radar mostraba altitud 000 pies. El piloto del vuelo 9866 de IWD reportó estar abandonando 13,000 mientras el radar mostraba altitud 000 pies.
Ahí están las cartas
Ángel Iturbe cierra la carpeta que contiene sus reportes y comenta a Proceso:
"El puro incremento de operaciones aéreas, sin que a su vez aumente y mejore el servicio de control de tránsito, es indicativo de que ya estamos en los límites de seguridad. Y es la vida de los usuarios la que se pone en riesgo. ¡Estamos en los límites!"
Lamenta que, pese a la gravedad de los hechos, las autoridades no hagan caso a las advertencias de los controladores aéreos:
"Llevamos años enviándoles escritos en los que les señalamos no solamente las fallas en nuestros equipos, sino también problemas por saturación de vuelos, mala administración del personal y mala distribución en las cargas de trabajo. Ahí están las cartas dirigidas al señor Luis Téllez... Pero es inútil. Nadie nos hace caso."
Y señala que el Learjet 45, matrícula XC-VMC, en el que viajaba Mouriño, estaba violando incluso la normatividad aérea, la cual prohíbe a la aviación ejecutiva utilizar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México:
"Ese avión debió aterrizar en el aeropuerto de Toluca, pues un decreto expedido por el presidente Carlos Salinas sacó a toda la aviación ejecutiva del aeropuerto de la Ciudad de México, precisamente porque éste resulta chico para tanta aeronave y para no mezclar ese tipo de aviones con los grandes aviones que nosotros llamamos de itinerario. Sigue vigente ese decreto, que en este caso no se respetó."
Efectivamente, dicho decreto, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 13 de enero de 1994, estipula categórico: "Queda cerrado el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez para las operaciones de las aeronaves de servicio privado con matrícula XB, las del Estado con matrícula XC...".
Agrega el decreto que tal prohibición se hace debido al "congestionamiento" del aeropuerto, por lo que se necesita "tomar las medidas pertinentes para resolver la demanda de tráfico y facilitar las labores de mantenimiento y operación", así como para "lograr la fluidez y la eficacia en la transportación masiva de pasajeros".
Ángel Iturbe comenta: "La autoridad expidió esa norma y ahora es la misma autoridad la que la está violando al hacer gran cantidad de excepciones, pues permite a muchos aviones ejecutivos utilizar indebidamente el aeropuerto de la Ciudad de México, como sucedió con la aeronave de la Secretaría de Gobernación que, repito, debió irse a Toluca".
Señala que, inclusive, aeronaves particulares y compañías de aerotaxis operan en el aeropuerto, basta con que paguen una "cantidad de dinero" para que las autoridades aeroportuarias y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) les permitan operar sin medir los riesgos.
Cuestiones de velocidad
Según reportes técnicos, los pesados aviones Boeing 767, como el que precedía a la aeronave de Mouriño y, de acuerdo con los dictámenes oficiales, provocó su caída, son considerados entre los más peligrosos debido a las fuertes turbulencias que provocan, al grado de que en Estados Unidos el tránsito de esas aeronaves ha generado circulares de alerta en los aeropuertos.
Miguel Ángel Valero, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, señala que también por "cuestiones de velocidad" se prohibió a los aviones ejecutivos utilizar el aeropuerto capitalino, pues vuelan a menor velocidad que las aeronaves de la llamada "aviación regular", que son las de las grandes empresas aéreas.
"La aviación no regular, como los aviones de las dependencias oficiales, los aerotaxis y los demás ejecutivos que vuelan a 250 nudos, no deben usar el aeropuerto de la Ciudad de México porque entorpecen las operaciones", dice Valero.
Señala que, sin embargo, los aviones de la Secretaría de Gobernación, la Policía Federal Preventiva, la Procuraduría General de la República, la Secretaría de Marina y la Secretaría de la Defensa Nacional están usando el aeropuerto, donde tienen sus propios hangares.
Aparte, en un área aledaña está el hangar presidencial, que resguarda a las siguientes 15 aeronaves: un Boeing 757-225, dos Boeing 737-300, dos Gulfstream III, un Learjet 35A, un Learjet 36A, un Turbocommander 695A, cinco aviones Súper Puma AS332 y dos Puma SA330.
Agrega Valero: "Para poder aterrizar en el aeropuerto, los gobernadores que vienen en sus aeronaves a la Ciudad de México deben tramitar un permiso y pagar una tarifa a las autoridades aeroportuarias, que les cobran el servicio de rampa. Mientras que Seneam (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) les cobra el servicio meteorológico y de navegación. El trámite se autoriza en la ciudad de origen".
Y asegura enfático: "Ese aeropuerto está a su máxima capacidad. Está congestionado. Es el que tiene el mayor número de operaciones en América Latina. No puede meterse un avión más... ¡No da para más!".
El capitán Alejandro Nava, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), pide de plano que "los gobernadores y los secretarios de Estado se vayan al aeropuerto de Toluca, y ya de ahí que se desplacen en automóvil o helicóptero a la Ciudad de México".
Coinciden los entrevistados en que la Terminal 2 -una costosa obra de relumbrón realizada durante el sexenio foxista- no resolvió los principales problemas del aeropuerto. Resultó ser un mall con restaurantes y lujosas boutiques, que sólo aumentó las posiciones de estacionamiento para los aviones.
Pero quedaron las dos únicas pistas para aterrizajes y despegues, que además no se pueden usar simultáneamente por la cercanía entre ambas; su separación es de apenas 305 metros, cuando la norma internacional marca una separación mínima de 760 metros. Son estas pistas las que soportan el creciente número de operaciones.
Saturación de vuelos
El estudio Análisis de las alternativas aeroportuarias para la zona metropolitana del Valle de México, elaborado por varios especialistas, señala que "desde 1980 se han tenido dificultades para manejar la gran cantidad de operaciones y de pasajeros que genera el aeropuerto", por lo que ya entonces mostraba "problemas de saturación".
Agrega: "En los últimos años se ha observado un número creciente de horas pico. Anteriormente era tan sólo de una o dos y actualmente son de cuatro a seis horas por día".
Recomienda el estudio una "operación máxima" de 273 mil 20 maniobras anuales de aterrizaje y despegue en el aeropuerto de la Ciudad de México. Ahí se señala que, sin embargo, "personal técnico" de Seneam le puso un tope de "300 mil operaciones" anuales.
Pero incluso ese tope ha quedado muy rebasado. Según información del sindicato de controladores, en 2006 se registraron 357 mil 476 operaciones. Y en 2007 aumentaron a 379 mil 279, casi 80 mil por encima del máximo fijado por año.
La saturación de vuelos ocasiona que, sobre todo en horas pico, se forme en el espacio aéreo una larga fila de aviones esperando turno para aterrizar. Y los controladores deben desahogar esas pesadas cargas de flujo, cuidando mantener las distancias reglamentarias entre un avión y otro para que las turbulencias no les afecten.
Las adversas condiciones orográficas del Valle de México, circundado por montañas, dificultan las maniobras aéreas, así como los altos edificios de la mancha urbana.
Detalla Iturbe las peligrosas maniobras a que están sujetos los controladores: "La sobresaturación pone en riesgo las operaciones de los aviones. Además, las autoridades están permitiendo a las compañías aéreas que sus aviones vuelen a mayor altitud y rapidez con el fin de ahorrar combustible. De ahí que los aviones lleguen a grandes velocidades, por lo que a veces es prácticamente imposible mantenerlos a las distancias adecuadas. O bien, el controlador los obliga a hacer reducciones de velocidad muy drásticas en tramos muy cortos. Por eso insistimos en que están mal los procedimientos fijados por las autoridades, que ponen en riesgo la seguridad con el fin de economizar".
Por si fuera poco, Iturbe indica que "hay un déficit gravísimo de controladores en el país", sobre todo en el Centro de Control México:
"En ninguna posición de control debe estar un solo controlador. Sin embargo, hay gran cantidad de líneas áreas en el país operadas por un solo controlador, independientemente de la cantidad de tráfico. De ahí que los controladores están sujetos a pesadas cargas de trabajo y estrés."
Iturbe agrega: "Mientras operativamente los aeropuertos se están cayendo a pedazos, con pocas pistas, plataformas y calles de rodaje, el gobierno incentiva a la iniciativa privada; le concesiona aeropuertos y le permite abrir más y más aerolíneas, provocando una competencia descontrolada que aumenta muchísimo la cantidad de operaciones".
Para los entrevistados, el hecho de que estuviera desactivada la caja negra de los datos aeronáuticos del Learjet 45 que se desplomó el martes 4 es fiel reflejo de la "incapacidad" y los "incumplimientos" a las normas de seguridad por parte de las autoridades gubernamentales.
Ahora, dicen, la investigación de las causas que provocaron el siniestro tendrá que hacerse de manera "indirecta" y "deductiva", ya que esa caja negra debía haber contenido la información precisa sobre la velocidad, altitud, operación de las aletas, condición de los motores, virajes y demás datos de las últimas operaciones de la aeronave.
Miguel Ángel Valero indica que "un accidente es una cadena de errores" que pueden ser provocados por "corrupción, carencias y problemas de operación que, conjuntados, hacen que todo rebote en un accidente. La mayoría de los accidentes son resultado de un sistema de gobierno... si éste está mal, todo va a salir mal".
Pese a que la investigación apenas comienza, Luis Téllez ha venido señalando que el desplome del avión se debió a la presunta falta de experiencia de sus dos pilotos, Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva, quienes no supieron capotear el vórtice del pesado Boeing 767.
El viernes 21, en conferencia de prensa, Téllez dijo que, por lo pronto, ya se detectó que uno de los pilotos revalidó su licencia "mediante procedimientos presuntamente irregulares, realizados por un centro de capacitación aeronáutico en el aeropuerto de Toluca". Omitió dar nombres para no entorpecer la investigación.
Las anomalías, dijo, consisten en "simulación de cumplimiento de horas de vuelo, carencia de autorización de un instructor calificado y omisiones de supervisión, entre otras".
El funcionario reconoció que esas irregularidades -"ocurridas entre octubre de 2007 y marzo de 2008"- forzosamente tuvieron que ser avaladas por "servidores públicos" de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente de la secretaría a su cargo. Por ello, ese mismo día se presentó una denuncia ante la Secretaría de la Función Pública para que investigue y finque responsabilidades a los propios funcionarios de Téllez.
La denuncia fue presentada por el coordinador del comité de investigación, Gilberto López Meyer, quien, por cierto, era el titular de la DGAC cuando se cometieron esos presuntos ilícitos.
En la conferencia, Téllez dijo que, además, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) realizará dos auditorías: la primera investigará las condiciones de control de tránsito aéreo al momento del percance; y la segunda evaluará la infraestructura de control aéreo en todo el país, pues, dijo Téllez, se necesita certificar "la disponibilidad y confiabilidad" de dicha infraestructura.
Así, el percance en el que murió Mouriño obligó por fin a las autoridades aeronáuticas a revisar sus sistemas de control aéreo, cuyas fallas desde hace tiempo vienen documentando los propios controladores, sin que les hagan caso.